ABC - Formula 1

• Un muerto y seis heridos durante una carrera en la que participaba Verstappen

  Juha Miettinen, piloto de 66 años, murió este sábado tras un espeluznante accidente ocurrido durante la sesión de clasificación de las 24 Horas de Nürburgring , prueba organizada por ADAC, el club automovilístico más grande de Alemania y de Europa, en la que también compitió el tetracampeón mundial de Fórmula 1 Max Verstappen. Otros seis pilotos resultaron heridos. «Durante la primera carrera de las clasificatorias se produjo un grave accidente en el que se vieron involucrados siete competidores», informaron los responsables de la organización. A pesar de la llegada inmediata de los servicios de emergencia, los paramédicos no pudieron salvar a Juha Miettinen (BMW 325i, dorsal 121) una vez que había sido extraído del vehículo. El fallecimiento del piloto finlandés fue certificado en el centro médico después de que todos los intentos de reanimación resultaran infructuosos. Miettinen era un competidor frecuente en los circuitos del oeste de Alemania, donde ha logrado buenos resultados y, fruto de ello, ha subido regularmente al podio en varias de esas carreras. Los otros seis participantes implicados en el suceso fueron trasladados al hospital, afortunadamente con lesiones que no ponían en peligro sus vidas. Conocido el fatal desenlace, los organizadores anunciaron que la carrera no se reanudaría el sábado. Este domingo los coches regresaron a la pista y se guardó un minuto de silencio en memoria de Miettinen durante la formación de la parrilla de salida. Verstappen, que compitió a bordo de un Mercedes AMG GT3 con el austriaco Lucas Auer, no se encontraba en pista en el momento del accidente. Este domingo sí participó, pero tuvo que retirarse por avería. El campeón alemán había mostrado el sábado en su cuenta de la red social Instagram el pesar por el grave accidente: «Conmocionado por lo que ha sucedido hoy. El automovilismo es algo que todos amamos, pero en momentos como este nos recuerda lo peligroso que puede ser. Envío mis más sinceras condolencias a la familia y seres queridos de Juha.» La Federación Internacional de Automovilismo (FIA), máximo organismo rector del automovilismo mundial, también expresó sus condolencias: «La FIA lamenta profundamente el fallecimiento de Juha Miettinen tras un incidente ocurrido hoy en la primera carrera de las clasificatorias de las 24 Horas de Nürburgring del ADAC. Nuestros pensamientos están con su familia, sus amigos y todos los involucrados en el evento.» El histórico y peligroso Nordschleife es el trazado largo del autódromo de Nürburgring. Conocido como el «Infierno Verde» cuando albergaba la Fórmula 1 en las décadas de los 60 y los 70, es una pista de 20,8 kilómetros inaugurada en 1927 y situada en la región alemana de Eifelia.

