ABC - Formula 1

• Fernando Alonso se anima con el apoyo de Nadal y Rahm

  Aunque es imposible en un deporte donde manda la máquina y no el deportista, Fernando Alonso busca la inspiración en las palabras de dos estrellas del deporte español. Rafa Nadal y Jon Rahm visitan al piloto asturiano, también a Carlos Sainz, antes del Gran Premio de Miami, hablan de sus cosas, comparten y ríen. Nadal es el encargado de dar finiquito a la carrera con el banderazo a cuadros y, casualidad, Alonso logra su mejor posición del año, que no era difícil, 15º. Una minucia para un campeón. Sainz también respira, noveno, dos puntos más. La victoria es para Kimi Antonelli, la tercera consecutiva. El adolescente italiano de 19 años se reafirma como líder del Mundial. El paddock de Miami, con sus cruceros postizos y su parafernalia de espectáculo a la americana es un desfile de famosos en cada esquina. Están Rafa Nadal, Jon Rahm, Messi, Luis Suárez, Juan Martín del Potro entre los deportistas y un sinfín de actores y cantantes dan color y el reconocido glamour a la F1, más en los tiempos vip y de pulseras todo incluido que corren. En el box de Aston Martin se juntan Rafa Nadal y Jon Rahm con Fernando Alonso. Hay admiración mutua y larga conversación entre los tres. También charla en solitario de Nadal con Alonso, dos iconos del deporte español a los que no era costumbre verlos juntos. Alonso trata de encontrar inspiración en ellos, en el ánimo que le insuflan. Nadal reconoce la jerarquía de los pilotos de F1. «En la pista yo aún era más o menos valiente, pero fuera de ella no lo soy lo suficiente. Estos son unos animales por lo que hacen en las salidas, en los momentos de presión… Al final están yendo a 300 y pico kilómetros por hora, a centímetros de los otros. Hay que tener cosas que yo no tengo», admite modesto en Dazn, la televisión con los derechos de retransmisión en España. Nadal y Rahm también visitan a Carlos Sainz, es un encuentro de estrellas a la española. Jon Rahm se expresa parecido al extenista. «Lo estábamos hablando, mentalmente cómo son capaces de estar al tanto de todo cuando vas a 320 por hora, cuándo frenar... Lo que tiene que fatigar mentalmente es algo que de verdad no llego a entender». Los fenómenos españoles animan a Fernando Alonso, que seguramente les explicó que no hay nada que hacer con el Aston Martin y motor Honda que está a tres segundos por vuelta de la cabeza. No hay consuelo ni evolución posible para el asturiano, quien sale desde el fondo de la parrilla y acaba la carrera en el mismo lugar, aunque no tan retrasado como es costumbre, 15º. Ya lo había advertido el día anterior en la jornada de sábado con la carrera esprint y posteriormente con la clasificación para la pole. «Para nosotros esto es un test». Desalentador, pero real como la vida misma. Con tanta energía, baterías cargadas y demás apósitos superficiales, las carreras ya no se deciden por arrojo en las salidas o en las frenadas, sino en la gestión de las baterías. En eso va sólido el Mercedes de Kimi Antonelli, que gana el gran premio después de hacer otra salida muy pobre. El italiano no sale bien, o no ha aprendido a ejecutar el manual de instrucciones, pero luego es listo y rápido frente a los rivales. Verstappen salvó la largada después de un trompo, Leclerc tomó la cabeza, se posicionaron los McLaren para asaltar el liderato y quedó bloqueado Russell. Verstappen buscó en la estrategia la velocidad que no tiene el Red Bull. Con neumáticos duros intentó sorprender sin conseguirlo. Y la carrera quedó en un mano a mano entre Antonelli y Norris después de la parada en el garaje de Leclerc. La excelente parada de Antonelli (2.2 segundos de los mecánicos de Mercedes) y el ritmo del coche alemán impulsaron al italiano, quien pleno de confianza no permitió que Norris se le acercase para conseguir su tercera victoria consecutiva y liderar el Mundial con 100 puntos y 20 de ventaja sobre su compañero Russell.

