ABC - Formula 1

• Calendario 2027 de la F1: Mónaco tendrá sprint y Madring repetirá fecha sin coincidir con el final de La Vuelta

  La Fórmula 1 ha publicado una primera versión, que no distará mucho de la final, del calendario de la temporada 2027 y trae novedades. La principal es la clara apuesta por el formato sprint , que pasa a copar de seis a diez de los 24 Grandes Premios. Uno de ellos es una de las grandes sorpresas: Mónaco . Las calles del Principado, epítome de la Fórmula 1 como concepto, vivirán dos carreras el fin de semana, una el sábado y una el domingo, lo que añadirá un punto extra de interés. Para algunos aficionados esto puede ser una doble pesadilla, ya que en Mónaco no se adelanta prácticamente nada , pero en el otro lado de la moneda también está que se vivirán dos clasificaciones que, a la postre, es lo más interesante. Los otros Grandes Premios en formato sprint previstos son Baréin, Australia, Japón, Canadá, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Qatar y Abu Dabi. La temporada 2027 comenzará en Baréin el fin de semana del 12 al 14 de marzo y finalizará en Abu Dabi el del 10-12 de diciembre. El segundo Gran Premio de España disputado en Madring repetirá fecha con respecto a su debut y está previsto para el 10-12 de septiembre, cuando se podrá comprobar si los cambios implementados en su trazado dan el espectáculo que faltó en su debut. Además, al elegir esa fecha, Madrid se garantiza dos grandes eventos deportivos que no chocará en fecha como ha ocurrido en este 2026. La etapa final de La Vuelta, que este año se ha ido a Granada al coincidir el mismo fin de semana, volverá a la capital y será el 26 de septiembre. La ronda ciclista se celebrará del 4 a ese 26 de septiembre. Portugal regresa a la Fórmula 1 y lo hará en el circuito de Portimao , en pleno Algarve. Será una carrera muy calurosa, ya que se ha previsto para el fin de semana del 18 al 20 de junio, en una fecha que viene a sustituir al Gran Premio de Cataluña en Montmeló. También vuelve Turquía, que se celebrará el primer fin de semana de octubre, pero su trazado —que está en obras— debe someterse a los últimos exámenes de homologación. Este calendario tiene varios asteriscos, ya que hay varios Grandes Premios que están en el alero por la situación geopolítica . Se trata de Baréin, Arabia Saudí —las dos primeras citas previstas—, Qatar y Abu Dabi —las dos últimas—, cuyo destino lo decidirá el conflicto con Irán. De hecho, aún no se sabe qué ocurrirá con estas dos últimas carreras de esta misma temporada y está previsto que se anuncie alguna decisión en unas semanas. Para el año que viene ya hay varios trazados en el banquillo a la espera de ser sus sustitutos: Imola (Italia), Zandvoort (Países Bajos) y Montmeló (España) . Los tres, oficialmente, están fuera de la terna de trazados para 2027, aunque en el caso del catalán regresará en 2028. Los test de pretemporada se celebrarán en Baréin el fin de semana del 24 al 27 de febrero, con lo que Montmeló —que era firme candidato— tendrá que seguir esperando para recuperar esta popular semana, que se había convertido en un gran foco de interés para los aficionados. La gran novedad del año, el aumento de las sprint de seis a diez, demuestra que es la gran apuesta de la Fórmula 1 para el futuro. «Desde que se introdujo el sprint en 2021, los datos muestran que la audiencia total de los fines de semana sprint es un 12 % superior a la de los fines de semana sin sprint. La clasificación sprint es hasta tr es veces más popular entre los aficionados que los entrenamientos libres, el 82 % de los asistentes a los fines de semana sprint afirma que añade valor a su entrada, y el 75 % de los aficionados a la F1 cree que los eventos Sprint aportan mayor valor al calendario de la temporada», justifican desde Fórmula 1. Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1, declaró: «El calendario de 2027 reúne algunos de los circuitos más emblemáticos y las ciudades más vibrantes del mundo, creando un escenario increíble para otra temporada inolvidable de Fórmula 1. Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras de velocidad a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, emoción y la acción rueda a rueda que hace que nuestro deporte sea tan especial».

• De la admiración a la rivalidad: cómo Madring escenificó el fin del idilio entre Fernando Alonso y Carlos Sainz