• Cinco semanas sin F1 para cambiar las reglas que enojan a los pilotos

  Según la visión de Fernando Alonso, la nueva Fórmula 1 que tenemos ante nuestros ojos es «un campeonato de pilas» y un lugar donde «no hay diversión porque los adelantamientos los haces sin querer». Una manera muy elocuente de definir el campeonato que ha generado un sinfín de críticas de los pilotos, salvo los que ganan (Mercedes, con Antonelli y Russell) o están en posición de hacerlo (Ferrari, con Leclerc y Hamilton). La sacudida de las nuevas normas técnicas que imperan en la F1 ha modificado la manera de conducir de los pilotos. Ahora son gestores de energía más que arriesgados pasajeros de los monoplazas más veloces de la tierra. Los motores tienen un 50 por ciento de energía eléctrica del total de su potencia (el otro 50% es combustión) y quedarse sin electricidad les obliga a reducir mucho su velocidad. Los pilotos aseguran que hay alto riesgo de accidentes cuando los coches se quedan sin energía en las rectas. «No es muy divertido conducir estos F1 -aseguró Verstappen-. La palabra clave es gestión. Como piloto, la sensación no se parece mucho a la de la Fórmula 1. Se parece más a la Fórmula E con esteroides. Muchas de las acciones que realizas como piloto, en cuanto a los controles, tienen un impacto enorme en el consumo de energía. Para mí, eso no es Fórmula 1. Quizás sea mejor pilotar en la Fórmula E, ¿no? Porque ahí todo gira en torno a la eficiencia energética y la gestión». Gestión es la palabra de moda. El nuevo reglamento impone motores híbridos diferentes en 2026, con el objetivo de favorecer los adelantamientos en carrera. Sin embargo, la medida divide en la F1 debido a la gestión compleja de la energía eléctrica de la batería y a las importantes diferencias de velocidad que puede provocar. Los bólidos disponen de un modo 'adelantamiento' y de un botón 'boost' para aumentar la potencia eléctrica y adelantar. Pero ello genera un riesgo de vaciar la batería, perder velocidad y ser adelantado mientras se frena para recargar. «Los adelantamientos que hay ahora son sin querer. De repente te encuentras con una batería superior con el coche que tienes delante. O te estrellas contra él o lo adelantas. Es una maniobra de evasión, más que un adelantamiento por decir 'bueno, voy a echarle coraje y voy a frenar más tarde que él o voy a pasarle en una curva por el exterior, por el interior o voy a hacer algo diferente'», explicó Fernando Alonso en Dazn antes de la carrera en Japón. El accidente del británico Bearman en Japón, que casi se come al argentino Colapinto llegando desde atrás, es la consecuencia de lo que venían diciendo los pilotos respecto a los adelantamientos artificiales y esta F1 que busca pasadas porque sí, una vez que ha tumbado el DRS y lo ha sustituido por las recargas de energía. Según la comparación de las imágenes de la cámaras onboard de F1 TV, Colapinto circulaba a 170 km/h en cuarta marcha justo antes de la señal de los 100 metros, mientras que Bearman por detrás iba a 262 km/h en séptima marcha. Bearman derrapó por la hierba, cruzó la pista con el Haas descontrolado y chocó contra la barrera de neumáticos en un impacto en 50G. «Eso es lo que pasa. Uno se queda completamente atascado, sin potencia, luego el otro usa el modo 'boost' y puede haber una diferencia de 50 o 60 km/h», lamentó Max Verstappen, de quien se ha informado que estaría dispuesto a dejar la F1 por este tema. «Es realmente antinatural para el pilotaje», declaró el holandés a la BBC. «Y llega un punto en el que, sí, simplemente no es lo que quiero hacer». «Hay que encontrar una solución, hacer lo que sea -aconsejó Carlos Sainz, presidente de la asociación de pilotos de F1-. Me da igual que vayamos medio segundo o un segundo más lentos por vuelta, si hay que rebajar la potencia para que el motor eléctrico aguante más tiempo, será más seguro y más divertido, porque no dependeremos tanto de la energía, pero me da igual, la solución hay que encontrarla más pronto que tarde». Después de la anulación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí por la guerra en Irán, los mandamases de la F1 tienen cinco semanas para cambiar algún matiz de las reglas que permita menos adelantamientos artificiales y sin riesgo para la seguridad física de los pilotos y menos gestión de las baterías de energía. En abril la FIA y las escuderías han programado reuniones técnicas para ajustar la gestión de energía de los motores. Se busca, sobre todo, evitar la deceleración repentina al final de las rectas cuando el sistema prioriza la recarga de la batería sobre la velocidad punta, lo que ha generado diferencias de velocidad peligrosas entre coches. En el GP de Japón ya se redujo el límite de recarga de energía de 9 a 8 megajulios por vuelta para asegurar que la clasificación del sábado siga siendo un reto de puro rendimiento y no solo de gestión de batería. Se estudia estirar la duración de la batería durante la vuelta y permitir un ligero aumento de la potencia del motor de combustión mediante ajustes en el combustible para compensar la falta de energía eléctrica en momentos críticos. En definitiva, devolver la esencia a la F1 en favor del arrojo de los pilotos.

