ABC - Formula 1

• Antonelli, la pole más joven de la historia

  Hay noticia en Shanghai, sede del GP de China y segunda carrera del Mundial. Kimi Antonelli, con el Mercedes superior , consigue la pole como piloto más joven de la historia. Tiene 19 años y supera a Sebastian Vettel después de 18 temporadas. Hacía 17 años que un italiano no lograba la pole (Fisichella, en 2009). Es otro doblete en la parrilla de salida de Mercedes, con Russell segundo, aunque exigidos por los Ferrari a tres décimas. Los españoles no levantan cabeza: Sainz saldrá 17º y Fernando Alonso 19º. El circuito de Shanghai y su larguísima recta de más de un kilómetro certifican de nuevo, como en Australia, que la temporada va a ser muy larga y dura para los españoles. Fernando Alonso y Carlos Sainz cayeron eliminados en la primera ronda. Sainz clasificó 17º y Alonso 19º en un tanda de pesar y dificultades para ambos. Cierto es que la diferencia con la cabeza se ha reducido, 1 segundo y una décima el madrileño, y dos segundos el asturiano. Eso es un mundo en la Fórmula 1, que se mide en décimas, pero algo es algo. Los tres peores coches de la parrilla fueron eliminados en la Q1. Cadillac es el último, con sus pilotos 'Checo' Pérez y Bottas, después va Aston Martin con Alonso y Stroll y el antepenúltimo de 11 equipos es Williams, con Carlos Sainz y Alexander Albon. «Has sacado todo lo que tiene el coche», consuela a Sainz el jefe del equipo Williams James Vowles. «Gracias», responde educado el madrileño. Ya sin los españoles en pista, la Q2 decreta que puede haber lucha por la pole porque los Ferrari de Leclerc y Hamilton van muy rápidos y entran en competencia con el coche estrella, el Mercedes de motor rotundo. Verstappen, el cuádruple campeón del mundo y uno de los mejores pilotos de la historia, tiene sus dificultades y debe apretar el paso para permanecer entre los 10 mejores que saltan a la Q3. De momento no es el año de Red Bull. Caen eliminados Hulkenberg, Colapinto, Ocon, Lawson, Lindblad y Bortoleto. En la Q3 se queda parado George Russell, vencedor en Australia y en la carrera esprint de China esta madrugada. Es noticia porque el Mercedes parecía infalible en la pretemporada y en la primera carrera del año. «No podía cambiar de marcha», explicó Russell. En un abrir y cerrar de ojos, diez minutos más o menos, Russell acude al garaje y lo deja en manos de los mecánicos, que solucionan la avería con tiempo suficiente para que el británico logre el segundo mejor tiempo. La pole es para el otro Mercedes, Kimi Antonelli, al que exigen algo más los Ferrari, que dicen haber aprendido en la carrera esprint y aprietan al italiano. Hamilton, tercero, y Leclerc, se quedan a tres décimas, han reducido la diferencia.

• La guerra en Irán anula Baréin y Arabia Saudí y el Mundial se queda en 22 carreras