• Antonelli está en racha: tercera pole consecutiva

  El piloto más joven de la Fórmula 1 tiene el ánimo por las nubes. Kimi Antonelli, 19 años, sella en el GP de Miami su tercera pole consecutiva de cuatro carreras que se han celebrado. Dos victorias seguidas en China y Japón y tres poles para el líder del Mundial, que está de dulce y supera a Verstappen y Leclerc. Carlos Sainz saldrá 14º y Fernando Alonso 16º. «Estaba un poco estresado porque no sabía si el tiempo que había hecho era suficiente y me iban a quitar la pole», dijo Antonelli, sonrisa adolescente y carisma juvenil. «Espero hacer una salida mágica y no perder posiciones», comenta el italiano, que ha naufragado en las salidas este año. Verstappen empieza a ver luz al final del túnel después de un inicio de año muy gris, y también Ferrari está en la buena onda, con Leclerc tercero y peleando por la pole durante toda la sesión. Salvo para Fernando Alonso y Aston Martin, el Gran Premio de Miami significa para el resto de equipos y coches arañar alguna décima, mejorar el rendimiento del coche, plantear un futuro mejor. Todos evolucionan y el que más es McLaren, que consigue un doblete en la carrera esprint de uno de los circuitos menos estimulantes del curso, Miami. Gana Norris con Piastri a su espalda. Carlos Sainz termina 14º y Fernando Alonso 17º. Han modificado el reglamento la FIA y la Fórmula 1 para evitar esos adelantamientos sin querer donde cuenta más la carga de energía que el arrojo del piloto, pero la temporada ha amanecido quebrada. De un lado, los españoles. Ni Carlos Sainz ni, sobre todo, Fernando Alonso han motivado al personal a presentarse con ambición frente al televisor. El año comenzó ruinoso en la pretemporada, Williams llegando tarde y Aston Martin llegando mal, y va a cambiar poco de aquí al final, allá por el lejano diciembre para los intereses de los españoles. Otra cuestión es la pelea por el liderato, que parecía en posesión de Mercedes por amplio margen frente a la competencia, pero en Miami ha quedado constatado que la ventaja no es sideral. McLaren gobernó con claridad la pole el día anterior con Lando Norris, el actual campeón del mundo, y también lo hizo en la carrera esprint con Piastri segundo al aprovechar una pésima salida de Kimi Antonelli. El joven italiano de 19 años, que ha ganado las dos últimas carreras en China y Japón, hizo otra vez una salida lamentable, clavado sobre el cajón del segundo, y no se hundió más por una rápida reacción en la corta recta hacia la primera curva. La lectura de la carrera decreta que McLaren ha dado un paso adelante, ya que nadie fue capaz de comprometer su doblete, ni siquiera Leclerc a bordo de un Ferrari también evolucionado y tiene capacidad para exprimir los errores de los rivales. Max Verstappen puso su parte de pilotaje como compensación a lo que le falta al Red Bull, que sigue viviendo una fuga de talentos en el sector de los ingenieros. El holandés escapó con energía y arrojo de un sándwich en la salida y le comió la tostada a Hamilton en una bonita lucha en recuerdo de su apasionante Mundial 2021. Carlos Sainz fue invisible con el Williams, salvo en el enfrentamiento final con su compañero Albon, y más inédito aún los Aston Martin en su clasificación particular por evitar el último puesto. «Hemos dado un pequeño paso adelante, al menos estamos luchando con los Haas, que hasta ahora no podíamos, pero no es suficiente», dijo Sainz. Alonso terminó 16º después de rebasar a Checo Pérez en la última vuelta y de lidiar con su compañero Stroll durante toda la carrera. Sus declaraciones son muy elocuentes: «La carrera nos ha servido para aprender cosas, no vi los neumáticos de los demás porque en realidad esto ha sido una sesión de test para nosotros, daban igual los neumáticos».