• Antonelli gana en Japón y gobierna la F1 con 19 años

  La Fórmula 1 está en las manos de un adolescente de 19 años con cara risueña, que grita, se emociona y ofrece una imagen refrescante. El italiano Kimi Antonelli consigue en Japón su segunda victoria consecutiva y es el líder del campeonato, el de menos edad en la historia. Lo hizo después de una pésima salida y de cobrar ventaja con el coche de seguridad. Manda en el Mundial con un Mercedes que vuela. Un detalle que lo catapulta como candidata a ganar el título. Fernando Alonso logró al fin acabar una carrera, a la tercera, con el Aston Martin que se ha arrastrado hasta la fecha. Es un alivio menor para un doble campeón del mundo que podría estar en su casa viviendo de las rentas, aunque se puede ver como un paso adelante. Carlos Sainz terminó decimoquinto, invisible también. La Fórmula 1 se rige por los preceptos del juego de las damas, comer o ser comido. Y en esa crueldad que decretan los resultados, este deporte se ha olvidado de los españoles. Lo hace con todo el sentido: manda el cronómetro, los tiempos por vuelta y tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso están desconectados de cualquier posibilidad de éxito. La realización de la televisión no pincha la señal de los españoles, porque allí en el pozo donde habitan no sucede nada. No hay emoción, ni peleas ni acontecen situaciones interesantes. Es la dura vida del farolillo rojo. El Aston Martin es el peor coche de la parrilla en competencia con el novato Cadillac. Y el Williams no interesa a casi nadie, coche con sobrepeso que no puede aligerarse sin invertir una pila de millones en época de límites presupuestarios y que navega entre las posiciones 15 a 17. Hay 22 pilotos en la Fórmula 1, 22 privilegiados entre millones que soñarían con conducir uno de estos bólidos y dos son españoles. Pero son españoles invisibles. En 53 vueltas del Gran Premio de Japón no fueron enfocados ni una sola vez por la televisión. En verdad, el Aston Martin sigue entrenando, acumulando los kilómetros de pruebas que no consiguieron en la pretemporada. Alonso cambió dos veces de ruedas cuando solo necesitaba una, pero como no tiene nada que perder, salvo la paciencia, puso ruedas medias (amarillas), duras (plata) y de nuevo medias. El hecho de terminar la carrera en Japón puede ser tomado como progreso con mirada de luces cortas. Para un campeón como Alonso, que ha ganado 32 carreras y dos títulos, eso no puede ser consuelo. Fueron por primera vez 53 vueltas para un coche que avanza poco a poco porque, en realidad, a peor ya no podía ir. El otro Aston Martin, con Lance Stroll al volante, no fue capaz de ver la bandera a cuadros. Se retiró a mitad de carrera. La otra señal que indica la pobreza de recursos del motor Honda. La salida sigue siendo lo más divertido de la Fórmula 1 con mucha diferencia. Ese momento en el que hay más alicientes en la incógnita de lo desconocido, porque luego llega la repetición de los placeres conocidos. El dominio de Mercedes, el campeonato que se define en una fábrica en las ideas de los ingenieros. En la salida se bloquean los coches Mercedes de Antonelli y Russell. Es su punto débil, la carencia que les impide arrasar a la competencia en este campeonato de pilas, como lo definió Alonso entre recargas de baterías y más o menos megajulios. El australiano Oscar Piastri dio su primera vuelta en el Mundial como líder. No salió en Australia ni tampoco en China. Hay dificultades para todos con la nueva reglamentación, menos para Mercedes. Un coche de seguridad da un vuelco a la carrera que trataba de dominar el insípido Russell en competencia con los McLaren y en otra dimensión los Ferrari. Antonelli toma el mando y demuestra solvencia al volante con solo 19 años. Verstappen echa humo por las orejas. Desde hace semanas es el mayor crítico de esta nueva F1 de las baterías eléctricas porque le va de pena. El Red Bull es una camioneta que no se parece nada al coche estelar que ha conducido en los últimos años. Todos los líderes adelantan al mayor caimán de la F1. En el momento crucial de la prueba, Antonelli mostró talento y velocidad para escapar del acoso de Piastri y, en menor medida, de Leclerc. Le dio la razón a su mentor, Toto Wolff, quien el año pasado fichó a un adolescente con el ánimo de construir un Verstappen para Mercedes. Y el tiempo le está dando la razón. El piloto italiano de 19 años extrajo un mundo de ventaja, 13 segundos, a falta de cinco vueltas para el final. Con la pista despejada condujo de maravilla aprovechando la potencia del mejor coche de la F1, sin dar ninguna opción a Piastri. Russell, el compañero de Antonelli y eterno aspirante a conseguir algo en la Fórmula 1, se quedó con la cara de frustración. No pudo subir al podio, lo impidió Charles Leclerc con el Ferrari. Es otro podio de la escudería italiana, que ha regresado a la pelea y que aspira a ganar carreras este año.

• La difícil conciliación de Fernando Alonso

  La mentalidad y la cabeza lo son todo en el deporte, en cualquier deporte. Fernando Alonso vive estos días la difícil conciliación entre Fórmula 1 y paternidad. Padre primerizo, con la ilusión que eso comporta, se cruzó medio mundo para correr en Japón con jet lag, dejar a su pareja y su bebé y regresar a la dura realidad de su vida deportiva a los 44 años: el Aston Martin es el peor coche. Y el español saldrá penúltimo en el gran premio de Suzuka. Carlos Sainz no va mucho mejor, decimosexto. La pole fue para Kimi Antonelli, su segunda consecutiva con el Mercedes. Q1, Aston Martin último. Es el pronóstico más sencillo de la historia de la Fórmula 1. Aston Martin no pasa el primer corte en la clasificatoria de un gran premio esta temporada, salvo milagro o reacción técnica de los ingenieros del motor Honda. Tan sencillo como eso, los dos coches verdes, los que generaron una expectación sin límite antes de comenzar los test de pretemporada, cayeron eliminados en la Q1. Alonso, penúltimo, a 2,7 segundos de la cabeza, Charles Leclerc, y Lance Stroll último a 3,2 segundos. Un mundo. En Japón no hay avances de parte de la marca japonesa en lo que ya puede considerarse otro año tirado por el piloto español. En esta temporada fatídica para los españoles, Carlos Sainz y su Williams con sobrepeso se salvaron por centésimas de la eliminación. Cayó su compañero Albon, quien preguntaba por radio dónde se había equivocado. A los Aston Martin acompañan en la penitencia los Cadillac, nuevos en la F1, con Checo Pérez y Bottas. Q2, Verstappen eliminado. Es un año complicado para muchos pilotos y equipos. Verstappen está entre ellos. Su historia de piloto gigante, cuatro títulos, no vale de nada, con un Red Bull que no funciona. El holandés ha empezado mal la temporada y en Suzuka fue eliminado en la segunda ronda. Cayó el el cuatro veces campeón en el último momento, empujado por su equipo filial, Racing Bulls y un piloto novato, Lindblad, que mejoró su tiempo en última instancia. «Hay algo que está mal en el coche, salta mucho en la parte de atrás, no es normal», se lamentó Verstappen por la radio. Q3, pole de Antonelli. Kimi Antonelli logra su segunda pole consecutiva a bordo del mejor auto de la parrilla, el Mercedes. La marca alemana hace doblete en la primera fila, con George Russell segundo y en competencia con su joven compañero. Tercero Oscar Piastri, quien no ha completado una carrera este año. Y cuarto Charles Leclerc, con el Ferrari en buena posición para atacar el liderato en vista de las grandes salidas que está realizando el coche rojo.