  La temporada de Fórmula 1 se ha estrenado con la incertidumbre geopolítica en un deporte que tiene un sinfín de intereses en el Golfo Pérsico. Hay cuatro carreras en el Mundial (Arabia, Bahréin, Qatar y Abu Dabi), múltiples patrocinadores y numerosas fuentes de financiación que repercuten en la economía de la F1. La guerra de Irán ha suspendido de forma oficial los dos grandes premios previstos para el próximo abril: Baréin (día 12) y Arabia Saudí (19). El calendario de competición de la F1 queda así reducido a 22 carreras , ya que la intención de los propietarios de este deporte (Liberty) era no sustituir las citas en Baréin y Arabia Saudí (Yeda) por otros grandes premios en Europa o América. Este fin de semana se celebra la carrera de China. Los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán y las posteriores réplicas del país árabe hacia objetivos de sus aliados en la zona ha amenazado directamente al Mundial de Fórmula 1, con especial incidencia en las dos carreras más cercanas, Baréin y Arabia. La clausura del espacio aéreo en las naciones del Golfo Pérsico ya complicó la logística de la F1 en el desplazamiento de sus integrantes hacia Australia. La mayoría de los empleados, pilotos y directivos hacían escala en Qatar, Abu Dabi o Dubai a través de las compañías aéreas que conectan en un solo trasbordo con Melbourne. Y para la primera carrera de la temporada fueron desviados hacia aeropuertos en Singapur, Hong Kong o Tanzania a través de vuelos chárter fletados por las escuderías y la organización de la F1. La suspensión de las carreras en Baréin y Arabia implicará que no se sustituyan por otros circuitos por la premura de tiempo para organizar una carrera en menos de un mes con toda la logística que conlleva un gran premio y también por la imposibilidad de vender entradas que hagan rentable el espectáculo. En Baréin se celebra un gran premio de Fórmula 1 desde hace 20 años, siempre en el circuito de Sakhir, en pleno desierto. El emirato inauguró en 2005 una relación con la F1 que extendió luego en otros tentáculos. La escudería McLaren es propiedad de Bahrain Mumtalakat Holding Company, el fondo soberano de inversión de Bahréin, que controla el 100% de la compañía tras comprar las participaciones restantes a finales de 2025. El equipo campeón del mundo en 2025 en las dos categorías, pilotos y constructores, pertenece a la familia real de Baréin, que compró una parte de la escudería ya en 2007. Arabia Saudí ingresó en la Fórmula 1 con una carrera en el Mundial en 2021. Ha celebrado cinco ediciones en el circuito urbano de la ciudad de Yeda, es probablemente la pista más peligrosa de la temporada y donde más altas velocidades alcanzan los monoplazas. El reino árabe paga una cifra que ronda o supera los 50 millones anuales por acoger cada carrera en Yeda. Es una de las cantidades más elevadas en el actual sistema de recaudación de la F1. Además participa en este deporte a través de la petrolera Aramco, la de mayor volumen y negocio del mundo. Aramco es el patrocinador número uno de Aston Martin y también uno de los más prolíficos sponsor de la Fórmula 1 en cifras que se han llegado a disparar hasta los 500 millones. Hace un par de años, la carrera en Yeda ya se disputó después de varios misiles hutíes provenientes de Omán cayeran en las inmediaciones del circuito de F1. La carrera no se suspendió. El fútbol también se ve afectado por la guerra en Irán. El devenir del conflicto bélico ha alejado la 'Finalísima' de Qatar entre la selección española y la argentina y la Federación busca una solución de emergencia a la carrera. Sin el patrocinio y el dinero de Qatar como organizador (la selección española iba a cobrar en torno a seis millones cuando su caché habitual es de dos), Argentina ha perdido interés por el partido por el mismo motivo económico. La federación argentina (AFA) solicitó públicamente que el choque se celebrase en el Monumental de Buenos Aires en vez de el Bernabéu como proponía la RFEF. Y a falta de 14 días, el duelo entre el campeón de Europa y el de América parece lejano. La RFEF busca la alternativa de jugar contra Serbia, selección que también estaba convocada para el llamado 'Festival del fútbol' en Qatar, y que como España se ha quedado colgada y sin partido amistoso en esta ventana de selecciones del 27 de marzo.

• Carlos Sainz, la misma ruina que Alonso

  Comienza el fin de semana de carreras en China, circuito de Shanghai con sus campamentos en forma de pagodas, y no hay ninguna esperanza para los españoles. Se habla mucho de Fernando Alonso y su calamidad con el motor Honda en el Aston Martin, pero no es menos ruinoso el inicio de temporada para Carlos Sainz. Sainz se encuentra en el vagón de cola de la F1 2026 después de un año prometedor en su debut con Williams (dos podios, Bakú y Qatar). Quedó claro en la primera carrera en Australia (decimoquinto después de clasificar 21º) y más aún en este viernes de entrenamientos y clasificación para la esprint en Shanghai. Sainz fue eliminado en la Q1, primera ronda, en una secuencia que delata los equipos que tienen todo por hacer y avanzar en esta temporada. Cayeron los dos Williams (Sainz y Albon), los dos Aston Martin (Alonso y Stroll) y los dos Cadillac (Bottas y Checo Pérez). Para las tres escuderías todo es cuesta arriba este año. De seis ocupantes en una eliminación de Q1 en una parrilla de 22 pilotos, dos son españoles. Una pésima estadística que indica lo que puede suponer el resto de la campaña, con 23 grandes premios por disputar. El problema de Williams se atribuyó en un primer momento al sobrepeso del coche, que impedía un normal rendimiento. Williams empezó tarde la pretemporada, sin presencia en los primeros ensayos de Barcelona y ninguna relevancia en los test de Baréin. Pero la crisis del equipo británico parece ir más allá de un único contratiempo. Lo explicó Carlos Sainz padre en El Confidencial: «Confiamos en que Williams pueda ir mejorando, pero va a ser un año muy, muy duro. Muy largo y muy duro. Es el sobrepeso, el chasis, es la aerodinámica; son más frentes en los que hay que mejorar». En China hay formato esprint y tanto en los entrenamientos matinales de viernes como en la clasificación para la carrera esprint se registró la misma tónica de Australia. Sainz tendrá dificultades para clasificarse arriba en parrilla, siempre en torno al puesto 15, 16 o 17. En esta ronda cayó Alonso, como estaba cantado, a tres segundos por vuelta de la cabeza. El dominio total en la F1 corresponde a Mercedes (pole en la esprint para Russell, seguido por su compañero Antonelli), que amenaza con convertir en un monólogo la temporada, salvo que el resto apriete y mejore sobre todo en el tema motor.