  «Yo estoy aquí por este», decía Carlos Sainz señalando a Fernando Alonso ante un público enfervorecido en la Monumental, la icónica curva peraltada de Madring . Lo hacía minutos antes de que arrancara la carrera que, a la postre, decepcionó y en la que ellos mismos fueron protagonistas por un contacto entre ellos que hizo llevar a esos mismos fans las manos a la cabeza. La entrada del túnel de la polémica curva 5 de Madring fue el escenario del último encontronazo entre dos pilotos que estaban llamados a ser una suerte de padre e hijo deportivo, maestro y aprendiz, rey y heredero. Es inevitable pensar que sin Alonso no hubiera llegado Sainz a la Fórmula 1 y que la presencia del madrileño en la parrilla también se puede considerar una parte del legado del asturiano . Sainz nunca ha ocultado que se dio cuenta de que quería encaminar su carrera profesional hacia la Fórmula 1 en la visita a Montmeló durante el Gran Premio de España de 2006 , cuando conoció a Alonso. Aquel encuentro y aquella foto, sacada por el periodista Carlos Miquel, se convirtió en una imagen icónica con la llegada del madrileño a la Fórmula 1 en 2015. Alonso empezó a ejercer como una suerte de mentor, se les veía juntos en la parrilla y no era extraño que incluso se acompañaran para viajar por los diferentes circuitos del calendario. Veinte años después, también en el Gran Premio de España pero en Madrid, saltaron chispas entre ambos. Antaño, el asturiano era más que un amigo en el hogar del hoy piloto de Williams y de su padre, un Carlos senior que le introdujo incluso en el mundo de los rallies para llegar a debutar en el Dakar. Poco a poco, conforme la estrella de Alonso se iba convirtiendo en un largo camino hacia lo inevitable y el brillo de Sainz iba creciendo, el trato se ha ido enfriando hasta un trato correcto y respetuoso, pero ni mucho menos íntimo como antes. No es extraño que entre dos pilotos de Fórmula 1, como en cualquier deporte, lo que empieza como una relación de admiración se convierta en una rivalidad directa. Hay infinidad de casos, desde los antiguos Lauda contra Hunt , pasando por el clásico Prost contra Senna o Hamilton contra Alonso o contra Rosberg . No es nada extraño que dos pilotos, algunos de ellos compañeros, se traten de todo menos de amigos. Si hay que situar un punto de inflexión de la rivalidad entre ambos hay que viajar en el tiempo una década, hasta Estados Unidos en 2016 . Allí, en el trazado de Austin, un joven Carlos defendía con uñas y dientes el quinto puesto en su Toro Rosso frente a un veterano Alonso en su McLaren. El asturiano lanzó un ataque al límite por el interior, impactando lateralmente al madrileño y provocándole un pinchazo lento. Lo que para Alonso fue un simple lance de carrera para enmarcar, para Sainz supuso la primera y dura demostración de que en la pista las amistades son muy relativas. La verdadera fricción llegó cuando ambos contaron por fin con maquinaria para pelear en la zona noble durante la temporada 2023. El Gran Premio de Australia dejó una de las imágenes del año cuando, en una caótica resalida final, el Ferrari de Sainz apuró la frenada en la primera curva y provocó que el Aston Martin de Alonso trompease. La sanción de cinco segundos posterior dejó a Carlos fuera de los puntos , y este reaccionó calificando la decisión de los comisarios como «la mayor injusticia de la historia del deporte». Apenas unas semanas después, en la sprint del Gran Premio de Azerbaiyán, Alonso acusó por radio a Sainz de cerrarle drásticamente el espacio a alta velocidad asegurando que lo había empujado contra el muro. La guerra psicológica continuó en el Gran Premio de Austria, donde el asturiano se dedicó a señalar constantemente a dirección de carrera cada una de las salidas de pista del madrileño para forzar una penalización. Temporada 2024, Gran Premio de China . Shanghai fue el escenario de una escalada total tanto en el asfalto como en los despacho. Durante la carrera sprint, una feroz lucha cuerpo a cuerpo por el podio terminó con un toque en la curva nueve que provocó el abandono de Alonso por pinchazo y una sanción para el asturiano de diez segundos. Horas después, en la sesión de clasificación, Sainz sufrió un accidente que provocó una bandera roja pero logró reiniciar su monoplaza y regresar a boxes. Aston Martin presentó entonces una protesta oficial ante la FIA exigiendo la anulación de sus tiempos, reclamación que finalmente fue desestimada. El punto culminante de esta tensa relación se ha vivido en el debut de Madring como escenario del Gran Premio de España. En la curva cinco del trazado madrileño, Sainz cerró la trayectoria estrangulando al bicampeón contra las protecciones a más de 300 km/h y rompiendo el alerón delantero del Aston Martin. Alonso explotó por la radio afirmando que su compatriota lo había echado contra el muro, y después ante los medios se lamentó de que no era la primera vez que lo hacía y que tenía suerte de haber salido vivo. Por su parte, Sainz, penalizado con cinco segundos tras la acción, se defendió públicamente acusando a Alonso de usar la radio de forma manipuladora para condicionar a los comisarios deportivos. Aunque después de la carrera ninguno de los dos quiso ahondar en la polémica, es bastante evidente que las risas y abrazos de hace años quedan muy lejos. Y trasciende la pista. El progresivo acercamiento mediático hacia el lado de Sainz frente a Alonso ha hecho que este, entre otros motivos personales, se niegue a hablar ante los micrófonos de DAZN, el canal que retransmite las carreras en España y donde, para más inri, trabaja su pareja Melissa Jiménez. Queda por ver qué consecuencias tiene este encontronazo en Madrid. La próxima cita del campeonato del mundo de Fórmula 1 es el Gran Premio de Azerbaiyán, en Bakú, donde cualquier fallo también acaba contra los cercanos muros. La situación de Williams y Aston Martin hace prever que Alonso y Sainz volverán a encontrarse luchando por las migajas cercanas a los puntos, y con total probabilidad podrían volver a toparse uno con el otro. Y entonces, quizá, las ascuas de Madring vuelvan a avivarse sobre la bandera española.