• Un mes sin cambios potentes para Aston Martin y Honda

  En un periodo de cuatro semanas y media sin Fórmula 1 por las consecuencias de la guerra en Irán (se cancelaron las citas en Baréin y Arabia Saudí), tiempo para desarrollar monoplazas y motores en las fábricas, no parece que hayan cambiado muchas cosas. Red Bull sigue perdiendo ingenieros de talento, Ferrari continúa probando alerones en test privados, Mercedes espera que el ecosistema no se modifique y las escuderías de los pilotos españoles confían en que el año dulcifique un poco respecto al desastre inicial del curso. Williams, el equipo de Carlos Sainz, ha centrado su programa de trabajo en este periodo en reducir el peso del coche que tanto ha lastrado su rendimiento. Esos 28/30 kilos de más que impiden a Sainz aportar los resultados del año pasado. «Utilizaremos el simulador todos los días que podamos», dijo antes del parón el jefe de la escuadra James Vowles. Y queda Aston Martin, el último de la fila en una temporada que se anunciaba de gloria con el fichaje de Adrian Newey y sus diseños galácticos y que transcurre de fiasco en fiasco. Son cinco abandonos de seis posiciones posibles para los dos pilotos (Alonso y Stroll) y un 18º puesto del español en Japón. Los miembros del equipo verde han llegado al circuito de Miami y no se advierten noticias optimistas. Sintaro Orihara, el ingeniero jefe de Honda, ya anticipó el martes que los avances en el coches «no tendrían impacto visible en el rendimiento en pista». Después del último gran premio, en Japón, uno de los coches de Aston Martin se quedó en el país asiático donde Honda tiene su fábrica. Allí sus ingenieros estudiaron y trataron de mejorar en situaciones más representativas el problema de las vibraciones del motor que repercuten en el chasis y que, en la primera carrera en Australia, provocaba que se soltaran los retrovisores. «Hemos logrado un buen avance en la reducción de las vibraciones en la batería del motor y también una mejora significativa en las vibraciones que percibe el piloto», indicó este jueves el ingeniero Orihara, aunque no habló nada de un aumento de las prestaciones. Traducido el mensaje, el Aston Martin no vibrara tanto y puede optar a acabar carreras, pero no será más veloz. No se aprecia ningún tipo de optimismo en las declaraciones de los jefes de Aston Martin. Mike Krack, responsable de operaciones de la escudería de Alonso, asegura que «habrá cambios en el coche. Hemos trabajado en varios aspectos. Principalmente en la fiabilidad, así como en el peso del monoplaza. La manejabilidad fue un aspecto fundamental. En cuanto a los cambios externos, estos irán llegando carrera a carrera». Mientras tanto, Aston Martin espera poder acogerse al programa ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities' -Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización-), una normativa de la FIA para equilibrar el rendimiento de los motores y evitar que un fabricante quede descolgado o que otro consiga un dominio absoluto y prolongado con la nueva reglamentación de 2026. Este programa se abriría a partir del Gran Premio de Mónaco (7 de junio).

• La Fórmula 1 recupera el clásico circuito de Estambul

  La Fórmula 1 regresa allí donde está el dinero y a uno de sus circuitos clásicos, Estambul Park. Habrá carreras en Turquía a partir del próximo año, 2027 y hasta 2031, cinco años de acuerdo para un trazado que no responde a los cánones que ahora exige la propiedad de la F1, no es un circuito urbano y no está en la ciudad, sino a 70 kilómetros de Estambul en una zona sin distracciones ni grandes atracciones. Situado en la parte asiática de Turquía, lejos de Estambul a más de una hora de trayecto porque se tarda media vida en cruzar los puentes de la fabulosa ciudad turca, la pista vivió su primera prueba internacional en el gran premio de 2005. Istanbul Park se se consolidó como uno de los circuitos más exigentes técnicamente del campeonato. Su trazado de 5,33 kilómetros presenta importantes cambios de elevación que ponen a prueba tanto la habilidad del piloto como el rendimiento del monoplaza. La curva 8, con sus múltiples vértices, supone una prueba de precisión para el piloto, que exige mantener la velocidad y el equilibrio en su larga y amplia curva a la izquierda. Desde 2005 ha entrado y salido del calendario de la F1. Se detuvo el ciclo en 2011 y regresó con la pandemia en 2020 y 2021. En total se han disputado nueve grandes premios y el último vencedor fue Valtteri Bottas, con un Mercedes. El primer ganador fue Kimi Raikkonen con el McLaren de 2005 diseñado por Adrian Newey para el equipo de Woking. Fernando Alonso nunca ha triunfado en este circuito y tampoco ha conseguido la pole. El piloto brasileño Felipe Massa ostenta el récord de más victorias en Istanbul Park, con tres triunfos consecutivos entre 2006 y 2008 al volante de Ferrari. El circuito completa el ciclo de 24 carreras previstas por la F1 para 2027 y 2028. El presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, ha declarado en el comunicado de la F1: «La Fórmula 1 se encuentra entre los eventos deportivos más importantes del mundo, distinguida por su espectacularidad, su joven afición y su liderazgo en tecnologías automovilísticas. En nuestro país, la Fórmula 1 también cuenta con un amplio número de seguidores de todas las edades, especialmente entre los jóvenes, con una afición verdaderamente apasionada«. Stefano Domenicalli, el CEO de la F1, dijo: «Estambul representa un puente cultural entre Europa y Asia, ofreciendo una combinación única de historia y tradición con una visión de futuro en el deporte, los negocios y el entretenimiento».

