ABC - Motor

• Cheste impulsa la ciencia del asfalto con la Universidad Internacional de Valencia

  Con la puesta en marcha de la Cátedra de Motorsport, el mundo del deporte del motor recibe un importante respaldo proveniente tanto del mundo de la investigación universitaria como del institucional. Este innovador proyecto emprendido por la Universidad Internacional de Valencia (VIU en sus siglas en inglés) y el Circuit Ricardo Tormo, se presenta como una iniciativa pionera en España. La colaboración entre ambas entidades supone una fórmula inédita en el escenario del estudio del entorno del deporte del motor en todas sus modalidades. Y todo ello bajo el objetivo de trasladar los datos que se obtienen de la actividad deportiva y de todo el ecosistema que rodea al automovilismo y al motociclismo, a un análisis de conocimiento científico con el que se puedan desarrollar todo tipo de actividades de promoción, prevención, rehabilitación, publicación y protocolos, que impacten en la sociedad y permitan mejorar la salud y la seguridad de las personas. Estas son las conclusiones que se sacaron del acto de presentación oficial de la Cátedra de Motorsport realizado en el trazado de Cheste esta misma semana. Luis Cervera, director general de Deportes, Nicolás Collado y Bernardo Bonet, director y director adjunto del Circuit y Eva Mª Giner y Vicente Gea, la rectora y el director de la cátedra y decano de la Facultad de Ciencias de la Salud de la VIU, respectivamente, eran los encargados de presentar los detalles de esta iniciativa. Un proyecto que se apoya sobre cuatro ejes temáticos; salud y bienestar, psicología y neurociencia, seguridad vial pública y, por último, gestión y comunicación. Cuatro pilares de investigación en los que van a trabajar de manera un amplio equipo de profesionales de diferentes ramas profesionales tanto del sector de la salud como del deportivo y de la gestión empresarial. Para la coordinación de las primeras acciones de la cátedra se ha creado una comisión mixta compuesta por tres representantes del Circuit y de la VIU, que se apoyará en un comité asesor de expertos en cada uno de los ejes mencionados. Este equipo de trabajo se enfrenta a un ambicioso plan de acción a tres años. Entre los diferentes hitos que se ha marcado la dirección de la cátedra se encuentran programas de formación específicos para equipos de atención médica en circuitos de velocidad, estudios relacionados con el entrenamiento físico y atención y preparación psicológica de los deportistas, estrategias de comunicación y gestión de equipos o de tratamientos de recuperación de lesiones, entre otros. Asimismo, la Cátedra de Motorsport pretende convertirse en un referente en el ámbito de la divulgación en este sector con la organización de jornadas formativas, congresos relacionados y publicaciones, con las que trasladar todo el conocimiento adquirido. De esta manera, la Comunidad Valenciana refuerza su protagonismo dentro del panorama del motorsport a nivel internacional, gracias a este proyecto de colaboración universitario, institucional y deportivo de élite.

• «El futuro de Europa no será 100% eléctrico, pero será eléctrico»

  Desde el pasado 2 de junio, Xavier Chardon es el consejero delegado de Citroën, una marca que conoce en profundidad tras dedicar casi 20 años de su carrera a la firma del doble chevrón. Afable y cercano, el directivo francés es de los que habla pero también escucha, y cuando al finalizar nuestro encuentro nos conduce hasta un estudio en la zona más secreta del edificio para mostrarnos en qué trabaja su director de Diseño, Pierre Leclercq, se muestra sinceramente interesado en conocer nuestra opinión y acepta divertido y de buen grado las sugerencias: «Lo vamos a hacer así y luego te lo vamos a enseñar». - El arranque del año ha sido muy bueno para Citroën a nivel internacional…... Ver Más

• Las carreteras en España: ¿asfalto en mal estado o error de diagnóstico?