• Las curvas 5 y 17 de Madring, en el centro de la diana

  Carlos Sainz empezaría por la curva 5. Lando Norris eliminaría la 18 y la 19. Max Verstappen pide un plano y un lápiz para revisar las frenadas y hacerle el trabajo a los diseñadores... Después del estreno de Madring, los pilotos han pasado de advertir de las dificultades para adelantar a señalar claramente dónde tocarían el circuito antes del regreso de la Fórmula 1 a la capital en 2027. La opinión es casi unánime: el primer GP de España en Madrid deja una buena base sobre la que trabajar, entre los elogios a la organización, las instalaciones de Ifema y la exigencia y adrenalina que ofrece el trazado a una vuelta. Pero la carrera confirmó el problema que ya se intuía en las categorías de soporte: acercarse al coche de delante no garantizaba una oportunidad de atacarlo. Norris lo comprobó detrás de Verstappen en las últimas vueltas en la pelea por la segunda plaza, pese a disponer de un ritmo superior. Sobre el mapa, el circuito había presentado cinco oportunidades de adelantamiento: las curvas 1, 5, 13, 17 y 20. Las previsiones se basaban en la combinación de velocidades elevadas con reducciones importantes, desde los 340 a los 80 km/h en la llegada a la 5, por ejemplo. Sin embargo, esas diferencias de velocidad no bastaron para generar las maniobras esperadas. En ese punto es donde se produjo el toque entre Fernando Alonso y Carlos Sainz. La defensa del madrileño al cruzarse por delante del Aston Martin es que, por ese punto, «solo cabe un coche». Por eso el de Williams, que también es embajador del circuito, concentra ahí su primera propuesta. «En el mundo ideal yo creo que habría que intentar encontrar algo en la curva cinco. Está claro que es el sitio donde más opciones hay, después de una larga recta». George Russell lamentó que el tramo más largo de ese curvón a derechas desemboque en la estrecha sección de la rotonda, donde resulta complicado aprovechar la velocidad para colocarse junto al rival, por lo que la propuesta es conseguir una entrada que permita disputar la frenada. El perseguidor necesita espacio para salirse de la trayectoria del coche de delante y mantener el ataque al llegar al giro. Si la aproximación ya le obliga a colocar el monoplaza en una posición muy concreta, quien defiende tiene buena parte del trabajo hecho. Es el problema que Verstappen identifica en varias zonas de Madring. El neerlandés cuestiona especialmente la necesidad de frenar con el volante girado, una característica que reduce las alternativas del atacante cuando intenta compartir la entrada con otro coche. Norris, seguramente el más perjudicado por el trazado dada la velocidad del McLaren, quiso ser también el más creativo. El británico plantea una intervención drástica en el sector final. «Deberían eliminar las curvas 18 y 19: son inútiles», afirmó. Su alternativa consiste en unir las actuales curvas 17 y 20 mediante una recta, con una entrada más ancha al final y una horquilla que obligue a reducir considerablemente la velocidad. Ahí el problema parece de espacio, pues la 17 precede al segundo túnel del trazado, que da acceso de nuevo a las instalaciones de Ifema. La posibilidad de actuación se reduce mucho, porque entran en juego los pabellones y edificios del recinto ferial. La 13 aparece como otra posibilidad. Situada después de La Monumental, tendría que permitir aprovechar la velocidad de salida del peralte para generar un ataque. El planteamiento sería acentuar la frenada y revisar también el perfil del giro. La organización ha abierto la puerta a ese trabajo. En declaraciones exclusivas al portal especializado 'Motorsport.com', Luis García Abad , director general de Madring, aseguró que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya ha indicado por dónde avanzar: «Han definido claramente cuál es la forma de mejorar el trazado del circuito, y estaremos abiertos a ello porque tendremos que reacondicionarlo para el año que viene». Sus palabras dejan claro que habrá mejoras, aunque no detallan qué curvas cambiarán ni el alcance de las obras. «Tenemos el espacio, tenemos el recinto, tenemos las instalaciones y tenemos la capacidad para hacerlo», añadió el exmanager de Fernando Alonso. «Si podemos mejorar algo, lo haremos». No será solo un cambio estético. La experiencia, asegura, les hará mejorar la seguridad, especialmente en varias zonas en las que los pilotos se quejaron de ir «a ciegas».

• Balance de Madring: atracción por lo distinto, éxito de público y tedio en la carrera

  Con la misma velocidad que se deslizan los bólidos en la pista, las escuderías desmontan sus castillos de hospitalidad, recogen piezas de los talleres y empaquetan su vida útil en camiones que deberían seguir moviéndose por Europa. Pero ya no hay más carreras en el Viejo Continente este año y los 'motorhome' regresan a sus fábricas, la mayoría en Inglaterra cerca de la pista de Silverstone. Las despedidas son fugaces, hasta luego o un simple movimiento de cabeza. Así se cierra el fin de semana que ha devuelto a Madrid a la Fórmula 1. Madring ha sido un éxito, ha conquistado al público, los pilotos y los equipos, aunque la carrera del domingo fue aburrida y no cumplió la expectativa de un gran premio distinto y lleno de magnetismo. Las gentes de la F1 viven en un permanente 'Gran Hermano' alrededor del mundo. Se encuentran en 24 fines de semana al año, cuatro días a la semana en cualquier lugar, Japón, México o Azerbaiyán, la próxima cita. Cada vez que algún elemento rompe la rutina de una convivencia que se vuelve mecánica a veces, el 'paddock' lo celebra. Madring ha supuesto una ruptura total con el hábito de la Fórmula 1. Siempre hay más alicientes en el enigma de lo nuevo que en la repetición del placer conocido. El gran premio de Madrid estrenó una propuesta seductora en lo estructural, unas instalaciones gigantescas que proporcionan aire, espacio para la movilidad y un par de detalles singulares. Ninguna capital de cinco millones de habitantes alberga un circuito semiurbano en sus entrañas, al que se pueda acceder en metro. Se tardan diez minutos desde el centro de la ciudad en transporte público y eso ha incentivado la movilidad, la afluencia de público y la ausencia de los habituales tapones de tráfico que se generan en tantos circuitos: Silverstone (Inglaterra), Spa (Bélgica), Monza (Italia) o incluso en su mejor época de venta de entradas, Montmeló en Barcelona. Madring contó con un activo insospechado para el resto del personal de la F1: las instalaciones de Ifema. Fue una verdadera sorpresa la ubicación de los camiones oficina junto a los boxes en una nave techada. Ferrari, McLaren, Aston Martin y demás en los espacios donde se celebran las ferias de turismo o construcción en Madrid. Una sala de prensa de nivel mundial, cómoda, amplia y con las condiciones adecuadas para el trabajo de los cientos de periodistas y fotógrafos acreditados. Terrazas en las avenidas para incorporar el famoso tardeo madrileño, pistas de pádel, una noria, atracciones permanentes, actuaciones musicales entre sesiones de coches. Todo ese carrusel de novedades que no suelen proliferar en los circuitos permanentes convirtieron a Madring en punto de diversión. «Me ha encantado lo que he visto», aseguró el piloto mexicano de cadillac Checo Pérez. «Para ser la primera vez, lo han bordado», aseguró Carlos Sainz. «Ha sido divertido», enjuició Pierre Gasly. «Es un circuito con personalidad», analizó Kimi Antonelli, el vencedor en Ifema y líder del Mundial. Durante la retransmisión por televisión del gran premio se apreció que el circuito no estaba lleno, según las tomas aéreas. La organización insistió en que se habían vendido todos los billetes y que la cifra de asistentes en tres días rebasó las 350.000 personas. Otra cuestión fue la carrera del domingo , aburrida y por debajo de las expectativas. Sin banderas rojas, coches de seguridad o golpes contra el muro que alterasen la estrategia de los equipos, el gran premio quedó rebajado. No había opción de adelantamientos. «A una vuelta se disfruta muchísimo, pero para la carrera hay que darle una vuelta», indicó Carlos Sainz, el embajador del circuito. Nico Rosberg, el campeón del mundo en 2016 que se retiró esa misma semana de la F1, señaló un culpable. «Carlos Sainz era el embajador, así que tenemos que criticar a Sainz». La dirección de la carrera ha tomado nota de esa carencia y se muestra partidaria de hacer cambios en el trazado después de analizar con la Federación Internacional (FIA) esas limitaciones para adelantar. Existe la posibilidad de eliminar la chicane de la curva 5 y estirar la recta hasta el puente sobre la M11. «Tenemos que ver con la FIA qué se puede hacer -valoró Fernando Alonso-. Algo en las curvas cinco y seis, pero existe la limitación porque vamos por debajo de una autopista y hay un puente. Así que será complicado. Pero están abiertos a escuchar nuestros comentarios. No sé si la carrera fue divertida, pero creo que no fue emocionante». Más rudo fue el cuatro veces campeón mundial Max Verstappen. «En las curvas no se podía adelantar. En cuanto a las zonas de frenada, tienen que aprender que no es necesario girar el volante y a su vez frenar. Eso no permite adelantar. El diseño del circuito podría mejorarse. Las aportaciones de los pilotos sobre el diseño de los circuitos pueden ser de gran ayuda en el futuro, deberían escucharnos antes de construir. Si me das el plano del circuito, yo me encargo de arreglarlo«. Lo normal es que el gran premio de Madrid siga en el calendario de la F1 en 2027 en fechas similares a las actuales, como cierre de la temporada en Europa. El año próximo se espera que no coincida con el final de la Vuelta a España, que de manera excepcional por la celebración de un Super Mundial de ciclismo en agosto, se disputará del 4 al 26 de septiembre.