• ADUO, el asidero desesperado al que se agarra Fernando Alonso

  La renovación del reglamento en 2026 y el año que se anunciaba de entronización para un proyecto fastuoso en Aston Martin se ha convertido en la temporada del terror. Lo que se proyectaba como un asalto al título es, tres carreras después, un agradecimiento al sistema por las concesiones que le permitirán mejorar su motor Honda para las próximas citas, después del próximo GP (Miami, 3 de mayo). Aston Martin, Fernando Alonso , Honda y el propietario Lawrence Stroll se agarran a un acrónimo, ADUO ('Additional Development and Upgrade Opportunities' -Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización-) como un remedio a la desesperada para maquillar un comienzo de curso tétrico. El ADUO es una normativa de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para equilibrar el rendimiento de los motores y evitar que un fabricante quede descolgado o que otro consiga un dominio absoluto y prolongado con la nueva reglamentación de 2026. Hay cinco marcas de motores en la Fórmula 1: Ferrari, que distribuye a su propio equipo, Haas y Cadillac; Mercedes, que suministra a su equipo oficial, más McLaren, Williams y Alpine; Red Bull Ford Powertrains, motores de fabricación propia con apoyo de Ford para Red Bull y Racing Bulls; Honda, suministrador exclusivo para Aston Martin; y Audi, que surte a su propio equipo. Con el ADUO solo podrán actuar en su motor las escuderías que tienen un déficit de potencia del 3% respecto al mejor motor. Es decir, solo Aston Martin está en esa situación. La FIA analiza el rendimiento de los motores de combustión cada cinco o seis carreras. Sus técnicos calculan la diferencia porcentual de potencia respecto al motor líder de la categoría (Mercedes). Si un fabricante se encuentra significativamente por debajo del rendimiento de referencia (entre un dos y un cuatro por ciento) se le otorgan horas extras en el banco de pruebas, dinero extra para el desarrollo saltándose el límite presupuestario y oportunidades de evolución para recortar la distancia. Es decir, como fabricante en dificultades, Honda puede utilizar las ayudas ADUO para realizar dos rondas de mejoras de rendimiento, con el objetivo de solucionar las graves vibraciones del motor y los problemas de la batería. Al haberse suprimido las carreras de Baréin y Arabia Saudí, Miami será la sexta prueba en teoría del calendario, aunque en realidad sea la cuarta. Después de este gran premio, Aston Martin podrá emprender las mejoras. El CEO de Aston Martin, Adrian Newey, fue muy descriptivo en la primera carrera en Australia al analizar los problemas del coche. «Esa vibración en el chasis causa problemas de fiabilidad. Se caen los retrovisores, se caen las luces traseras, ese tipo de cosas. Pero el problema mayor es que repercute en la salud de los pilotos, se les entumecen las manos y los pies». Es una propuesta atractiva de la FIA y la Fórmula 1, y no tanto caritativa. Ambos organismos tratan de ayudar a los fabricantes en dificultades para evitar ridículos como el de Aston Martin y Honda y que un excesivo desgaste pueda provocar su salida de la F1, con el consiguiente perjuicio para el negocio. En las cinco semanas sin Fórmula 1, la FIA ha escuchado las quejas de los pilotos, que hablaron de la nueva F1 como «Fórmula E dopada», «campeonato de pilas» o «de adelantamientos sin querer». Ha modificado ligeramente las reglas para dar más preponderancia al piloto y menos al coche. Reducción del tiempo de carga, menor gestión de la energía por parte del piloto y limitación de la potencia extra para evitar diferencias de velocidad entre coches.