• La F1 veta las burlas de Verstappen a sus normas: «Cambié el simulador por el Mario Kart»

  La Fórmula 1 se ha encontrado con la oposición frontal de todos los pilotos , sin excepción, sobre la nueva normativa. Con más o menos virulencia, desde los más novatos hasta los más veteranos, todos han mostrado su incomodidad hacia una nueva forma de pilotar que les obliga a pensar más en la gestión de la energía que se despliega en cada carrera que en apurar cada entrada en curva o llegar al límite de velocidad en la recta. Si para los aficionados es complicado de entender este cambio radical de filosofía, para los propios pilotos no es menos. Uno de los más duros hacia esta nueva normativa es Max Verstappen. El tetracampeón ya no solo lo critica, sino que incluso se burla del asunto. Prueba de ello es su respuesta al respecto en la rueda de prensa previa al Gran Premio de China, segunda carrera del campeonato de 2026 en la que se usan las nuevas reglas. Cuestionados los pilotos sobre si los que usan más el simulador tienen ventaja a la hora de esa gestión de la energía , Verstappen tiró de ironía. Mientras sus compañeros en la rueda de prensa, Gabriel Bortoleto (Audi) y Alex Albon (Williams) respondían sobre lo que se puede y no se puede ensayar en las salas virtuales, el tetracampeón neerlandés no ocultó su desprecio hacia las nuevas normas. «He encontrado una solución más barata: cambié el simulador por mi Nintendo Switch y estoy practicando un poco con el Mario Kart. Cazar los champiñones se me está dando bastante bien. El caparazón azul es un poco más difícil, pero estoy trabajando en ello», bromeó, ante las risas de los presentes. Bortoleto le cuestiona sobre si ya tiene los cohetes también, a lo que Verstappen le replica, en el mismo tono sarcástico, que está en ello. Este momento se ha podido ver en vídeo en directo durante la rueda de prensa y en los canales de televisión oficiales y se puede leer en la transcripción que la FIA envía en su comunicado de prensa habitual a los periodistas. Pero no en la plataforma VOD oficial de suscripción de la Fórmula 1 . Y es que la competición, como ente, está muy molesta con las críticas furibundas que está recibiendo por parte de sus principales actores protagonistas, los pilotos. En un intento vacuo de intentar frenar el altavoz que supone, desde F1 TV han decidido cortar esa parte de la rueda de prensa. De un tiempo a esta parte, la organización divide las comparecencias de los pilotos en dos partes. En este caso, la primera —donde comparecieron Fernando Alonso, Pierre Gasly y Esteban Ocon— aparece de manera íntegra en F1 TV. La segunda, donde habló Verstappen, no cuenta con ese corte, tal y como han señalado en redes muchos suscritos a esta plataforma. La relación de Verstappen con el ecosistema de comunicación de la Fórmula 1 bajo el mando de Liberty Media es, cuando menos, tensa. Por ejemplo, hace ya unas cuantas temporadas que se niega a grabar para la serie presuntamente documental 'Drive to Survive', que emite Netflix, desde que les acusó de falsear y editar las entrevistas para cumplir con un guión predefinido que no se corresponde con lo que pasa en las carreras.

• BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, quiere entrar en la Fórmula 1

  La progresiva y criticada electrificación de la Fórmula 1 está cambiando el paradigma de la competición a pasos agigantados. La llegada de una normativa que impone que los monoplazas deben repartir su potencia 50-50 entre combustión y electrico ha abierto la puerta a una tecnología que, en el mercado de calle, ya está muy presente. Por eso no es casual que BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo por encima de Tesla, ya esté planteando hacer su aterrizaje en el Gran Circo. Según ha avanzado Bloomberg , el fabricante chino está tanteando la posibilidad de que su principal marca entre a algún campeonato deportivo de automovilismo, y su primera opción es la Fórmula 1. También están tanteando el Mundial de Resistencia o la Fórmula E , entre otros campeonatos, bien sea montando su propio equipo o entrando como accionista o socio de un equipo ya en activo. Es la reacción que han tenido a la hipotética entrada de Geely, que ya tiene varias patas puestas en algunas competiciones de menor calado, en la Fórmula 1. Por un lado, están en Cyan Racing como parte del otrora prestigioso Mundial de Turismos, actual WTCR, con lo que heredaron del equipo de Volvo. Además, también forman parte de Nio Inc., un antiguo equipo de la Fórmula E que fue, además, el primer campeón de la categoría en 2015. La posibilidad de entrar en Fórmula 1 está presente para BYD, aunque son conscientes del altísimo coste. Según estimaciones que ha realizado Bloomberg, el coste anual está en torno a los 500 millones de dólares por temporada, más el coste de desarrollo y producción del equipo. Todo ello siempre que obtengan el beneplácito de la FIA y de la propia Fórmula 1, ya que todos los equipos ya presentes deben aprobar su llegada. Cadillac, el último equipo que ha debutado en la Fórmula 1, tardó años en obtener el OK. A su favor tiene su músculo en el mercado automovilístico y una presencia bien establecida en todo el mundo. De llegar al Gran Circo, sería el impulso definitivo a su conocimiento de marca en Estados Unidos, donde aún no ha entrado en parte debido a las dificultades arancelarias impuestas por Trump para evitar que le quite la cuota de mercado que tiene Tesla , donde aún reina. En caso de que BYD llegue a la Fórmula 1, hay un nombre más que claro sobre quién sería su piloto: Guanyu Zhou . El antiguo piloto de Alfa Romeo Sauber —actual Audi— se ha enrolado en este 2026 como probador de Cadillac, lo que a efectos prácticos le deja en el banquillo y sin poder correr en nada. Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, ya le ha dado algunos guiños a BYD en caso de que quiera llegar. En una entrevista concedida a Le Figaro , el dirigente emiratí señaló que la entrada de un fabricante chino sería el siguiente paso lógico para el deporte tras la llegada de Cadillac. Sin embargo, según han señalado fuentes del campeonato de la Fórmula E a ABC, es más factible que BYD llegue a su campeonato. El fabricante chino es uno de los grandes deseados por el certamen eléctrico, y dan por hecho que más tarde o más temprano acabará siendo uno de los equipos que lo integren.