  Recientes y prolongados episodios de lluvias intensas en buena parte del país, como los de marzo y abril del 2025 o los de enero y febrero de este año, se han combinado con el habitual desgaste de las calzadas, que el invierno acelera con sus fríos, hielos y nieves, para llevar la red viaria española a una situación de degradación que muchos consideran extrema, y que ha devuelto el estado de nuestros asfaltos a escenarios que muchos ya ni recuerdan. En los últimos meses, sin ir más lejos, se ha convertido en habitual la presencia de vehículos varados en el arcén con sus ruedas pinchadas, un problema que alcanzó su cénit el pasado 4 de febrero, cuando decenas de automóviles reventaron uno o varios neumáticos en los socavones de un corto tramo de la A-4, en Andalucía. De hecho, la Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula en unos 13.500 millones de euros el déficit de inversión en conservación, cifra que contrasta con los 1.910 millones que, según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se dedicaron en 2025 a mantener las vías de competencia estatal. Así las cosas, el último informe de la AEC concluye que nuestra infraestructura de carreteras está «en el peor momento de su historia reciente», con un 52% de la red autonómica y del Estado deteriorada gravemente y un 32%, equivalente a 34.000 kilómetros, que requiere ya una reconstrucción consistente en retirar la capa dañada y volver a pavimentar. Al respecto, la AEC explica que en el anterior estudio, del 2022, los kilómetros dañados seriamente eran solo 13.000, de manera que en pocos años se han triplicado y se hace más urgente que nunca una mayor inversión en conservación. Por eso desde la Asociación Española de la Carretera reclaman que se inviertan esos 13.500 millones en actuaciones urgentes, y que a partir de ese momento se destinen anualmente unos 5.000 millones de euros en mantenimiento, lo que seguiría siendo solo una pequeña parte de lo que el Estado percibe por impuestos derivados del automóvil y el transporte por carretera. Una petición que, sin duda, es terreno abonado para que vuelvan a plantearse medidas de financiación como el peaje en las autovías, fórmula que la AEC apoyó con decisión cuando en 2021 el Gobierno anunció que trabajaba en un plan de pago por uso. Y más recientemente, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) insistía en esa línea, al defender un peaje de 3 céntimos por kilómetro recorrido que, según sus propios cálculos, se traduciría en unos 110 euros de media anual por conductor. Sin embargo, y a la espera de que el debate sobre el peaje en las autovías vuelva con fuerza a nuestro país, hay quien niega que las necesidades de inversión en conservación sean tan altas, lo que restaría argumentos a los partidarios del pago por uso y de incrementar la presión sobre los usuarios de las carreteras. En ese sentido, un estudio reciente de la empresa de ingeniería Euroconsult Nuevas Tecnologías cuestiona la metodología del último informe de la AEC, señalando que «diagnósticos 'low cost' de carreteras inflan las necesidades de inversión en mantenimiento». Euroconsult Nuevas Tecnologías, que lleva más de 20 años examinando las principales redes viarias para el Ministerio de Transportes, indica en su estudio «Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor» que el informe de la AEC, basado en inspecciones visuales e inteligencia artificial, es menos preciso y exhaustivo que una auscultación técnica sobre el terreno, hasta el punto de confundir sombras de vegetación y cables, señalización horizontal o pequeños impactos superficiales con grietas y deterioros reales, pudiendo alterar la prioridad de las actuaciones y distorsionar la asignación presupuestaria en conservación viaria. Una especie de «falsos positivos» que, según la empresa de ingeniería, adquieren más relevancia tras anunciarse el Plan Extraordinario del Ministerio de Transportes para mejorar 5.000 kilómetros de firmes de la Red del Estado entre 2027 y 2031, por valor de 1.629 millones de euros. El informe identifica hasta seis tipos de errores recurrentes, como señalización horizontal (líneas de carriles de aceleración, flechas u otras macas viales) que el