• Un muerto y seis heridos durante una carrera en la que participaba Verstappen

  Juha Miettinen, piloto de 66 años, murió este sábado tras un espeluznante accidente ocurrido durante la sesión de clasificación de las 24 Horas de Nürburgring , prueba organizada por ADAC, el club automovilístico más grande de Alemania y de Europa, en la que también compitió el tetracampeón mundial de Fórmula 1 Max Verstappen. Otros seis pilotos resultaron heridos. «Durante la primera carrera de las clasificatorias se produjo un grave accidente en el que se vieron involucrados siete competidores», informaron los responsables de la organización. A pesar de la llegada inmediata de los servicios de emergencia, los paramédicos no pudieron salvar a Juha Miettinen (BMW 325i, dorsal 121) una vez que había sido extraído del vehículo. El fallecimiento del piloto finlandés fue certificado en el centro médico después de que todos los intentos de reanimación resultaran infructuosos. Miettinen era un competidor frecuente en los circuitos del oeste de Alemania, donde ha logrado buenos resultados y, fruto de ello, ha subido regularmente al podio en varias de esas carreras. Los otros seis participantes implicados en el suceso fueron trasladados al hospital, afortunadamente con lesiones que no ponían en peligro sus vidas. Conocido el fatal desenlace, los organizadores anunciaron que la carrera no se reanudaría el sábado. Este domingo los coches regresaron a la pista y se guardó un minuto de silencio en memoria de Miettinen durante la formación de la parrilla de salida. Verstappen, que compitió a bordo de un Mercedes AMG GT3 con el austriaco Lucas Auer, no se encontraba en pista en el momento del accidente. Este domingo sí participó, pero tuvo que retirarse por avería. El campeón alemán había mostrado el sábado en su cuenta de la red social Instagram el pesar por el grave accidente: «Conmocionado por lo que ha sucedido hoy. El automovilismo es algo que todos amamos, pero en momentos como este nos recuerda lo peligroso que puede ser. Envío mis más sinceras condolencias a la familia y seres queridos de Juha.» La Federación Internacional de Automovilismo (FIA), máximo organismo rector del automovilismo mundial, también expresó sus condolencias: «La FIA lamenta profundamente el fallecimiento de Juha Miettinen tras un incidente ocurrido hoy en la primera carrera de las clasificatorias de las 24 Horas de Nürburgring del ADAC. Nuestros pensamientos están con su familia, sus amigos y todos los involucrados en el evento.» El histórico y peligroso Nordschleife es el trazado largo del autódromo de Nürburgring. Conocido como el «Infierno Verde» cuando albergaba la Fórmula 1 en las décadas de los 60 y los 70, es una pista de 20,8 kilómetros inaugurada en 1927 y situada en la región alemana de Eifelia.