• Alonso regresa a la cruda realidad

  Después de una breve y emocionante ausencia con motivo de su paternidad, Fernando Alonso regresó este viernes en el Gran Premio de Japón, tercera prueba de la temporada de Fórmula 1, a la dura realidad de Aston Martin . Tras rodar 24 vueltas en el circuito de Suzuka el asturiano no pudo pasar del decimonoveno puesto, a más de tres segundos de la cabeza y tan solo por delante del Cadillac de 'Checo' Pérez, de su compañero Lance Stroll y de Arvid Lindblad, que solo pudo completar una vuelta con su Racing Bulls. Alonso, ganador en este circuito en el año 2006, comprobó la lúgubre situación de su monoplaza, un AMR26 que sigue ofreciendo un pobre rendimiento en la pista, y que ya avanzó el jueves su desesperanzado compañero canadiense. Tampoco le fue muy bien la jornada al otro piloto español de la parrilla, Carlos Sainz , que tras conseguir puntuar de manera insólita en el Gran Premio de China con su décimo lugar, quedó estancado con su Williams en el decimotercer puesto de la sesión de entrenamientos. El mejor tiempo del día fue para el australiano Oscar Piastri , que superó con su McLaren a los Mercedes del italiano Kimi Antonelli y el inglés George Russell, con un tiempo de 1:30.133, solo nueve centésimas por delante del italiano y dos décimas más rápido que el inglés. Más atrás, justo después de los ganadores de los dos grandes premios disputados hasta la fecha, acabó el compañero de equipo de Piastri, el inglés Lando Norris, que logró el cuarto mejor crono pese a no haber podido participar en la primera sesión por problemas hidráulicos. A rebufo, en quinta y sexta posición, quedaron los Ferrari del monegasco Charles Leclerc y el inglés Lewis Hamilton, pero algo lejos de los mejores. A siete y ocho décimas respectivamente. No tan mal como los españoles pero muy lejos de su rendimiento de años anteriores está el tetracampeón del mundo, Max Verstappen . El piloto neerlandés de Red Bull, triunfador en la cita japonesa el pasado curso firmó el décimo mejor tiempo este viernes en Suzuka. Lejos de los líderes de la jornada, a más de un segundo, y por detrás del Audi de Hülkenberg, el Williams de Albon y el Haas de Bearman.

• Fernando Alonso no llegará hasta el viernes al GP de Japón por su paternidad

  Fernando Alonso va a ser protagonista del Gran Premio de Japón, pero no por su resultado. De hecho, en Aston Martin no aspiran a nada que no sea completar al menos la mitad de las 53 vueltas sobre las que se va a disputar la carrera, ya que siguen con los mismos problemas de fiablidad y vibraciones del motor Honda. El motivo por el que todas las miradas estarán en Alonso es por una noticia muy feliz y que nada tiene que ver con lo deportivo: su paternidad . El piloto asturiano y su pareja, la periodista Melissa Jiménez, han recibido a su primer hijo juntos y, como es normal, eso ha opacado cualquier otra prioridad que tuvieran para estos días. Este miércoles a primera hora, el equipo Aston Martin anunció que el bicampeón español «llegará un poco más tarde este fin de semana por motivos familiares personales y no asistirá al día de prensa del Gran Premio de Japón». Preguntados al respecto de esos motivos familiares, fuentes cercanas al piloto han confirmado que se trataba de su inminente paternidad, que se produjo unas horas después, según avanzó la BBC . que hará que Alonso retrase su viaje a Japón al máximo posible. Antes de recibir esta confirmación, en Aston Martin ya habían agendado que Jak Crawford, probador del equipo , iba a disputar los primeros entrenamientos libres del GP de Japón. Por normativa, todos los equipos deben dejar rodar al menos en una sesión de libres a sus 'cachorros', con el objetivo de que consigan el mínimo de kilómetros requeridos para obtener la superlicencia. En Aston Martin son conscientes de la situación que atraviesan por lo que, en lugar de esperar a final de temporada —cuando se suele cumplir con esta norma— han preferido que sea ahora cuando dejen que el joven estadounidense se foguee. Y precisamente por la crisis de Aston Martin ha surgido una duda: ¿le merece la pena a Fernando Alonso viajar a Japón? Aston Martin y Honda han creado un engendro de monoplaza que es incapaz de completar un Gran Premio completo. El último disputado, el GP de China, acabó antes de tiempo para Alonso porque las vibraciones literalmente le hicieron perder la sensibilidad de las manos y los pies. A una competitividad nula se ha unido un riesgo físico para ellos conducir el AMR26. En esta tesitura, no faltan las voces que apuntan a que, quizá, Alonso debería plantearse si le compensa quedarse junto a su pareja y disfrutar de sus primeros días junto a su bebé o sufrir al volante de un coche infame a miles de kilómetros de lo que, a partir de ahora, será su prioridad más absoluta.