• Madring, tenemos un problema: la falta de adelantamientos desluce la cita inaugural

  La edición inaugural de Madring se salda como un evento que ya va a ser de cumplida presencia en la agenda de muchos, sean aficionados o no, pero con una preocupante falta de espectáculo en su evento principal. Lo advertían los pilotos en las jornadas previas y se cumplieron los peores presagios: l os adelantamientos en pista se han contado con los dedos de una mano —Lawson a Colapinto en la vuelta 10 de carrera y Russell al propio Lawson, ya vencido sin ruedas, en la vuelta 35, y poco más—. A pesar de la expectación inicial, el trazado evidenció una enorme deficiencia en su desarrollo: sus rectas no son lo suficientemente largas y las frenadas en apoyo impidieron cualquier lucha rueda a rueda, reduciendo la acción a un estratégico cambio de liderato por pura normativa y una lucha que no fue tal en los minutos finales de la carrera. Llegar a los últimos giros de la carrera con los tres primeros en tres segundos habría sido suficiente como para levantar a toda la afición en las gradas, pero la sospecha que luego se convirtió en certeza al ser muy conscientes de que ni Norris ni Verstappen iban a cambiar sus posiciones. A falta de solo una vuelta llegaron rueda a rueda , con el de McLaren más fuerte y el de Red Bull intentando defenderse con uñas y dientes. El conato de adelantamiento se quedó en eso, y el británico llegó a quejarse del neerlandés porque este solo tuvo que cerrarle la puerta en la chicane del túnel para evitar que le pasase. Se anotó, pero no se investigó. La irónica advertencia previa del propio Verstappen —«que me den un mapa y un boli y lo arreglo»— del sábado se hizo realidad el domingo. Nadie fue capaz de adelantar en condiciones en pista y la victoria se decidió por la enésima vez en la que McLaren se equivoca por la estrategia. El coche de seguridad virtual que provocó Lance Stroll con su abandono pilló a contrapié a Lando Norris, poleman y líder en los primeros compases de la carrera, y tuvo que ceder su liderato con un Kimi Antonelli que, además de ganar, también supo admitir que debería haber sido el vigente campeón del mundo el que inaugurara el palmarés del trazado madrileño. Sobre el papel, había entre dos y tres puntos de adelantamiento . El primero lo situaban los diseñadores en la curva 5, justo antes de la entrada al túnel que pasa por debajo de la M11. El problema: llega de una recta que no es lo suficientemente larga y la chicane impide que el posible rebase sea posible, salvo que se decida saltarse la chicane. Fue ahí donde Carlos Sainz decidió pegarle el cerrojazo a Fernando Alonso , propiciando no solo que el alerón delantero del Aston Martin acabara roto sino una sanción de cinco segundos a él. El segundo punto de adelantamiento, aunque este era más dudoso, está justo después de la joya de la corona. Tras la larga Monumental, donde no se adelanta, se diseñó una recta que acaba en la curva 13, un punto donde sí ha habido acción durante todo el fin de semana. Por ejemplo, fue ahí donde Arvid Lindblad se dio contra el muro el viernes. Y si la primera recta fuera más larga, la primera frenada también sería un punto óptimo... si no se convirtiera inmediatamente en una rápida chicane. Aunque es el diseño de la pista lo que se mira más, hay otro sospechoso habitual entre los señalados dentro del propio paddock: Pirelli . No es la primera vez que el conservadurismo del fabricante italiano destroza las opciones de ver espectáculo en pista y, de hecho, es uno de los culpables de que la normativa de la Fórmula 1 moderna que promete adelantamientos choque carrera a carrera con la realidad. La elección de una gama de neumáticos intermedia permitió a Charles Leclerc completar casi la totalidad de la prueba con el compuesto duro . No paró hasta que quedaban ocho vueltas y porque la normativa le obliga, que si no, hubiera podido dar las 57 previstas sin mayores dificultades. El ingente trabajo de organización de este debut de Madring se encontró también con un no tan inesperado enemigo dentro de sus propios miembros. «No esperábamos una degradación tan baja», admitía Kimi Antonelli ante los medios de comunicación tras su octava victoria del año. Y es que no solo aguantaron las ruedas blancas: Fernando Alonso llegó a rodar media carrera con el compuesto blando y aprovechó su parada prevista para cambiar el alerón delantero tocado por el choque con Sainz. De no mediar esta circunstancia, quizá hubiera podido aguantar unas cuantas vueltas más. No solo los de arriba tuvieron problemas. Con una degradación mínima y sin hueco para adelantar, la carrera de muchos pilotos quedó sentenciada nada más empezar. Caso, por ejemplo, de Yuki Tsunoda , que corrió esta carrera de nuevo en RB en sustitución de Liam Lawson que a su vez se subió al Red Bull del lesionado Isack Hadjar. «La colisión con Sainz en la salida afectó a nuestro ritmo y con lo difícil que es adelantar aquí, no hubo muchas oportunidades para recuperar», decía. Al japonés, quizá, le hubiera venido bien poder luchar para ganar posiciones y llamar la atención a sus jefes para intentar mantener un asiento para 2027. Para Madring, la primera edición de su Gran Premio ha resultado un éxito absoluto. Los 353.000 espectadores que han acudido al nuevo recinto de IFEMA, y que desde este lunes comenzará el proceso de desmontaje, salieron más que satisfechos. Vivir una carrera en un circuito siempre añade un plus por el ambiente, el contexto. Eso que decía Adrián, un aficionado que tenía entrada en la Monumental : «Parece un festival, con una carrera en medio». O Antonio y Leticia, bombero él y azafata de vuelo ella, que jamás habían visto una carrera en directo y alucinaron con tener la F1, la F2 y la F3. «Es verdad que no ha habido adelantamientos, pero bueno, hemos visto coches de cerca y eso es alucinante», explicaban a este periódico mientras salían del circuito este domingo. Sin embargo, no es suficiente. Los millones de espectadores potenciales en las televisiones de todo el mundo no pueden quedarse con que Madring es un circuito que no da carreras divertidas. Desde los despachos de los responsables son muy conscientes y han tomado nota. El año que viene, prometen, habrá retoques.