• Cinco semanas sin F1 para cambiar las reglas que enojan a los pilotos

  Según la visión de Fernando Alonso, la nueva Fórmula 1 que tenemos ante nuestros ojos es «un campeonato de pilas» y un lugar donde «no hay diversión porque los adelantamientos los haces sin querer». Una manera muy elocuente de definir el campeonato que ha generado un sinfín de críticas de los pilotos, salvo los que ganan (Mercedes, con Antonelli y Russell) o están en posición de hacerlo (Ferrari, con Leclerc y Hamilton). La sacudida de las nuevas normas técnicas que imperan en la F1 ha modificado la manera de conducir de los pilotos. Ahora son gestores de energía más que arriesgados pasajeros de los monoplazas más veloces de la tierra. Los motores tienen un 50 por ciento de energía eléctrica del total de su potencia (el otro 50% es combustión) y quedarse sin electricidad les obliga a reducir mucho su velocidad. Los pilotos aseguran que hay alto riesgo de accidentes cuando los coches se quedan sin energía en las rectas. «No es muy divertido conducir estos F1 -aseguró Verstappen-. La palabra clave es gestión. Como piloto, la sensación no se parece mucho a la de la Fórmula 1. Se parece más a la Fórmula E con esteroides. Muchas de las acciones que realizas como piloto, en cuanto a los controles, tienen un impacto enorme en el consumo de energía. Para mí, eso no es Fórmula 1. Quizás sea mejor pilotar en la Fórmula E, ¿no? Porque ahí todo gira en torno a la eficiencia energética y la gestión». Gestión es la palabra de moda. El nuevo reglamento impone motores híbridos diferentes en 2026, con el objetivo de favorecer los adelantamientos en carrera. Sin embargo, la medida divide en la F1 debido a la gestión compleja de la energía eléctrica de la batería y a las importantes diferencias de velocidad que puede provocar. Los bólidos disponen de un modo 'adelantamiento' y de un botón 'boost' para aumentar la potencia eléctrica y adelantar. Pero ello genera un riesgo de vaciar la batería, perder velocidad y ser adelantado mientras se frena para recargar. «Los adelantamientos que hay ahora son sin querer. De repente te encuentras con una batería superior con el coche que tienes delante. O te estrellas contra él o lo adelantas. Es una maniobra de evasión, más que un adelantamiento por decir 'bueno, voy a echarle coraje y voy a frenar más tarde que él o voy a pasarle en una curva por el exterior, por el interior o voy a hacer algo diferente'», explicó Fernando Alonso en Dazn antes de la carrera en Japón. El accidente del británico Bearman en Japón, que casi se come al argentino Colapinto llegando desde atrás, es la consecuencia de lo que venían diciendo los pilotos respecto a los adelantamientos artificiales y esta F1 que busca pasadas porque sí, una vez que ha tumbado el DRS y lo ha sustituido por las recargas de energía. Según la comparación de las imágenes de la cámaras onboard de F1 TV, Colapinto circulaba a 170 km/h en cuarta marcha justo antes de la señal de los 100 metros, mientras que Bearman por detrás iba a 262 km/h en séptima marcha. Bearman derrapó por la hierba, cruzó la pista con el Haas descontrolado y chocó contra la barrera de neumáticos en un impacto en 50G. «Eso es lo que pasa. Uno se queda completamente atascado, sin potencia, luego el otro usa el modo 'boost' y puede haber una diferencia de 50 o 60 km/h», lamentó Max Verstappen, de quien se ha informado que estaría dispuesto a dejar la F1 por este tema. «Es realmente antinatural para el pilotaje», declaró el holandés a la BBC. «Y llega un punto en el que, sí, simplemente no es lo que quiero hacer». «Hay que encontrar una solución, hacer lo que sea -aconsejó Carlos Sainz, presidente de la asociación de pilotos de F1-. Me da igual que vayamos medio segundo o un segundo más lentos por vuelta, si hay que rebajar la potencia para que el motor eléctrico aguante más tiempo, será más seguro y más divertido, porque no dependeremos tanto de la energía, pero me da igual, la solución hay que encontrarla más pronto que tarde». Después de la anulación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí por la guerra en Irán, los mandamases de la F1 tienen cinco semanas para cambiar algún matiz de las reglas que permita menos adelantamientos artificiales y sin riesgo para la seguridad física de los pilotos y menos gestión de las baterías de energía. En abril la FIA y las escuderías han programado reuniones técnicas para ajustar la gestión de energía de los motores. Se busca, sobre todo, evitar la deceleración repentina al final de las rectas cuando el sistema prioriza la recarga de la batería sobre la velocidad punta, lo que ha generado diferencias de velocidad peligrosas entre coches. En el GP de Japón ya se redujo el límite de recarga de energía de 9 a 8 megajulios por vuelta para asegurar que la clasificación del sábado siga siendo un reto de puro rendimiento y no solo de gestión de batería. Se estudia estirar la duración de la batería durante la vuelta y permitir un ligero aumento de la potencia del motor de combustión mediante ajustes en el combustible para compensar la falta de energía eléctrica en momentos críticos. En definitiva, devolver la esencia a la F1 en favor del arrojo de los pilotos.