• La Fórmula E corre contra la Fórmula 1 en el Jarama

  Max Verstappen dijo en los test de pretemporada que la Fórmula 1 se está convirtiendo en una «Fórmula E con esteroides» y no sonó como un elogio, más bien todo lo contrario. Su enfado es compartido por los rectores de la máxima competición mundial de monoplazas eléctricos que aterriza este fin de semana en Madrid. Como expresa Alberto Longo, uno de los cofundadores del campeonato hace ya 12 años: «No entiendo muy bien lo que está haciendo la F1 y lo digo abiertamente». La confusión del directivo, y el enfado del mejor piloto de F1 obedecen a la última vuelta de tuerca en el siempre cambiante reglamento de la Fórmula 1. Ahora buscan no solo ser el paraíso de la velocidad y la potencia, sino también un lugar más sostenible y eficiente, algo que colisiona directamente con la idea de lo que es y tiene que ser la Fórmula E. «Cuando creamos esta competición queríamos ofrecer tipos de carreras diferentes. No tiene sentido cuando al final los dos campeonatos confluyen en eficiencia energética y no en el puro rendimiento, que era lo que valoraban los amantes del motor de la Fórmula 1. No entiendo por qué la F1 está tirando por nuestra forma de hacer carreras», relata el jefe del campeonato. Lo que se encontrarán los aficionados en el Jarama este fin de semana será, o al menos debería ser, algo muy distinto a la Fórmula 1. Un E-prix implica contención, saber exprimir al máximo la unidad de potencia para que no llegue exhausta al final. Cuando Alejandro Agag, el primer cerebro de este campeonato, y sus socios lo plantearon hace 12 años, la electrificación en el automovilismo era algo más teórico que real. Esa apuesta llegó cuando todo eran motores de combustión y gasolina, y pronto se dieron cuenta de que habían acertado: la industria iba a virar para tomar ese camino. Una senda que ahora, según señalan, también quiere acaparar la Fórmula 1. «Si hubiésemos llegado un par de años antes hubiésemos quebrado, y dos años después ya alguien hubiese tenido la idea. La electrificación de la movilidad es un tema que vimos nosotros, pero también muchos fabricantes habían dado ya el cambio», cuenta Longo. El campeonato, como todos los de motor en realidad, tiene una parte puramente deportiva, de espectáculo, pero también una idea empresarial de trasladar las innovaciones a la automoción de calle. «Le estamos enseñando al mundo que hay muchos avances tecnológicos año a año. Ahora los coches son capaces de cargarse en 10, 12 y 13 minutos. Hay que dar ese paso de lo industrial y deportivo al coche de calle», añade. Hay un orgullo evidente en toda esa evolución, cuando la Fórmula E empezaba había que cambiar de coche a mitad de la carrera, pues no había baterías suficientes para completar un gran premio. Ahora sigue habiendo repostajes, pero son por el espectáculo, Madrid será la primera vez que una carrera que no es doble contará el pit boost, un repostaje obligatorio en el que en unos pocos segundos se cargará el 10% de las baterías. Una innovación pensada por la tecnología, por supuesto, pero también para enriquecer la estrategia de la carrera. Longo tiene su opinión sobre el futuro de la Fórmula 1 y este golpe de timón reciente. Considera que no ha llegado para quedarse: «Oír a Max hablar así de su campeonato es algo que la F1 no puede consentir, así que supongo que en algún momento volverán a la combustión y a su forma de hacer carreras». Más allá de la inevitable comparación con la categoría reina, que forma parte del día a día de cualquier espectáculo de motor que se precie, hay satisfacción en la Fórmula E por su presente y por haber llegado, por fin, a correr en España. Ellos son los primeros sorprendidos con su éxito en Madrid. «Nunca habíamos tenido un debut con tanta afluencia de público. Aquí en España ha sido espectacular desde el primer día», explica Alberto Longo, uno de los cofundadores del campeonato. Llegan a la ciudad después de dar vueltas por el mundo, lo cual no deja de ser una paradoja, pues buena parte del esfuerzo intelectual por crear un gran campeonato eléctrico surgió de mentes españolas. El país, a pesar de ese vínculo emocional, había vivido prácticamente al margen de todo esto, pero Madrid viene para enmendar esa distancia. El Jarama llevaba más de 40 años sin coches de primer nivel, cuatro décadas que suponen que buena parte de los que están involucrados en el campeonato no tengan ni recuerdos de todo aquello. Hace un año se hicieron unos test y la idea cuajó, España tendría -por fin- un gran premio eléctrico. No solo eso, la llegada de Pepe Martí a Cupra, la marca más española del evento, añade una capa más de interés. Proveniente de las categorías inferiores de la F1 (F4, F3, F2...), debuta en la modalidad eléctrica, pero ha empezado con fuerza. Longo le elogia sin ambages: «En España necesitas un héroe local y Pepe puede serlo. Llevamos 12 años, hemos visto muchos pilotos arrancar como rookie y creo que es el inicio más esperanzador que hemos visto». Martí trata de quitarse presión, por más que esté en España no es favorito. «Obviamente es mi casa, pero solo es una carrera más, quiero entrar en el coche y olvidarme de todo esto, enfocarme en correr y neutralizar todo lo de alrededor. Quiero maximizar nuestras opciones y competir», explicaba el joven piloto barcelonés, que es novato pero lleva ya 17 puntos en el campeonato, todo un hito para alguien que todavía se está acostumbrando a conducir estos monoplazas. Su éxito tiene algo que ver con lo imprevisible del campeonato. Cinco carreras disputadas y cinco ganadores distintos, una mezcla entre jóvenes pilotos con ambición y algunos veteranos con pasado en Fórmula 1, como Pascal Wehrlain, que elogiaba al español en la conferencia de prensa previa al e-prix de Madrid. A diferencia de la Fórmula 1, el sábado es el día grande en el e-prix. A las 10.40 se celebra la clasificación , muy distinta en formato a lo que se conoce en la máxima categoría, con duelos eliminatorios, y a las 15.05 de celebrará el gran premio . Martí, que no mira el móvil porque está demasiado agitado, tratará llevar a su Cupra, el coche más español de la parrilla y patrocinador también del evento, a lo más alto. Presión no le va a faltar.