sistema entiende como desperfectos del asfalto; o cambios en el firme, motivados por rehabilitaciones, reparaciones y parches, que se interpretan como síntoma de deterioro. Pero los autores de «Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor» eligieron precisamente ese nombre para su estudio porque uno de los falsos positivos más frecuentes está causado por las sombras proyectadas por vegetación, tendidos eléctricos o señales de tráfico, que el sistema llega a confundir con daños reales, e incluso por reflejos en el parabrisas o el capó del vehículo usado en estas revisiones calificadas como 'low cost'. El estudio ha detectado también en el reciente informe de la AEC lo que llama errores de delimitación, en los que se atribuyen a la calzada analizada supuestos deterioros que en realidad se sitúan fuera, como ocurre con algunas aceras, y es habitual que las fisuras selladas con betún se identifiquen como un defecto del firme, de manera que zonas ya reparadas pasan a engrosar la lista de puntos a reparar. Sobre esto, explican que el informe de la AEC se realizaba habitualmente a partir de inspecciones visuales de las carreteras, con muestras de 100 metros en un máximo de 3.000 tramos, lo que se traducía en solo 300 kilómetros estudiados, pero que actualmente se ha introducido la inteligencia artificial, que procesa las imágenes grabadas desde un vehículo en circulación y amplía a 4.000 los kilómetros analizados, aunque sigue suponiendo menos del 1% de la red. En opinión de Leonardo Benatov, director general de Euroconsult Nuevas Tecnologías, «la inspección visual puede servir para inventariar o realizar un primer cribado, pero no basta para determinar con rigor el estado real de una carretera ni para saber si una fisura es superficial o si esconde un daño estructural severo». Y en ese sentido defiende que el Ministerio de Transportes viene trabajando hasta la fecha sobre el terreno con metodologías rigurosas, basadas en equipos científicos y criterios técnicos objetivos. Pero al mismo tiempo, y con objeto de alargar la vida útil de carreteras diseñadas para durar un mínimo de 100 años, recuerda la importancia de evaluar periódicamente el estado de las calzadas: la capacidad estructural del pavimento cada dos años, la presencia de fisuras una vez al año o la resistencia al deslizamiento dos veces al año. Benatov cree que «hay que determinar cuánto y dónde invertir, pero de acuerdo siempre a metodologías rigurosas basadas en criterios técnicos y no en pruebas visuales imprecisas que podrían sobreestimar o infraestimar la inversión necesaria y comprometer la adecuada planificación de las actuaciones en tiempo y forma». En sus conclusiones, el informe «Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor» pide que se retome el espíritu de conservación y mantenimiento previo a la crisis económica de 2008, al considerar que no se han recuperado los niveles de inversión, y recuerda que mantener una carretera en buen estado puede resultar hasta 10 veces más económico que reconstruirla, ya que, de media, el mantenimiento de un kilómetro de vía supone unos 120.000 euros anuales, mientras que reconstruirlo puede alcanzar el millón de euros. España cuenta actualmente con 655.000 kilómetros de carreteras, entre estatales, autonómicas y provinciales, a las que apenas se dedica el 1,3% de su valor patrimonial, cuando el mínimo establecido por organismos internacionales como el Banco Mundial es del 2%.

• Probamos el Audi A6 40 TDI: una berlina perfecta para largos trayectos

  La sexta generación del Audi A6 , conocida internamente como C9, llega al mercado con una propuesta que combina la sofisticación de las berlinas representación con un renovado sistema de propulsión. La unidad de pruebas, un 40 TDI, apuesta por una configuración mecánica eficiente y un arsenal tecnológico enfocado en el dinamismo y la conectividad, manteniendo la sobriedad característica del segmento. Eficiencia diésel con etiqueta ECO El corazón de esta versión es un motor TDI de 204 CV y cuatro cilindros, asociado a una tracción total y una caja de cambios de doble embrague DSG de siete velocidades. El sistema de microhibridación de 48 V emplea un motor eléctrico