• Antonelli gana en Japón y gobierna la F1 con 19 años

  La Fórmula 1 está en las manos de un adolescente de 19 años con cara risueña, que grita, se emociona y ofrece una imagen refrescante. El italiano Kimi Antonelli consigue en Japón su segunda victoria consecutiva y es el líder del campeonato, el de menos edad en la historia. Lo hizo después de una pésima salida y de cobrar ventaja con el coche de seguridad. Manda en el Mundial con un Mercedes que vuela. Un detalle que lo catapulta como candidata a ganar el título. Fernando Alonso logró al fin acabar una carrera, a la tercera, con el Aston Martin que se ha arrastrado hasta la fecha. Es un alivio menor para un doble campeón del mundo que podría estar en su casa viviendo de las rentas, aunque se puede ver como un paso adelante. Carlos Sainz terminó decimoquinto, invisible también. La Fórmula 1 se rige por los preceptos del juego de las damas, comer o ser comido. Y en esa crueldad que decretan los resultados, este deporte se ha olvidado de los españoles. Lo hace con todo el sentido: manda el cronómetro, los tiempos por vuelta y tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso están desconectados de cualquier posibilidad de éxito. La realización de la televisión no pincha la señal de los españoles, porque allí en el pozo donde habitan no sucede nada. No hay emoción, ni peleas ni acontecen situaciones interesantes. Es la dura vida del farolillo rojo. El Aston Martin es el peor coche de la parrilla en competencia con el novato Cadillac. Y el Williams no interesa a casi nadie, coche con sobrepeso que no puede aligerarse sin invertir una pila de millones en época de límites presupuestarios y que navega entre las posiciones 15 a 17. Hay 22 pilotos en la Fórmula 1, 22 privilegiados entre millones que soñarían con conducir uno de estos bólidos y dos son españoles. Pero son españoles invisibles. En 53 vueltas del Gran Premio de Japón no fueron enfocados ni una sola vez por la televisión. En verdad, el Aston Martin sigue entrenando, acumulando los kilómetros de pruebas que no consiguieron en la pretemporada. Alonso cambió dos veces de ruedas cuando solo necesitaba una, pero como no tiene nada que perder, salvo la paciencia, puso ruedas medias (amarillas), duras (plata) y de nuevo medias. El hecho de terminar la carrera en Japón puede ser tomado como progreso con mirada de luces cortas. Para un campeón como Alonso, que ha ganado 32 carreras y dos títulos, eso no puede ser consuelo. Fueron por primera vez 53 vueltas para un coche que avanza poco a poco porque, en realidad, a peor ya no podía ir. El otro Aston Martin, con Lance Stroll al volante, no fue capaz de ver la bandera a cuadros. Se retiró a mitad de carrera. La otra señal que indica la pobreza de recursos del motor Honda. La salida sigue siendo lo más divertido de la Fórmula 1 con mucha diferencia. Ese momento en el que hay más alicientes en la incógnita de lo desconocido, porque luego llega la repetición de los placeres conocidos. El dominio de Mercedes, el campeonato que se define en una fábrica en las ideas de los ingenieros. En la salida se bloquean los coches Mercedes de Antonelli y Russell. Es su punto débil, la carencia que les impide arrasar a la competencia en este campeonato de pilas, como lo definió Alonso entre recargas de baterías y más o menos megajulios. El australiano Oscar Piastri dio su primera vuelta en el Mundial como líder. No salió en Australia ni tampoco en China. Hay dificultades para todos con la nueva reglamentación, menos para Mercedes. Un coche de seguridad da un vuelco a la carrera que trataba de dominar el insípido Russell en competencia con los McLaren y en otra dimensión los Ferrari. Antonelli toma el mando y demuestra solvencia al volante con solo 19 años. Verstappen echa humo por las orejas. Desde hace semanas es el mayor crítico de esta nueva F1 de las baterías eléctricas porque le va de pena. El Red Bull es una camioneta que no se parece nada al coche estelar que ha conducido en los últimos años. Todos los líderes adelantan al mayor caimán de la F1. En el momento crucial de la prueba, Antonelli mostró talento y velocidad para escapar del acoso de Piastri y, en menor medida, de Leclerc. Le dio la razón a su mentor, Toto Wolff, quien el año pasado fichó a un adolescente con el ánimo de construir un Verstappen para Mercedes. Y el tiempo le está dando la razón. El piloto italiano de 19 años extrajo un mundo de ventaja, 13 segundos, a falta de cinco vueltas para el final. Con la pista despejada condujo de maravilla aprovechando la potencia del mejor coche de la F1, sin dar ninguna opción a Piastri. Russell, el compañero de Antonelli y eterno aspirante a conseguir algo en la Fórmula 1, se quedó con la cara de frustración. No pudo subir al podio, lo impidió Charles Leclerc con el Ferrari. Es otro podio de la escudería italiana, que ha regresado a la pelea y que aspira a ganar carreras este año.