• Tatiana Calderón, sobre las burlas desde la F1: «Hasta que no montas en un Fórmula E, no lo entiendes»

  La nueva temporada de Fórmula 1 se está encontrando con una situación que, para los aficionados a la Fórmula E, no es tan extraña. A los pilotos no les gusta nada lo de tener que buscar la eficiencia en cada vuelta para optimizar el uso de la energía eléctrica, y las burlas no se han hecho esperar: desde calificar la actual F1 de «campeonato de pilas», como hizo Fernando Alonso , a señalar que es más útil el Mario Kart que los simuladores al uso , como hizo Max Verstappen. Para los fans del automovilismo clásico, resulta anticlimático pensar en ahorrar energía en lugar de ir al límite siempre. Pero para los nuevos aficionados, la Fórmula E es un campeonato perfecto. Este fin de semana, el veterano circuito del Jarama , en Madrid, recuperará las carreras de monoplazas, pero serán eléctricos. Los test de postemporada que desvió la dana de 2024 hacia el trazado madrileño abrió una ventana de oportunidad que ha derivado en el ePrix de este sábado. Pero, ¿está preparada la afición que quiere ver carreras y no entiende bien de qué va la Fórmula E? ¿Son justas las críticas? Al respecto responde una mujer que tiene experiencia en ambos campos: la colombiana Tatiana Calderón . La piloto de Bogotá fue probadora de Fórmula 1, con Sauber —actual Audi— pero también tiene experiencia en Fórmula 2, en IndyCar, la Súper Fórmula japonesa o la Stock Car brasileña, campeonato en el que se enrola este año por primera vez. Actual probadora de Citroën en el campeonato de monoplazas eléctricos, el pasado sábado dio un aperitivo al ePrix del Jarama con una exhibición que cortó la calle Doctor Esquerdo de la capital, una de las principales arterias de la ciudad. Entre medias, compartió uno minutos con ABC. — ¿Qué le parece cortar una de las arterias principales de Madrid para rodar aquí? —Es increíble. Habría firmado hace 15 años, cuando me vine a vivir aquí, tener una oportunidad así con un equipo como Citroën en las calles de Madrid. Mis amigos siempre me preguntaban cuándo podrían verme correr aquí y yo les decía que no había carreras, que tenían que ir a Barcelona o Valencia. Ahora vienen todos a apoyar y estoy muy agradecida con Citroën por esta oportunidad. Ojalá sirva para acercar esta categoría, la Fórmula E y el automovilismo en general —sobre todo el eléctrico— a la gente. — Para quien no sepa diferenciar un monoplaza de Fórmula 1 y uno de Fórmula E, ¿cuáles son las principales diferencias? — Este coche es 100% eléctrico, mientras que la Fórmula 1 es híbrida. Luego están los neumáticos: aquí usas los mismos en seco, lluvia o frío, mientras que en F1 hay slicks y eso cambia mucho el comportamiento. Y, sobre todo, la gestión de la energía: en Fórmula E es clave ser eficiente, no solo rápido. En la Fórmula 1 tradicionalmente ha sido más ir al límite en todo, aunque eso también está cambiando. — Con la nueva normativa de Fórmula 1, algunos pilotos han comparado de forma despectiva sus coches con la Fórmula E. ¿Qué opina? —Muchas veces, cuando no has conducido uno de estos coches, no lo entiendes. La mayoría de pilotos de Fórmula 1 no lo han hecho. Aquí tienes que ser muy completo: es otra forma de pilotar, de gestionar la energía. No hay cambios de marcha, la frenada se basa mucho en la regeneración y no en frenos de carbono tradicionales. Ir al límite siempre es difícil, en cualquier coche. Por eso, hasta que no lo pruebas, hay que tener cuidado con lo que se dice. La Fórmula E está mostrando una parte muy interesante del automovilismo: la tecnología, la eficiencia y el componente sostenible, que muchas veces no se aprecia desde fuera. — La Fórmula 1 impulsa iniciativas como la F1 Academy para atraer a más mujeres. ¿Es positivo o puede ser contraproducente? — Hay dos enfoques. Yo crecí sin algo así, pero valoro que se esté dando visibilidad a la mujer. Es importante aumentar la participación, que las niñas vean que hay oportunidades. En eso, la F1 Academy lo está haciendo bien. Pero luego llega el rendimiento, y ahí da igual si eres hombre o mujer: tienes que competir contra los mejores. Si sirve como paso hacia categorías mixtas como la Fórmula 4 en Europa, perfecto. Lo importante es no quedarse ahí. Hay margen de mejora, pero ha ayudado mucho a visibilizar y a animar a más chicas a intentarlo en un deporte que es muy costoso. —¿Cuál será su calendario en 2026? —Voy a competir por primera vez en el Stock Car en Brasil, donde están pilotos como Felipe Massa, Rubens Barrichello, Nelson Piquet Jr. o Hélio Castroneves . Es un campeonato con muchísimo nivel. Además, correré el Lamborghini Super Trofeo en Estados Unidos. Estaré más centrada en América, pero seguiré muy vinculada a España, donde trabajo con el equipo de Thibaut Courtois —portero del Real Madrid— en Fórmula 4 y Eurocup-3. — ¿Y de cara al futuro? —Me encantaría ser piloto oficial de Fórmula E, ojalá con un equipo como Citroën, que ha confiado en mí desde el principio. El tiempo dirá. También el mercado americano y brasileño es muy importante, así que espero poder encontrar mi sitio ahí… y quién sabe si también aquí en la Fórmula E.