• Primera carrera, primer abandono de Alonso

  El pronóstico tétrico que se anunciaba para Fernando Alonso en esta temporada de enormes cambios en la Fórmula 1 se confirmó en Melbourne. Primera carrera de la temporada, primer abandono del español por problemas en el motor Honda del Aston Martin . Mala madrugada también para Carlos Sainz, penúltimo. Ganó George Russell en una demostración de poder de Mercedes, con Antonelli segundo. Salvo la salida sideral de Ferrari, hay mucha ventaja de los alemanes en una nueva Fórmula 1 que depara emoción ficticia, con las baterías, las cargas de energía y los megajulios. Un nuevo lenguaje y método de competición que al aficionado le cuesta entender y que enreda aún más un deporte ya de por sí complejo y dominado por los ingenieros y las fábricas, no por los pilotos. Pareció todo artificial. El Aston Martin, su motor japonés que vibra como un flan y compromete su futuro, duró catorce vueltas de un tirón en Australia. Nadie esperaba que Alonso pudiese acabar la carrera y hubo dudas incluso sobre su participación. La resolución de la incógnita fue un ni para ti ni para mí, en la vuelta 14 cuando rodaba en la posición decimoséptima de 19 coches, Alonso se metió en el garaje. Fue como un test, no una carrera. Salió casi quince minutos después a pista para retirarse definitivamente en la vuelta 37 junto a su compañero Lance Stroll. Mientras el resto de coches competían y apuraban sus estrategias, Aston Martin se lo tomó como una continuación de los ensayos de pretemporada. Rodar para entender. El coche británico no está para acabar carreras. El motor Honda es hoy ruinoso después de meses de expectativas por el fichaje de Adrian Newey, el ingeniero estrella que ni siquiera parece capaz de resolver este desastre. Había realizado Alonso una salida sorprendente y magnífica con el neumático rojo (el más rápido y blando). Se colocó décimo desde la plaza 17, siete casillas de avance que le sirvieron como consuelo temporal de lo que pudo ser: aquella frase que pronunció la temporada sobre su expectativa para este gran premio en Australia cuando Aston Martin acababa de fichar a Adrian Newey. «Ganar en Australia». Eso es lo que quería. Un sueño que queda muy lejos. El seguimiento de la nueva era en la Fórmula 1 con su vertiente eléctrica tratando de reproducir la normalidad de los vehículos de calle fue demasiado complicada. Venía este deporte de la era del DRS, una cuestión sencilla. El piloto tenía velocidad extra con el alerón abierto si estaba a menos de un segundo del rival al que quería adelantar. En la F1 recién estrenada todo es un lío. El aficionado no se entera con el nuevo reparto de la energía como fuente estrella. «Ni siquiera los pilotos sabemos cuándo te vas a quedar sin energía», admitía Leclerc, tercero en Melbourne. Cierto que hay más batallas en pista y más adelantamientos porque, sobre todo al principio, las cargas de batería van y vienen y provocan una lucha ficticia, en la que intenta prevalecer el espectáculo según es el gusto de los empresarios estadounidenses que gobierna este deporte. Pero en realidad es una competición dominada por los ingenieros, que le dicen al piloto lo que tiene que hacer, las reservas de energía, los megajulios que le quedan, el porcentaje que recarga en las frenadas. Frente a la pasión por conducir de los pilotos, los ingenieros carecen de alma deportiva. Y los pilotos parecen ahora gestores de señales más que deportistas. Si los pilotos no han captado todavía el sentido de las cargas de electricidad, no es difícil imaginar lo que percibirán los aficionados, que en su mayoría solo quieren disfrutar de carreras y deportistas que se lanzan a toda velocidad a luchar por la victoria, no a calcular el porcentaje de energía. Todo sonó artificial e impostado. A Mercedes le encantará esta nueva normativa porque comienza ganando en una situación que se parece en cierta manera a lo que sucedió en 2014, cuando se inauguró la era híbrida y el fabricante alemán inauguró un gobierno absoluto con Lewis Hamilton y seis títulos del mundo. Russell, que nunca ha sido una estrella, lo hizo todo bien en Melbourne y parece haber estrenado otra era. Antonelli, en su segundo año en la F1, le acompañó en el podio. La única dificultad que tuvo Mercedes para desbrozar su victoria fue la imponente salida de los dos Ferrari, Leclerc y Hamilton, que se colocaron primero y tercero. Unos cuantos minutos de emoción ficticia entre Leclerc y Russell, con adelantamientos que asemejaban lucha encarnizada cuando todo era tecnología y electricidad, dejaron paso a la realidad de la superioridad de Mercedes. Ferrari fue el segundo equipo, de vuelta Hamilton a la pelea por los puestos de honor. Durante el tiempo que duró el efecto de la salida sideral, los coches rojos estuvieron en cartel. Luego Mercedes tomó el mando. La última pantalla de la parrilla fue para Carlos Sainz, que terminó la carrera muy lejos de las expectativas que había generado el Williams provisto de un motor Mercedes. Penúltimo. Se viene un año realmente complejo para los españoles porque Aston Martin no tiene recambios para las baterías y su unidad de potencia de Honda es una bomba de relojería que impide la progresión. Y Williams con el sobrepeso de su coche no tiene velocidad a pesar de contar con el motor que va a dominar la temporada.