• La difícil conciliación de Fernando Alonso

  La mentalidad y la cabeza lo son todo en el deporte, en cualquier deporte. Fernando Alonso vive estos días la difícil conciliación entre Fórmula 1 y paternidad. Padre primerizo, con la ilusión que eso comporta, se cruzó medio mundo para correr en Japón con jet lag, dejar a su pareja y su bebé y regresar a la dura realidad de su vida deportiva a los 44 años: el Aston Martin es el peor coche. Y el español saldrá penúltimo en el gran premio de Suzuka. Carlos Sainz no va mucho mejor, decimosexto. La pole fue para Kimi Antonelli, su segunda consecutiva con el Mercedes. Q1, Aston Martin último. Es el pronóstico más sencillo de la historia de la Fórmula 1. Aston Martin no pasa el primer corte en la clasificatoria de un gran premio esta temporada, salvo milagro o reacción técnica de los ingenieros del motor Honda. Tan sencillo como eso, los dos coches verdes, los que generaron una expectación sin límite antes de comenzar los test de pretemporada, cayeron eliminados en la Q1. Alonso, penúltimo, a 2,7 segundos de la cabeza, Charles Leclerc, y Lance Stroll último a 3,2 segundos. Un mundo. En Japón no hay avances de parte de la marca japonesa en lo que ya puede considerarse otro año tirado por el piloto español. En esta temporada fatídica para los españoles, Carlos Sainz y su Williams con sobrepeso se salvaron por centésimas de la eliminación. Cayó su compañero Albon, quien preguntaba por radio dónde se había equivocado. A los Aston Martin acompañan en la penitencia los Cadillac, nuevos en la F1, con Checo Pérez y Bottas. Q2, Verstappen eliminado. Es un año complicado para muchos pilotos y equipos. Verstappen está entre ellos. Su historia de piloto gigante, cuatro títulos, no vale de nada, con un Red Bull que no funciona. El holandés ha empezado mal la temporada y en Suzuka fue eliminado en la segunda ronda. Cayó el el cuatro veces campeón en el último momento, empujado por su equipo filial, Racing Bulls y un piloto novato, Lindblad, que mejoró su tiempo en última instancia. «Hay algo que está mal en el coche, salta mucho en la parte de atrás, no es normal», se lamentó Verstappen por la radio. Q3, pole de Antonelli. Kimi Antonelli logra su segunda pole consecutiva a bordo del mejor auto de la parrilla, el Mercedes. La marca alemana hace doblete en la primera fila, con George Russell segundo y en competencia con su joven compañero. Tercero Oscar Piastri, quien no ha completado una carrera este año. Y cuarto Charles Leclerc, con el Ferrari en buena posición para atacar el liderato en vista de las grandes salidas que está realizando el coche rojo.

• Alonso regresa a la cruda realidad

  Después de una breve y emocionante ausencia con motivo de su paternidad, Fernando Alonso regresó este viernes en el Gran Premio de Japón, tercera prueba de la temporada de Fórmula 1, a la dura realidad de Aston Martin . Tras rodar 24 vueltas en el circuito de Suzuka el asturiano no pudo pasar del decimonoveno puesto, a más de tres segundos de la cabeza y tan solo por delante del Cadillac de 'Checo' Pérez, de su compañero Lance Stroll y de Arvid Lindblad, que solo pudo completar una vuelta con su Racing Bulls. Alonso, ganador en este circuito en el año 2006, comprobó la lúgubre situación de su monoplaza, un AMR26 que sigue ofreciendo un pobre rendimiento en la pista, y que ya avanzó el jueves su desesperanzado compañero canadiense. Tampoco le fue muy bien la jornada al otro piloto español de la parrilla, Carlos Sainz , que tras conseguir puntuar de manera insólita en el Gran Premio de China con su décimo lugar, quedó estancado con su Williams en el decimotercer puesto de la sesión de entrenamientos. El mejor tiempo del día fue para el australiano Oscar Piastri , que superó con su McLaren a los Mercedes del italiano Kimi Antonelli y el inglés George Russell, con un tiempo de 1:30.133, solo nueve centésimas por delante del italiano y dos décimas más rápido que el inglés. Más atrás, justo después de los ganadores de los dos grandes premios disputados hasta la fecha, acabó el compañero de equipo de Piastri, el inglés Lando Norris, que logró el cuarto mejor crono pese a no haber podido participar en la primera sesión por problemas hidráulicos. A rebufo, en quinta y sexta posición, quedaron los Ferrari del monegasco Charles Leclerc y el inglés Lewis Hamilton, pero algo lejos de los mejores. A siete y ocho décimas respectivamente. No tan mal como los españoles pero muy lejos de su rendimiento de años anteriores está el tetracampeón del mundo, Max Verstappen . El piloto neerlandés de Red Bull, triunfador en la cita japonesa el pasado curso firmó el décimo mejor tiempo este viernes en Suzuka. Lejos de los líderes de la jornada, a más de un segundo, y por detrás del Audi de Hülkenberg, el Williams de Albon y el Haas de Bearman.