• Fernando Alonso-Honda, una relación imposible: 2026 reproduce el desastre de 2015

  En una sobremesa post carrera del pasado otoño, Pedro Martínez de la Rosa le preguntó en su condición de analista de Dazn y embajador de Aston Martin a Fernando Alonso por su plan para la primera carrera de 2026. Alonso, tipo entusiasta, líder que no se esconde sino que acepta desafíos y responsabilidad, contestó: «Ganar en Australia». En Australia, unos meses después y vista la ruina que es el coche verde con el motor Honda, se resignó: «Todo lo que no sea ser primero, me duele igual, ser segundo o 19». Y así está el piloto que hace dos décadas cambió los hábitos de los domingos en España. Además de fútbol, había Fórmula 1. Alonso no puede completar más de 34 vueltas en China porque se le entumecen las manos y los pies. La unidad de potencia vibra demasiado, los espejos se han caído alguna vez. El Aston Martin hace peligrar la salud de los pilotos. Alonso y Stroll son los últimos del Mundial. ¿Cómo se ha llegado a este desastre? Bernie Ecclestone, antiguo supremo de la F1, resumió su visión con elocuencia. «Me da pena Lawrence Stroll (el propietario de la escudería). Pero los títulos no se pueden comprar con dinero». La radiografía de esta debacle se relaciona de nuevo con Honda, el fabricante japonés que tiene una extensa y exitosa trayectoria en la F1: 483 grandes premios, 89 victorias, seis títulos de constructores (1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991) y seis de pilotos (Piquet, Senna -3-, Prost y Verstappen), como proveedor de 13 equipos (McLaren, BAR, Honda, Williams, Red Bull, Toro Rosso, Super Aguri, Alpha Tauri, Jordan, Lotus, Tyrrel, Spirit y Aston Martin). Un bagaje de garantías que, sin embargo, ha reproducido para Alonso la historia nefasta que se produjo en 2015. Entonces el español volvió a McLaren después de aquella bronca descomunal con Hamilton y el equipo en 2007. Y la escudería de Woking vendió el regreso como la fuente de la maravilla por el reencuentro con Honda, el binomio que hizo campeón a Ayrton Senna 25 años atrás. Pero Honda no era lo mismo, sus ingenieros llevaban 25 años sin pisar la F1, y aquellas primeras campañas fueron un drama para Alonso porque el motor se rompía en cada carrera. «Me voy a jugar al pádel», dijo el primer día de pretemporada en Montmeló cuando comprobó que los ingenieros no conseguirían llevar el coche a la pista. «Otro año perdido», repitió en 2016 al detectar en la pretemporada del mismo circuito catalán que tampoco levantaría el vuelo la sociedad McLaren y Honda. Después de tres años de chascos, McLaren rompió el contrato con Honda, se agenció un motor Renault y fue tirando durante 2018. Pero esa desilusión y la falta de mejores expectativas provocaron la retirada de Alonso de la F1, al final de 2018. Pero Honda siguió en la Fórmula 1. En 2018 motorizó a Toro Rosso, el equipo filial y experimental del Red Bull pata negra. Los ingenieros japoneses habían cogido experiencia, conocido el terreno y en su cuarto año en la F1 hubo resultados decentes en el Toro Rosso. Red Bull captó a Honda como motor para sus coches en 2019 y la sociedad funcionó: Max Verstappen logró tres victorias y dos poles y el equipo 11 podios. El aprendizaje de Honda progresó con Red Bull hasta 2021, cuando Verstappen se proclamó campeón en la última vuelta del curso, aquella pasada a Hamilton en Abu Dabi. Ese año, 2021, Honda anunció su salida de la F1 en una redefinición de sus proyectos como marca. Red Bull se quedó con el material de Honda y a partir de 2022 lo gestionó a través de una sociedad propia, RedBull Powertrains, aunque siempre en contacto con Honda. La nueva reglamentación híbrida que se anunciaba en la F1, con más preponderancia para la parte eléctrica, atrajo a Honda de nuevo. Y en mayo de 2023 anunció su regreso de la mano de Aston Martin. Parecía una óptima estrategia de la escudería de Alonso, ya que sería proveedor exclusivo sin otros clientes en la F1. El optimismo cercano al paroxismo se propagó en torno a Aston Martin, que había fichado al ingeniero galáctico Adrian Newey para diseñar el chasis del coche verde. Newey siempre ha construido bólidos veloces y ganadores en la F1. No iba a fallar ahora, a los 65 años. Sin embargo, la ley de Murphy empezó a cumplirse en toda su rotundidad el pasado noviembre. Después de meses de trabajo de Newey diseñando la carrocería del Aston Martin para 2026, llegaron hasta la fábrica de Silverstone rumores de que el motor Honda no estaba preparado. Lawrence Stroll, Adrian Newey y el exjefe de equipo Andy Cowell cogieron un avión destino Tokio para visitar a su socio en la fábrica de Sakura. Y encontraron un panorama descorazonador. El organigrama que había montado Honda para la F1 estaba desarticulado: los principales ingenieros que trabajaron en el deporte habían sido reasignados a otros proyectos dentro del gigante. «Gran parte del grupo original se había disuelto y se había dedicado a trabajar en paneles solares o cosas por el estilo -confirmó Newey en una rueda de prensa previa al inicio de campaña-. Así que muchos de los que se reincorporaron son en realidad nuevos en la Fórmula 1. No contrataron la experiencia que tenían anteriormente. Solo quedaba un 30% del anterior grupo de trabajo». Así se ha llegado a las vibraciones del motor que provocan insensibilidad en las manos y los pies de Alonso. Otra vez Honda es un novato. «La normativa de 2026 es bastante compleja, como lo demuestra el número de abandonos y de coches que no salieron a la carrera -argumenta Shintaro Orihara, jefe de Honda en pista-. Sabemos que eso no justifica nuestra falta de fiabilidad y rendimiento, y nos esforzaremos por mejorar. Tenemos mucho trabajo por delante, y esa es nuestra prioridad ahora mismo».