• El equipo español que sí brilla en Madring

  No hubo una alegría de Fernando Alonso y Carlos Sainz que llevarse a la boca, pero el automovilismo español sí estuvo a la altura en el estreno de Madring. La escudería valenciana Campos Racing, fundada por el malogrado Adrián Campos y gestionada ahora por su hijo Adri, celebró un doble triunfo tras conquistar en la capital los títulos de pilotos y equipos de la Fórmula 3. Fue un primer remate a una temporada excepcional, en la que también aspira al doblete en la Fórmula 2. Después de muchos años, una estructura española domina con mano firme las categorías de promoción a la Fórmula 1, un terreno habitualmente reservado a las escuderías inglesas o italianas. «Sabíamos desde el principio de temporada que el final de año iba a ser en Madrid y que podría ser que nos jugásemos ambos títulos aquí. Creo que todo el equipo ha ejecutado el plan a la perfección y hemos puesto la bandera de España en lo más alto», explica a este periódico Adrián Campos Jr., heredero del equipo que fundó su padre en Alcira en 1997, cuna de pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené, Antonio García, Álex Palou, Checo Pérez o, más recientemente, los actuales tripulantes de la F1 Isack Hadjar y Arvid Lindblad. Adri tomó las riendas cuando falleció su padre, en un momento especialmente delicado. Nadie conocía el equipo mejor que él. Había sido piloto y desde su retirada se encargaba también de la dirección deportiva, pero el salto imponía. La figura de su padre era inmensa. «La muerte de mi padre obviamente fue un terremoto enorme dentro de toda la estructura. Pero yo personalmente me puse el objetivo de poder llegar a ser, si no el mejor, uno de los mejores equipos o uno de los referentes en todos los campeonatos de promoción. Y la verdad es que hemos mejorado muchísimo». El año pasado ya lograron el título por equipos en la Fórmula 3, y este se han superado tras ganar también el de pilotos gracias al estadounidense de 19 años Ugo Ugochukwu, un tallo de más de 1,90 metros al que le cuesta horrores encajar en el pequeño habitáculo de su monoplaza, pero con un talento imponente al volante. Dentro de unas semanas esperan completar un segundo doblete en la F2, donde mandan con holgura en equipos y lideran también en pilotos con el búlgaro Nikola Tsolov. «Todo eso es gracias a la gente que conforma Campos Racing, que es una gran estructura, muy familiar, y toda esta gente da todo por el escudo», explica Campos mientras señala a sus mecánicos, a esas horas desmontando y empaquetando todo en las entrañas del inmenso pabellón 12 de Ifema, la zona que la organización ha destinado a las dos categorías de promoción. «Es uno de los mejores paddocks en los que hemos estado, porque normalmente estamos al aire libre. Cuando hace mucho frío nos pelamos y cuando hace mucho calor, nos asamos. Aquí dentro hemos estado con climatización, cerraditos, resguardados y bien cuidados». «A nivel organizativo, me parece tremendo lo que han hecho», remata sobre sus impresiones del nuevo circuito. «Estuvimos hace unas semanas aquí para el test de Fórmula 3 y ya nos quedamos boquiabiertos, porque realmente lo tenían acabado. Y ahora, en estas dos semanas que han pasado, lo han rematado por completo. Así que me quito el sombrero». Aparte de ser conocido por su ojo para detectar talento, Adrián Campos fue también el primer español en conseguir una licencia para crear un equipo de F1, en 2010. La falta de financiación le hizo vender el proyecto a José Carabante, que puso en marcha la escudería, ya extinta, HRT. Cabe preguntarse si, a la vista de los resultados actuales, hay alguna opción de intentar una aventura parecida más de tres lustros después. «A corto plazo es algo totalmente impensable», resuelve Campos. «No está para nada en nuestra cabeza. Fue una experiencia muy difícil en 2010 y ahora mismo, con la situación en la que estamos, creo que no nos deberíamos complicar. Somos una referencia en los campeonatos antesala de la Fórmula 1 y debemos seguir empujando para mejorar. La Fórmula 1 ya es otra historia. Ahora las marcas y los constructores están muchísimo más involucrados de lo que lo estaban hace unos años y para las estructuras privadas es algo que nos queda muy lejos». Y dicho esto, conviene resaltar que tampoco resulta fácil mantener lo que ya existe. «El apoyo al automovilismo de base en España es nulo. El apoyo es nulo. Tenemos algunos patrocinadores privados, que son geniales y que nos apoyan en todo lo que pueden, pero obviamente nuestra estructura no se mantendría si no fuera por el capital o por los patrocinadores que aportan los pilotos, que es todo totalmente privado. Las grandes empresas lo que hacen es apoyar a los que están ya en la Fórmula 1, que es lo que más repercusión tiene. Es entendible, aunque es algo que no sucede en otros países, pero es lo que nos ha tocado vivir. Estamos todos a la sombra de veinte años de Fernando Alonso, y Fernando es mucho Fernando. Nosotros nos dedicamos a dar el mejor servicio posible a futuros pilotos que quieren mostrar todo su talento para algún día poder debutar en la Fórmula 1».