• El drama no es solo Aston Martin: Verstappen y Sainz en el pozo

  Las carencias del motor Honda en Aston Martin no son el único drama del estreno de la Fórmula 1 en Australia. La lucha por la pole expone que esta nueva F1 es compleja para todos, menos para Mercedes, clarísimo dominador de la clasificación con doblete Russell-Antonelli. Carlos Sainz no pudo competir por problemas en su Williams. Y Verstappen perdió el Red Bull, tan difícil de conducir. Fernando Alonso saldrá decimoséptimo de 22 coches, ni tan mal tal y como venía el sábado. Su compañero Stroll no pudo realizar la clasificación: el motor Honda lo impidió. La nueva Fórmula 1 de las baterías, la recuperación de energía y la electricidad depara la primera noticia del curso. Max Verstappen, el campeón que nunca comete un error, no es capaz de dar una vuelta con estos coches que son distintos. Se va contra el muro cuando inicia su primer giro cronometrado, ya apurado porque queda muy poco tiempo. «El coche ha bloqueado las ruedas traseras. Fantástico», se queja por la radio. Aston Martin no es el único drama de la parrilla, a la vista de esta clasificación. Carlos Sainz no sale de su garaje, como tampoco lo hace Lance Stroll por problemas en el motor Honda. El Williams no está listo, problemas de configuración. El bólido con problemas de sobrepeso en la pretemporada tampoco es fiable. Los técnicos de Williams no consiguen ponerlo en pista, un problema eléctrico le impidió salir y Sainz se tiene que tragar el orgullo de no competir. Esta Fórmula 1 híbrida que necesita recuperar energía eléctrica a cada paso entrega un panorama inesperado al borde de la conclusión de la Q1. Están fuera de juego Stroll y Sainz, sin sus bólidos preparados, también Verstappen, el campeón que no controla su Red Bull en la frenada. Tres eliminados por la complejidad de los nuevos autos y la fiabilidad de sus motores. «Son Fórmula E dopados», había definido Verstappen a los nuevos fórmulas antes de llegar a Australia. Entre tanta sorpresa, casi hay esperanzas para que Fernando Alonso pase a la Q2. Hasta la última curva no firma su caída Alonso. El argentino Colapinto exprime el Alpine y mejora el tiempo del español, que no salva la Q1. Y lo hace con cierta dignidad teniendo en cuenta las expectativas recientes del Aston Martin, que eran no salir a esta clasificación. La ronda descubre el orden de mando. Mercedes es el mejor coche, Russell tiene el mejor tiempo y Toto Wolff sonríe de nuevo a las cámaras como en la era híbrida que dominó su equipo con puño de hierro con Hamilton y, en menor medida, Rosberg. La segunda tanda muestra la solvencia y el buen trabajo que ha realizado Audi. Una compañía nueva en la F1, que adquirió la estructura del equipo Sauber, pero que ha construido un motor y un chasis nuevos, de la nada, y cuyo premio fue la clasificación del brasileño Bortoleto para la Q3. Lo hizo en dura competencia con su compañero Hulkenberg, un éxito para un debutante que muestra con claridad una vez más que la Fórmula 1 es un campeonato de coches, marcas, fábricas y tecnología antes que de pilotos. La Q3 revela lo que se anticipaba en la pretemporada. Mercedes, su motor, el conjunto, va a dominar el inicio de curso con claridad. Así lo expuso la tabla de tiempos. George Russell, un buen piloto que nunca ha tenido aura de estrella, arrasó a la competencia para sellar un doble de la marca alemana. Su compañero Kimi Antonelli saldrá segundo en Melbourne, solos dos décimas por detrás. Lo más llamativo fue la enorme distancia con la competencia. Russell aventajó en siete décimas a Hadjar (Red Bull) y ocho a Leclerc (Ferrari). Es muchísima diferencia. Si eso se plasma en ritmo de carrera, Mercedes no tendrá rival.