• La agonía de Fernando Alonso: «No sentía las manos y los pies»

  La pretensión de terminar la carrera en Shanghai como primer paso para establecer unas bases de desarrollo saltó por los aires. En Aston Martin la debacle es considerable. Fernando Alonso se retiró por segunda carrera consecutiva. Fueron 37 vueltas en Melbourne, después de haber entrado en el taller en la 14 ya con problemas, y se repitió la historia en China : 33 giros y el Aston Martin número 14 al box. De nuevo el motor Honda causó el desastre en Aston Martin. Solo ha transcurrido una semana desde la inauguración en Australia y no se esperaba que algo cambiase. La unidad de potencia sigue lastrando al coche verde con sus vibraciones. «Me retiré porque las vibraciones del motor eran excesivas y diferentes -explicó el asturiano en Dazn-. A partir de la vuelta 20 no sentía las manos y los pies, y una vez que íbamos una vuelta detrás más el coche de seguridad, pues continuar no tenía sentido para seguir perdiendo sensibilidad en las manos y los pies». El mensaje es tremendo. Como indicó Newey en Albert Park, el coche puede suponer un riesgo para la salud de los pilotos. «Las vibraciones siempre están ahí. Puedes rodar, pero al dar más vueltas, en media hora o 40 minutos, pues tienes alguna pérdida de sensibilidad y es lo que nos pasa», dijo Alonso. Alonso protagonizó otra gran salida, del puesto 19 a la zona de puntos. Pero de poco le sirvió. Pronto regresó al sitio que al que parece condenado este año: el pozo. «Como dije en Australia, en las salidas todos tenemos la misma batería, cargados y el coche sale bien. Son de instinto y no el campeonato del mundo de pilas que tenemos ahora mismo. Entonces, pues es lo más divertido». El asturiano no tiene muchas esperanzas de progresión a corto plazo. «Pregunta al equipo. Mis planes están claros hasta Japón: volver a casa, descansar, entrenar fuerte y preparar la carrera de forma correcta. Ojalá en Honda hagan deberes y podamos ver algún progreso de cara a la carrera», comentó.