de 24 CV capaz de mover las ruedas por sí mismo a bajas velocidades, lo que permite realizar maniobras o salir del garaje en modo totalmente eléctrico antes de que el motor térmico intervenga. Gracias a esta tecnología, el vehículo obtiene la etiqueta ECO y logra unos consumos de 5,0 L/100 km en carretera y 5,6 L/100 km en ciudad. Su depósito de 60 litros de gasoil, junto a uno de 20 litros de AdBlue, lo posiciona como una excelente alternativa para largos recorridos. El comportamiento dinámico se apoya en una configuración que puede incluir suspensión neumática y dirección en las cuatro ruedas. Este sistema permite que las ruedas traseras giren en el mismo sentido o en sentido contrario a las delanteras en función de la velocidad, mejorando tanto la agilidad en maniobras como la estabilidad en autopista. En las pruebas en el circuito, el coche destaca por una estabilidad muy alta, permitiendo una conducción precisa incluso con los controles electrónicos desactivados, apoyado en el extra de motricidad que aporta la tracción total. Interior El habitáculo está dominado por una pantalla curva que incluye en panel de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento. Entre sus novedades tecnológicas destaca la pantalla para el acompañante, diseñada para que el pasajero gestione aplicaciones o contenido multimedia de forma independiente. En cuanto a habitabilidad, el A6 ofrece un buen espacio longitudinal y confort en las plazas traseras, aunque el túnel de transmisión es prominente debido al sistema de tracción. Por su parte, el maletero ofrece 452 litros de capacidad en el sedán (466 en la versión Avant) y cuenta con apertura manos libres mediante un proyector de luz que facilita el uso del sistema gestual. ¿Cuánto cuesta el Audi A6? El nuevo Audi A6 parte de los 63.900 € para la versión de acceso, situándose en los 70.700 € para el acabado S Line con tracción total. Con un equipamiento de serie que incluye faros Matrix LED adaptativos, el C9 se posiciona como una de las opciones más actuales y equipadas de su categoría. Si quieres ver más vídeos como este, suscríbete al canal de AutoScout24 .

• Probamos la nueva BMW F 450 GS Trophy, una trail A2 de alta gama que rejuvenece la familia GS

  En otoño de 1980 BMW Motorrad presentaba la R 80 G/S, una motocicleta que combinaba por primera vez dos áreas de conducción -el asfalto y la tierra- considerándose la precursora del concepto GS («Gelände/Straße», traducido como «campo/carretera»), una nueva categoría de motos enduro de turismo en la que la firma alemana se convertiría con los años en uno de los grandes referentes. En estos 46 años han aparecido infinidad de ramificaciones del linaje GS, con diversas configuraciones técnicas, cilindradas o equipamiento, pero todas han compartido esa genética de compañera perfecta adaptada a las grandes aventuras sobre dos ruedas. La familia GS se ha vuelto legendaria, creando una comunidad de fieles por todo el mundo y despachando hasta la fecha cerca de 1,5 millones de unidades. Tras décadas centrándose en la fabricación de GS de media/alta cilindrada, y ante el crecimiento de la demanda de motocicletas aptas para la licencia A2, BMW Motorrad lanzaba en 2016 un nuevo modelo de acceso a esta gama, la G 310 GS (con un monocilíndrico de 34 CV), pero no llegó a alcanzar la acogida ni los resultados que, seguramente, estaban esperando en Munich. Ahora, BMW vuelve a intentarlo, pero en esta ocasión replanteando por completo el enfoque y el pliego de condiciones. Desaparecida la 310, la nueva F 450 GS aparece como la nueva puerta de entrada a la aventurera familia, y, además se convierte en la moto más económica de todo el catálogo alemán, con un precio de partida de 7.390 €. Vuelve a dirigirse a jóvenes motoristas con el carné limitado que busquen una moto accesible y ligera con la que ganar experiencia, pero, también, tal y como explican los responsables de la marca, a usuarios que lleven tiempo sin ponerse al manillar y prefieran reengancharse con un modelo que no les genere compromisos; o a un posible tercer cliente, aquellos dueños de BMW grandes, pesadas y costosas que se planteen disponer de una segunda moto más económica y ligera para divertirse