• Antonelli bautiza Madring y va lanzado al título

  El circuito de Madrid se estrena con el enésimo destello de un futuro ídolo de la Fórmula 1. Kimi Antonelli vence en Madring en una carrera que llevaba el apellido de Norris colgado de la espalda y en la que no hubo adelantamientos. La expectación que generó el gran premio en su preámbulo con todos los aditivos externos se rebajó mucho con la ausencia de adelantamientos, la sal de este deporte. Fue una prueba estratégica, de posición, de cálculos de los ingenieros y en la que faltaron peleas cuerpo a cuerpo más allá del habitual berenjenal de las salidas y las primeras curvas. No es fácil rebasar a un rival en Madring, quedó claro. Antonelli lleva el viento de cara y suma su octava victoria del curso, lanzado hacia su primer título con veinte años. Para Fernando Alonso y Carlos Sainz queda la agria sensación de no poder lucirse ante un público que acudió a adorarlos. El asturiano fue penúltimo, 17 de 18 que acabaron, y el madrileño se retiró cuando era el farolillo rojo. Suena el himno de Italia al noreste de Madrid, Antonelli se pone la mano derecha en el corazón y su padre entona con fuerza el 'Fratelli d'Italia', emocionado el hombre que le puso el nombre de Kimi por su adicción a Raikkonen y al automovilismo. La ciudad sigue con su vida, buena tarde de domingo, paseos con niños por el Parque Juan Carlos I o el Juan Pablo II, gente haciendo footing por su recorrido habitual en zonas verdes y amplias del barrio o esperando a amistades en el cercano Palacio de Hielo. Y un par de manzanas más allá, la Fórmula 1. Un paraje alucinante que nadie podía imaginar hace muchas lunas. Ese circuito perfilado, agrupado en un entorno sostenible, enorme trabajo realizado por los organizadores... Un gran premio distinto, con una curva icónica, feria de ocio y esparcimiento, actividades constantes, vida y color por cualquier agujero, gente guapa de postureo, cita que nadie se quiere perder. Todo el envoltorio que satisface al personal, público, pilotos, organizadores y que queda rebajado por una carrera tirando a aburrida, sin adelantamientos, un Mónaco de estrategia y cerrojazo sin la historia y el pedigrí de la leyenda en Montecarlo. El circuito no admite adelantamientos, no al menos según el manual que mostraron los pilotos, panteras que se lanzan a la yugular a la mínima ocasión en cualquier selva. Está genial el gran premio, hay emoción los sábados con las figuras lanzadas a una vuelta y el riesgo de accidente por los muros, pero el domingo no fue brillante. Y eso que a todos los españoles presentes en Madring les embargaba la emoción y ese punto de orgullo de las cosas bien hechas, tan lejos de aquellas chanzas chapuceras que apuntaban hace muchos lustros a los españoles. Fue emocionante la previa de la carrera, con Alonso y Sainz parados en La Monumental hablando al público, lanzando camisetas y agradeciendo el apoyo pese a que no había ningún milagro preparado para compensarlos. Williams y Aston Martin están en el pozo. Emoción, orgullo, sentimiento y honor en un deporte que muchas veces se acerca más al algoritmo y la matemática. Pero la realidad es que la carrera se decantó en dos momentos: la salida y la entrada a boxes de Norris con el coche de seguridad virtual. Algún foco de intensidad, ese pique entre Alonso y Sainz en una lucha feroz, la retirada de Hamilton sin frenos, y poco más. Mucho protagonismo para los ingenieros, las tácticas, las paradas, los segundos en el pit... Carrera táctica, 'catenaccio', 0-0 en el fútbol. Antonelli se salta dos chicanes en la primera vuelta y, chico listo, devuelve la posición antes de que le penalicen o se monte el lío. Con ese paso atrás garantiza su segunda posición y la opción de pelear por el triunfo. El gran premio gira hacia Lando Norris, gran ritmo, cero errores y mucha pulcritud en la conducción sin rozar en los muros. Hizo la pole por algo y marca las vueltas más rápidas en carrera. Hamilton anticipa su retirada, cuando pugna por el podio. «No tengo frenos», dice antes de abandonar. Alonso se enfada con Carlos Sainz, que no le deja espacio en el único punto donde en teoría se puede adelantar, la frenada de la curva 5. «Me ha apretado contra el muro -protesta el asturiano- Y en la salida lo mismo, casi choca con dos coches». No hay amigos, solo rivales en una carrera de F1. Con el alerón delantero dañado por el toque, Alonso pierde su ritmo. Tampoco iba a ganar la carrera ni sumar puntos, se dirige hacia las profundidades de la clasificación. A Sainz lo sancionan, cinco segundos, y es último. No quiere eso para su estreno en Madring, embajador del circuito. Abandona. Un coche de seguridad virtual (VSC) por retirada de Stroll provoca el desastre en McLaren. Norris entra a cambiar ruedas cuando el VSC se marcha, error que lo expulsa del liderato (más una parada de 7 segundos) y lo manda a la quinta plaza. La prueba queda al mando de Leclerc, que tiene una parada obligatoria en boxes y la estira lo que puede en busca de un coche de seguridad o bandera roja salvadora. El percance no llega, nadie se estrella, parece increíble, y tampoco pasa nada en la carrera. Antonelli se prepara para cazar el rebote. Puede ser la suerte del campeón el fallo de McLaren, pero el adolescente italiano siempre está ahí, cerca del éxito, al contrario que su compañero Russell, pasajero del mismo Mercedes pero ofuscado con la táctica. «No sé por qué hemos parado», se queja. Leclerc cambia ruedas en la vuelta 49 de 57 y Antonelli accede al poder. Son ocho vueltas contrarreloj, de clasificación, a tope, tres pilotos muy próximos en menos de dos segundos. Pero no hay lugar para adelantar, la recta de meta es muy corta, 22 curvas la mayoría enlazadas, los pilotos no lo intentan. No hay manera. Gana Antonelli, con Verstappen y Norris a la espalda.