• Un frustrado Newey confirma el drama de Aston Martin y Alonso señala a Honda

  Los primeros entrenamientos del Mundial de Fórmula 1 , dentro ya del programa del Gran Premio de Australia, cita inaugural del curso 2026, han confirmado la dramática situación de la escudería Aston Martin para la que pilota Fernando Alonso. El AMR26, el monoplaza desarrollado por el gurú del diseño Adrian Newey y que ha plantado este viernes sus neumáticos en el circuito de Albert Park, confirmó que al equipo británico le va a costar tiempo y sudor corregir los innumerables contratiempos que ha sufrido durante los ensayos de pretemporada y que tienen su origen en un motor Honda poco fiable. Los ensayos de Melbourne fueron la primera oportunidad real de los pilotos para afrontar las renovadas normas sobre motores y chasis, con coches más ligeros y pequeños y el empleo de unidades de potencia híbridas compuestas por un 50% de combustión tradicional y otro de energía eléctrica. Con una cantidad limitada de energía disponible, los pilotos deben ahora gestionar cuidadosamente sus baterías en cada vuelta, calculando cuándo desplegarlas mientras las recargan de nuevo en las frenadas. Un desafío en este trazado, con largas rectas y pocas curvas. Quien mejor se adaptó a la primera toma de contacto con el asfalto fue la figura local Oscar Piastri , que marcó el mejor tiempo con su McLaren por delante de la promesa italiana Kimi Antonelli, del equipo Mercedes, mientras que entre los peor parados estuvieron Fernando Alonso y Lance Stroll, que vivieron en Albert Park una auténtica pesadilla. Las dos primeras sesiones libres constataron los problemas de Aston Martin, cuyos monoplazas se ven muy afectados por las vibraciones. En el primer entrenamiento, Alonso ni siquiera pudo salir del garaje del equipo, mientras que Stroll apenas logró completar tres vueltas al circuito. Y el segundo dejó al piloto español hundido con el vigésimo tiempo, a casi cinco segundos tras 18 vueltas, y a su compañero con el vigesimoprimero , un segundo más rezagado tras 13 giros. El único coche que quedó por detrás de los Aston Martin fue el del mexicano Sergio 'Checo' Pérez, que no consiguió registrar ningún tiempo en sus dos vueltas al trazado australiano. Al volante de su Cadillac, escudería debutante este curso, fue víctima primero de un problema en un sensor del monoplaza y después de una aparente avería hidráulica. Un frustrado Adrian Newey admitió durante la jornada de entrenamiento que su escudería no tiene una solución rápida para solucionar los problemas que han desembocado en el paupérrimo rendimiento del AMR26. «En este momento creo que hay una tarea muy clara, que es intentar reducir la vibración que emana de la unidad de potencia. Están trabajando en ello, no va a ser una solución rápida... No puedo comentar con qué rapidez podrán lograrlo, pero ésa tiene que ser la prioridad». Las fuertes vibraciones en el chasis del monoplaza han provocado incluso desprendimientos de retrovisores y luces traseras, y existe el temor de que tanto Alonso como Stroll puedan sufrir daños en los nervios de sus manos. Y por si esto fuera poco el jefe de la escudería reconoció en la sala de prensa que están escasos de baterías . «Solo nos quedan dos que están montadas en los coches. Si perdemos una, sería un gran problema». Newey, que admitió sentirse «impotente» mientras el fabricante de motores japonés Honda intentaba desesperadamente encontrar soluciones, reconoció que el problema está «exprimiendo toda la energía» del equipo y que Fernando Alonso, su piloto estrella, está atravesando «un momento mental muy duro». «Fernando es, en mi opinión, uno de los verdaderamente grandes. Su habilidad, su talento, su capacidad global... en realidad debería haber ganado muchos más que los dos campeonatos del mundo», explicó. «Sigue siendo rapidísimo, supertalentoso, superagudo cuando hablas con él... Para Fernando es un lugar mentalmente muy duro en el que estar en este momento». El asturiano lo confirmó alzando también la voz tras la primera jornada de ensayos, y apuntó sin ambages a los motivos del pobre rendimiento del coche: «El problema de Honda en la FP1 no nos permitió rodar y también los problemas de Honda en la FP2 nos limitaron el programa y no pudimos dar tantas vueltas como queríamos». El bicampeón mundial señaló así al fabricante japonés, del que también criticó la falta de baterías. «Es decepcionante cuando solo suministras a un equipo y no tienes repuestos ni existencias». «Seguimos en un punto cero, casi de salida. Intentaremos que el Libre 3 sirva para dar más vueltas y seguir aprendiendo. Hasta que no consigamos dar más vueltas de forma consecutiva no podemos mejorar el coche. El motor sabemos que tiene una limitación grave y el coche al no poder rodar también lo tiene», sentenció Alonso. El descalabro no alcanzó la misma magnitud en el caso de Carlos Sainz , pues al volante de su Williams FW48 el piloto madrileño pudo al menos participar en ambas sesiones, que finalizó con el decimoséptimo tiempo. Por detrás de Piastri y Antonelli quedaron el británico de Mercedes George Russell y su compatriota de Ferrari Lewis Hamilton, justo por delante del monegasco Charles Leclerc (Ferrari), quinto, y el neerlandés Max Verstappen , sexto. Ni siquiera el tetracampeón mundial esquivó los problemas en la primera jornada del Mundial 2026, pues se pasó media sesión en el garaje de Red Bull tras calarse su monoplaza. Por su parte el defensor del título, el británico Lando Norris (McLaren), concluyó en la séptima plaza, más de un segundo por detrás de su compañero Piastri, después de que en el primer ensayo sólo completara siete vueltas debido a problemas en su caja de cambios.