en alguna ruta por pistas o para trayectos cotidianos. Y es que, aunque BMW le atribuye a su nueva F 450 GS un papel de moto de iniciación multiuso válida para excursiones camperas, en realidad esta polivalente todoterreno puede cumplir diversas funciones pues combina facilidad de uso diario con una adaptación a recorridos de toda índole. Lenguaje de diseño GS Además, se nota que el principal leitmotiv de BMW en esta ocasión era que su nuevo modelo de acceso no generara dudas sobre su pedigrí GS, es decir, que cumpliera las expectativas que se le presuponen a una moto que lleva en su carrocería semejante logo. BMW Motorrad ha confiado una vez más la fabricación íntegra de su nuevo modelo al gigante indio TVS, una decisión que puede levantar suspicacias acerca de su nivel cualitativo, pero estas dudas desaparecen en cuanto observas de cerca la moto. A mi entender, esta versión más «pequeña» de la saga ofrece una imagen a la altura, empezando por una calidad premium de acabados y componentes. Tanto la botonería como la pantalla TFT de 6,5 pulgadas a color son reconocibles pues son las mismas que equipan otros modelos de mayor cilindrada de la casa. Por otro lado, el diseño es inconfundible, a simple vista se reconoce ese estilo GS, con una estética a imagen y semejanza de la de la cabeza de familia, la R 1300 GS, con su firma lumínica en forma de «X» y su característico pico de pato frontal (tecnología full led en toda la iluminación). A través de sus líneas, la moto transmite ligereza y sensación de libertad. Sobre la báscula tan sólo marca 178 kg de peso (en vacío), una cifra que la sitúa como una de las más ligeras de su categoría. BMW ha buscado contener los kilos acompañando a su chasis multitubular de acero de nueva factura con otros elementos de aluminio, como el basculante trasero hueco, estriberas, pata de cabra, la tija, etc. El subchasis es desmontable. El resto de la parte ciclo confirma las intenciones de BMW de dotar a su nuevo modelo de un tacto deportivo, cualitativo y casado con la aventura, recurriendo a proveedores de primer nivel. Se apoya en el tren delantero de una horquilla invertida KYB con un tubo interior de 43 mm de diámetro que, en las variantes Sport y GS Trophy, es regulable en compresión y extensión, y un amortiguador de muelle central también KYB conectado directamente (precarga de muelle y amortiguación de rebote ajustables) con amortiguación dependiente del recorrido, una característica inusual en el segmento que derivada de la competición. Brembo firma los frenos, con un monodisco flotante con una pinza fija de 4 pistones y un disco de 310 mm delante y un freno de disco único con pinza flotante de 1 pistón y 240 mm detrás. Las llantas son de aluminio fundido calzadas con neumáticos sin cámara de 100/90-19 delante y 130/80-17 detrás. A finales de año se incluirá en la gama de accesorios unas llantas de radios por valor de unos 1.100 euros para quien quiera incrementar sus dotes off-road. En todas las versiones de F 450 GS, tanto la horquilla como el manillar lucen una acabado dorado que aporta un toque sport y distintivo a la moto. Equilibrio ON - Off Road La medida de la rueda delantera es de 19 pulgadas y los recorridos de las suspensiones de 180 mm. Cifras que quizás puedan hacer dudar a los más endureros, que prefieren motos camperas con 21 pulgadas al frente y recorridos de 200 mm. En este caso, BMW ha configurado una moto menos especialista fuera del asfalto, pero capaz de aportar en mejor grado ese punto de equilibrio entre conducción on y off-road. El resultado, como pudimos comprobar en su presentación nacional en Lisboa mediante una doble jornada con rutas que combinaban todo tipo de superficies, es que la nueva F 450 GS permite rodar buenas kilometradas en carretera con suficiente confort, estabilidad y una notable eficacia sobre asfalto revirado, y, al mismo tiempo, afrontar senderos con pistas duras o arena suelta con una destacada competencia. La altura libre al suelo es de 220 mm, de las más elevadas de su segmento, suficientemente holgada para permitir esas excursiones off-road y aportar confianza a conductores que quieren elevar el nivel de conducción en terrenos más complejos. El