• Alta tensión entre Alonso y Sainz en carrera... y ante los periodistas

  Antes de la carrera todo eran sonrisas entre ellos. Mientras departían con el Rey y el resto de autoridades entre los motorhomes, o mientras lanzaban camisetas al público durante el desfile previo. «Fue en esta ciudad donde me enamoré de la F1 y empecé a seguir a este hombre», decía Sainz pasándole el brazo por el hombro a un Alonso que, una vez más puso en duda su continuidad en la F1. «Quizá sea mi última carrera en España, así que disfrutad», lanzó de forma enigmática a la grada el asturiano. Pero después, en el fragor de la batalla, el estreno de Madring provocó uno de los pocos incidentes que se recuerdan en los que estuvieran implicados Fernando Alonso y Carlos Sainz, dos pilotos que se respetan al máximo y que casi nunca han tenido enfrentamientos en la pista. Ya es casualidad que el pique llegara en la carrera de casa. Corría la vuelta 12 del GP de España cuando ambos llegaron a tocarse después de un intento de adelantamiento de Alonso en la curva 5. La lucha era por la decimoséptima posición, ocupada en ese momento por Sainz. El madrileño, que se veía superado, trató de cerrar la puerta a Alonso echándose hacia la derecha. El asturiano no frenó a tiempo y el ala delantera del Aston Martin golpeó la parte trasera del Williams. Sainz se fue por la escapatoria de la curva y recuperó la trazada a tiempo para entrar en el primer túnel del circuito, de nuevo por delante de Alonso. El cabreo del bicampeón asturiano se escuchó por la radio: «¡Me ha cerrado contra el muro, tío! En la salida casi se lleva a dos coches y ahora me lleva contra el muro en la frenada». Hacía referencia Alonso a lo ocurrido al apagarse el semáforo, cuando Sainz salió desatado y ganó dos posiciones de golpe, adelantando entre otros al ovetense, antes de bloquear en la frenada y toparse con el Racing Bulls de Yuki Tsunoda, al que también llegó a golpear. El incidente obligó a Alonso a cambiar el morro de su monoplaza en la primera parada en boxes, un tiempo añadido que lo relegó a la última posición. Mientras, Dirección de Carrera realizaba una rápida investigación de lo ocurrido y le imponía a Sainz una sanción de cinco segundos que cumpliría solo un poco más tarde, en su primera entrada para cambiar neumáticos. Ahora era el madrileño quien se hundía en la clasificación. En el corralito de atención a medios, aún siguió la disputa. «Creo que la naturaleza de esa curva siempre va a dar lugar a este tipo de choques, porque solo hay espacio para uno. Él se quejó por la radio y consiguió que me impusieran una sanción, como siempre», se lamentó Sainz. «Yo iba pegado al muro de la derecha, y perfiero que a 340 km/h nadie me encierre. Prefiero seguir vivo. Creo que aquello fue innecesario. Había mucho espacio a la derecha», respondió el asturiano. «No es la primera vez. Recibió una penalización, así que si ellos -por Dirección de Carrera- consideran que eso es suficiente, a mí me vale. Hay fines de semana que salen un poco torcidos. Afortunadamente estoy sano y salvo, que en algún momento pensé que no lo estaba». Sainz explicó también que en el toque con Tsunoda había dañado el fondo del monoplaza, lo que le había hecho circular con menos carga aerodinámica en la parte trasera. Aguantó hasta la vuelta 47, antes de tener que marcharse antes de lo deseado. Alonso sí concluyó, decimoséptimo, solo por delante del Cadillac de Valtteri Bottas. Tras pasar la bandera a cuadros circuló a baja velocidad, saludando a los graderíos. Hay quien intuyó cierto aire de despedida.