• «Alonso no puede dar más de 25 vueltas sin sufrir daños en los nervios de las manos»

  El Mundial de Fórmula 1 arranca este fin de semana en Australia con una montaña de dificultades para Aston Martin. El AMR26 ha mostrado serios problemas de vibraciones durante la pretemporada y el propio Adrian Newey, jefe de equipo, lanzó este jueves en Melbourne una advertencia inquietante sobre sus consecuencias para los pilotos. «Fernando (Alonso) cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos», explicó el ingeniero británico. Las vibraciones han marcado el trabajo del equipo en los test de Baréin, al margen de muchos otros defectos de diversa índole. Los problemas en el motor Honda y en la batería apenas han permitido acumular rodaje y han condicionado el desarrollo del monoplaza antes de la primera cita del campeonato en Melbourne. En Aston Martin han trabajado contrarreloj para encontrar una solución provisional que les permita competir este fin de semana. Según explicó Newey, gran parte del esfuerzo técnico se ha centrado en intentar reducir las vibraciones que afectan al coche. «Lo importante es entender que la batería es el elemento en el que nos hemos estado centrando porque es el elemento crítico», señaló el responsable total de la escudería británica, que apuntó también a la unidad de potencia como origen del problema. «El chasis es el receptor y esa vibración está causando algunos problemas de fiabilidad como que se caigan los espejos y las luces traseras», detalló Newey, que añadió que esas oscilaciones terminan transmitiéndose directamente al piloto a través del volante y el propio coche. Fernando Alonso confirmó que el problema se percibe claramente desde la cabina del monoplaza. «Se sienten, hay vibraciones que vienen por el motor, que Honda ya las identificó en los primeros test y hemos visto que el coche no aguanta. A veces se rompen los espejos, otra vez la luz trasera, y los pilotos notamos todas esas vibraciones», explicó el asturiano en declaraciones a DAZN. El bicampeón del mundo reconoció que, tras varias vueltas, el efecto físico aparece con rapidez. «Después de unas vueltas se te quedan un poco adormecidas las manos o los pies o el cuerpo en general». Aun así, el piloto español quiso rebajar la gravedad del problema y recordó que el principal reto del equipo no se limita a estas vibraciones. «Las vibraciones no son el problema mayor que tenemos. Si estuviésemos luchando por la victoria, con las vibraciones puedo hacer tres horas en el coche que no me pasaría nada», señaló. Alonso asume que Aston Martin encara el inicio del campeonato en una fase temprana de desarrollo. «No estamos al cien por cien ni mucho menos. Estas primeras carreras vamos a tener que utilizarlas para mejorar y encontrar la dirección del coche», concluyó.