• Carrera F1 Madrid, en directo: resultado, ganador y posición de Alonso y Sainz en Madring

• Las 'fan zone' de Madring, tres maneras de vivir el GP de España: «Es caro, pero teníamos que venir a verlo»

  Cuando comenzó a gestarse el proyecto de Madring , una de las grandes obsesiones de los organizadores era crear un ambiente y contexto que convirtiesen en una gran experiencia para el gran público. La Fórmula 1, como cualquier deporte en 2026, se sigue perfectamente desde la televisión, por lo que había que dar argumentos para que el desembolso por las entradas mereciese la pena. No era un simple deseo, sino una exigencia autoimpuesta del equipo que está detrás de este nuevo escenario del Gran Premio de España . Madring estableció cinco Fan Zones bien delimitadas, divididas a su vez en las dos partes del circuito y cuyo acceso varía en función de la tribuna o sector de la entrada. O, traducido en román paladino, el precio pagado. Madring Sur, situado en la zona de los pabellones y el recinto más cercano al paddock, se encuentra la primera parte del circuito. Aquí hay tres fan zone con sus correspondientes características y comodidades. Algo más populares son las fan zone de Madring Norte. Situadas al otro lado de la M-11, son las más cercanas a la joya de la corona del circuito: La Monumental, la curva peraltada que ha dejado a todos los presentes boquiabiertos. Todas las fan zone , independientemente de su ubicación, tienen numerosos puestos de comida callejera, con distintos tipos de gastronomía, y actividades como simuladores, posibilidad de hacerse una foto para convertirse en piloto con IA, etc. En algunos, como es el caso de la Monumental, cuentan con una noria en el centro o un circuito de karts eléctricos, aunque estos no van incluidos en el precio de la entrada y cuestan 15 euros aparte . Y es que la gran diferencia de las fan zone y del acceso a las mismas son, precisamente, el dinero invertido. No cuesta lo mismo, ni mucho menos, la grada de la recta de meta, la de la Monumental o la de Pelouse. Ni el público al que va dirigido. Aunque hay cinco fan zones divididas en dos partes, hay tres tipos bien diferenciados y, como tal, tres experiencias bien distintas. Por un lado, los que están en Madring Sur saben que van a vivir una parte ligeramente más 'premium'. Es el caso de Manuel, un ingeniero industrial de Segovia que vive en Ulm (Alemania) . En diciembre de 2025, cuando se confirmó que Madring entraba en el calendario no se lo pensó. Tras echar números, prefirió pensar a lo grande. «800 euros, para todo el fin de semana. El vuelo creo que han sido unos 400 euros, y el hotel para estos tres días, casi 700», confiesa a este periódico debajo de la grada GA01, la que da acceso a la fan zone del Bulevar Cibeles. ¿Le merece la pena gastarse, en total, unos 1.800 euros él, y otros tantos su prima y el novio de esta, que vienen de Londres? «Sí. Yo empecé la carrera cuando Alonso ganó el primer campeonato y esto es como un sueño, venir a verle competir. Pensamos: 'bueno, viene a Madrid, no sabemos si vamos a volver a ver otro Gran Premio... Pues vamos a verlo bien, en recta de meta». A falta de lo que pase en carrera, a él le está mereciendo la pena la experiencia. «A ver, yo creo que es caro. O sea, sobre todo si lo comparas con otros circuitos de Europa, pero claro, era la novedad. Es estrenar el circuito y demás, y también eso se debe pagar. No es lo mismo que ir a Nürburgring a ver las 24 horas que son más asequibles, pero no me arrepiento en absoluto de haberlo pagado», señala al respecto. Para Adrián y Javier, este Gran Premio de España no es el primer GP al que vienen. Ambos han estado en Montmeló, que es el circuito con el que todos comparan este trazado. En este caso, su fan zone es una de las más populares gracias a la grada donde están situados: el interior de la Monumental . Para Adrián, su sensación es «es como si fuera un festival con un circuito en medio» pero hay una cierta sensación que no le abandona. «Parece que está todo algo inacabado. Hay demasiado polvo, que es un poco molesto», se lamenta, aunque se muestra comprensivo: las zonas del público se acabaron de construir cuando apenas quedaban unos días. No obstante, no han echado nada de menos. «En cuanto a barras y todo eso, está bastante bien. Además, es una fan zone con muchas actividades, como la exhibición de Nani Roma con el coche del Dakar », responde. Su buen amigo Javier y Óscar, con el que quedaron en el circuito, le dan la razón. «Está montado para que haya muchas actividades dentro de lo que es no solo ver la carrera, sino también que la gente esté por ahí. Es un espacio muy amplio, hay mucha gente», elogia, y por ejemplo apunta a que están muy bien organizadas las barras. «No suele haber muchas colas largas, y en los baños tampoco», dice. Cualquiera que haya ido a un festival de música sabe que eso es casi una utopía. «Y además hay bastantes fuentes de agua y lo de la crema —han instalado dispensadores de crema para el sol, crítico ante un fin de semana por encima de 30º— también es un puntazo», apunta Javier. Las entradas en su grada cuestan entre 600 y 800 euros. Si hay una fan zone más asequible, que es la gigantesca del Distrito —ocupa prácticamente lo mismo que las demás juntas—, es porque es la que le corresponde a la 'pelouse', la grada sin asientos que casi no da tiempo a que fuera construida. Tanto es así que literalmente son escalones excavados sobre la tierra, aún sin asentar, y que no la hacen muy cómoda. Eso sí, su posición es un punto muy a su favor: está situada justo en la curva 13, después de la Monumental. Este fin de semana ha sido un punto de acción serio, y se han vivido desde un golpe de Arvid Lindblad el viernes al incidente de Lewis Hamilton en los terceros libres del sábado. Pese a las incomodidades, a Ana y su novio, también Adrián de nombre, les ha merecido la pena. Compraron sus entradas en dos veces. Primero se gastaron 295 en una y luego, unos meses después, la otra. Esta le salió a 395. En total, por las dos, 700 euros . «Es la primera vez que venimos a un circuito, claro que nos ha merecido la pena. Es la primera vez que vienen a Madrid, además, y hay que verlo. Y hemos tenido la suerte de que hemos visto a Hamilton bajarse del coche y subirse a la moto, ¡le hemos tenido a tres metros!», decía Ana con brillo en los ojos de la ilusión, antes de relatar las actividades que hicieron en la fan zone. «Hemos cambiado una rueda, hemos subido a un podio a hacernos una foto... Y todo aquí abajo», señalaba hacia el Bulevar Distrito. Todos los aficionados encuestados dicen que repetirían o, al menos, se lo pensarían. Madring ha abierto su primera edición con un éxito más que notable, al menos entre los presentes, y pese a que todos señalan algunos puntos de mejora, confían en que se produzcan conforme avancen las ediciones.