• Un pronóstico tétrico para Fernando Alonso en su recta final

  La temporada de Fórmula 1 alza el vuelo este domingo (Melbourne, Australia, 5 de la mañana, Dazn) con un pronóstico tétrico para Fernando Alonso, el deportista que transformó un deporte medio clandestino en un producto de masas hace dos décadas y que cumple 25 años de andanzas desde aquel debut en 2001 cuando era un adolescente de 19 años. Fernando Alonso no va a ganar este Mundial 2026, lo dice el escrutinio de una pretemporada calamitosa para Aston Martin y su motor Honda que es un flan tembloroso. «Alonso no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin sufrir daños en las manos », admite Adrian Newey, jefe de equipo. Tampoco luce brillante la previsión para Carlos Sainz, pasajero de un equipo en reconstrucción (Williams), al que como mal menor el motor no se le descompone. Los dos españoles empiezan el curso de mitad de tabla hacia abajo y en el caso de Alonso podría suponer el punto final a su vida en la Fórmula 1, con 45 años que cumplirá en julio. Como en 2025, el curso contará con 24 grandes premios, seis de ellos en modelo esprint, con la gran novedad del Gran Premio de España en el nuevo circuito urbano de Madrid por el Ifema (13 de septiembre). Esto significa que en España se celebrarán dos carreras, ya que el habitual trazado de Montmeló (presente desde 1991) será el escenario del Gran Premio de Barcelona-Cataluña (14 de junio). España es el único país junto a Estados Unidos (Miami, Austin y Las Vegas) con más de una carrera. El pistoletazo de salida en Melbourne siempre depara ese punto de incertidumbre respecto a un deporte que puede ser previsible si un coche domina sobre el resto. El curso aporta además el añadido del nuevo reglamento que ilusionaba al personal con cambiar las jerarquías en la F1 y al que se agarraba Aston Martin tras el fichaje del diseñador estrella Adrian Newey. Pero no se anticipan sorpresas a tenor de lo que se vio en la pretemporada. Los equipos que han dominado el Mundial en los últimos años aparecen de nuevo como favoritos en busca del título (Mercedes, Red Bull, McLaren y Ferrari). A la caída del castillo de naipes en Aston Martin contribuyen dos factores: la fenomenal inversión que realizó la escudería con su cabeza visible Lawrence Stroll que disparó las expectativas con Newey y el fabricante de motores Honda que no ha sabido interpretar la nueva reglamentación técnica impuesta a partir de esta campaña. Stroll ha edificado su sueño a partir del dinero. Millones de euros para construir una nueva fábrica en el circuito de Silverstone, más vanguardista que ninguna otra, nuevo túnel del viento, ingenieros a golpe de talonario, la continuidad de Fernando Alonso y, sobre todo, la contratación de Adrian Newey. El diseñador más famoso de la historia de la F1 cumplió con su expectativa. Diseñó un coche de líneas agresivas, rompedor, envidia de la competencia. Un auto para escalar varios peldaños. Pero Newey, que sueña con el flujo del aire y la aerodinámica como si fuera un Da Vinci de la ingeniería, no construye motores. Honda es el proveedor exclusivo de unidades de potencia para Aston Martin. La marca japonesa, que regresó a la F1 con aquel McLaren que también condujo Alonso en 2016 y 2017 y que fue un desastre, había triunfado con Red Bull en su sociedad desde 2021: cuatro títulos para Verstappen. Pero las normas cambiaron este año, motores mitad eléctricos y mitad de combustible, y por la razón que sea, los ingenieros de Honda han fracaso en el diseño de la unidad de potencia, que vibra y se estropea al mínimo percance. La pretemporada de Aston Martin ha sido un desastre por el motor Honda y lo mismo se espera en el primer tercio del curso: la web 'motorsport' informó que el plan de Aston Martin consiste en dar unas vueltas al circuito de Melbourne, pero retirarse y no acabar la carrera. Ante esta perspectiva el adiós de Fernando Alonso puede estar más cerca. El piloto español de 44 años no tiene contrato para la próxima temporada. Sí tiene un acuerdo firmado para ser embajador de Aston Martin en 2027, 2028 y 2029. A nadie extraña que 2026 pueda ser el último baile del piloto asturiano. Otra incógnita reside en el futuro de Lewis Hamilton. Después de un 2025 nefasto (no subió al podio ni una vez), los cambios reglamentarios parecen haber sentado bien a Ferrari. Y Hamilton, a sus 41 años, sueña con un nuevo título y coronarse como el mejor piloto de la historia (tiene siete títulos, los mismos que Michael Schumacher). «Estoy reiniciado y renovado», publicó Hamilton recientemente en sus redes sociales. Para Carlos Sainz será su segunda temporada en Williams, un equipo que procedía de un pozo negro (era el peor equipo de la F1 en el cambio de década) y que rejuveneció el año pasado con buenas actuaciones y dos podios del piloto madrileño (Bakú y Qatar). Como quien no quiere la cosa, Carlos Sainz (31 años) se enfrenta a su duodécima temporada consecutiva en la Fórmula 1, en la que ha militado en cinco escuderías. Se espera lucha y velocidad del piloto español, aunque los podios se cotizan muy caros. Los cambios de normativa deparan nuevos hábitos para los pilotos. El mayor desafío para ellos será gestionar la batería eléctrica que ofrece un extra de potencia en las rectas que debe favorecer los adelantamientos, pero que se mantiene durante un periodo muy corto de tiempo. «Tienes una batería muy potente que no dura mucho, así que se trata de saber cuándo usarla, cuánta energía y potencia usas y cómo repartirla a lo largo de la vuelta», resumió el campeón de 2025, Lando Norris. Como previa de la carrera en Melbourne la pretemporada reveló que el coche Mercedes, con George Russell y Andrea Kimi Antonelli, apuntaba muy alto gracias a las prestaciones de su motor. Esto provocó la alerta de sus competidores, que acusan al constructor alemán de haber hecho una trampa al nuevo reglamento (el motor rinde mejor a alta temperatura) para conseguir más velocidad y ganar hasta dos décimas por vuelta, lo cual es mucha ventaja en la F1. La FIA no ha castigado la creatividad de los ingenieros de Mercedes y este equipo se presenta como la principal alternativa para ser el primer triunfador de la temporada en el circuito de Albert Park. Una campaña que amenaza con ruina para Aston Martin y Fernando Alonso.