carné A2 no acepta más potencia Este bastidor integra como elemento portante el nuevo motor de dos cilindros en línea y 420 cc desarrollado desde cero por BMW que nuevamente ha trabajado para contener el peso del conjunto. El peso de este bloque es de tan sólo 46 kg. Utiliza elementos como perfil de magnesio en las capas y tiene una configuración especial de calado de motor: si los bicilíndricos en línea van calados a 270 grados o 120 grados, este motor tiene un calado de 135 grados, que le aporta un carácter específico, logrando una gran suavidad de funcionamiento al estilo de sus hermanas mayores y un sonido característico. Y para evitar la vibración típica de estos motores, está apoyado con un eje controlador. La cifra de potencia máxima es la más alta que permite el carné A2, que tiene limitada la relación potencia/peso a un máximo de 0,2 kW/kg, el valor que exactamente alcanza la F 450 GS. Con 48 CV, la F 450 GS es la moto de su categoría que marca el techo en este aspecto. También ofrece una buena cifra de par motor: 43 Nm a 6.750 rpm. Además, cumple los requisitos EU5+ consumiendo 3,8 litros a los 100 km. En combinación con el depósito de 14 litros, puede alcanzarse una autonomía de más de 350 km. El sistema de escape es de acero inoxidable. Además de un equipamiento de primer nivel como acabamos de ver, la electrónica es otro de los puntos fuertes de esta F 450 GS, pues cuenta con un completo paquete de servicios de ayuda a la conducción. Además de los tres modos de conducción, la trail alemana incluye de serie ABS en curva, controles dinámicos de la frenada (ofrece una mayor seguridad al evitar la aplicación involuntaria del acelerador) y de tracción, y control del par de arrastre del motor. Unas tecnologías que aportan un plus de seguridad y la posicionan como una de las motos más premium en este sentido de su segmento. Probamos en Lisboa la versión Trophy Los responsables de BMW España nos invitaron a pasar dos días en Lisboa para conocer y probar su nueva F 450 GS como parte de un enorme evento de un mes de duración y por el que pasarían también empleados de concesionarios oficiales de BMW de todo el mundo. Semejante despliegue deja constancia de la importancia de este nuevo modelo, su única novedad 2026, para la marca alemana. En realidad, analizando el mercado, se observa que BMW no tenía ninguna relevancia en el segmento de las trails de 250 a 500 cc. Entre Honda con su NX500 y la tremenda irrupción de marchas chinas como Zonte, Voge, Kove o CF Moto, los bávaros no estaban participando de uno de los banquetes más jugosos del panorama de las dos ruedas actual, pues se matriculan en España unas 12.000 unidades anuales. El remedio comenzó a cocinarse en 2022 y, cuatro años de desarrollo después, irrumpe esta nueva GS para el A2 para disputarse un hueco en un segmento de alta competencia. Veremos cómo le va a la alemana… Argumentos tiene a su favor, porque la moto tiene carácter, cuenta con una parte ciclo de lo más solvente y equilibrada, y su equipamiento y electrónica casi no tiene parangón en su categoría. En su contra, obviamente el precio, superior al resto de principales rivales. Los clientes hablarán. Billetes aparte, la moto transmite de primeras ese feeling que tanto gusta a los «bemeuvistas»: es cualitativa, por encima de la media entre las trail A2, y luce un diseño moderno y atractivo inspirado en la mayor GS. Las piñas del manillar, la pantalla TFT de inmejorable visibilidad, repleta de menús y con conectividad (todo controlable desde la clásica ruleta en la piña izquierda de BMW). No falta de serie una toma USB-C, puños calefactables, como las BMW de alta gama, un asiento de buena textura o unos acabados generales en perfecto estado. Nuestra unidad de pruebas fue la versión tope de gama, la Trophy. BMW ha creado cuatro variantes: un modelo de serie, la Exclusive (que añade po 326 € más estriberas off-road, protectores de manos, un protector de bajos de plástico, Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro y un parabrisas transparente), la Sport (que suma por 488 € la «suspensión deportiva» con horquilla KYB ajustable en rebote y compresión) y la Trophy, la más completa pues también aporta po 836 € más un parabrisas tintado, un protector de motor de aluminio y la nueva versión mejorada del embrague Easy Ride Clutch (ERC). Esta es una de las características técnicas más destacadas de la nueva F 450 GS y está disponible como accesorio opcional para todas las demás variantes del modelo. No es un cambio automatizado, pues su núcleo es un mecanismo centrífugo integrado en el paquete de discos, que lo conecta en función del régimen del motor. El ERC, en combinación con el Shift Assistant Pro (se ofrece en todas las variantes de equipamiento excepto en la variante de serie), permite utilizar la moto sin necesidad de actuar sobre la maneta de embrague, cambiando de marchas tan solo con el pedal. Es un embrague que funciona de forma mecánica, en comparación con otros sistemas que se basan principalmente en electrónica. En la práctica, la moto nunca se cala: puedes detenerla con una marcha puesta sin problemas. Pero si lo prefieres, puedes usar el cambio al estilo tradicional, pues la maneta izquierda permanece montada y permite al piloto intervenir manualmente en cualquier momento si es necesario. En mi caso, me adapté enseguida a este sistema, que resulta cómodo e intuitivo. El quickshift a bajas revoluciones, como es habitual, está algo duro de accionar y la maneta de embrague se excedía ligeramente de tensión, aunque casi no la llegué a usar durante toda la prueba. Por lo demás, el ERC me pareció un buen invento para motoristas que no sean expertos en off-road, pues simplifica bastante la conducción en la tierra, pues solo tienes que estar pendiente del pedal de cambio y cuando circulas a baja velocidad no necesitas jugar con el embrague, la moto no se cala y gestionas mejor las zonas más lentas. Hubo un aspecto que no me acabo de convencer, y es que el embrague no actúa hasta las 2.700 rpm, y esto en ocasiones genera un breve vacío de gas cuando queremos salir desde parado, por ejemplo. La F 450 GS se convierte en la motocicleta más compacta y liviana del catálogo BMW. Son dos de sus principales cualidades. Y tenemos una distancia entre ejes de 1465 milímetros, es decir, es una moto corta. En carretera se siente estable y aplomada cuando afrontamos alguna zona revirada, aunque el feeling de la dirección no me aportó tanta precisión como esperaba de una rueda de 19'', como si a veces le faltara algo de carga a una horquilla delantera que, aún así, se siente firme y progresiva. Los frenos también sacan buena nota, con un tacto delantero que incluso aporta mordiente demás en determinadas situaciones. El ABS, predecible y eficaz. En tierra es una moto fácil de usar, aunque el piloto no tengas «las manos» expertas de un endurero. Sobre todo por esa combinación de ligereza, motor potente pero dócil y unas suspensiones bien ajustadas para el terreno irregular. A bordo, el arco de pierna es estrechísimo, facilitando la confianza para apoyar pies en el suelo, maniobrarla en parado y, además, poder «abrazarla» bien con las piernas cuando nos enfrascamos en una conducción off road y no podemos de pie sobre las estriberas. La postura sentado es natural y relajada, y de pie es confortable también. Para los conductores más altos, quizás el manillar queda algo bajo (existen en los accesorios unas torretas para elevarlo) y la protección de la pantalla se queda escasa. La carrocería y el depósito ofrecen un apoyo óptimo y un buen contacto con las rodillas. La nueva trail alemana incorpora de serie un asiento de dos piezas (845 mm), manetas ajustables y un sistema de reposapiés con empuñaduras de goma extraíbles, cuyo perfil dentado lo hace adecuado para el uso off-road. Tanto la palanca de freno como la de cambio son ajustables en posición. Si la altura del asiento de serie no se adapta al conductor, opcionalmente BMW ofrece un asiento más bajo (a 830 mm) o uno más alto (a 865 mm). El motor, uno de los más compactos y potentes del segmento A2 de dos cilindros, se siente muy enérgico desde bajos y medios regímenes, y destaca por su gran elasticidad, que te permite viajar usando pocas marchas pues, aunque bajes la velocidad y sigas en una marcha larga, responde con finura y una correcta inmediatez, gracias a la buena calibración del acelerador electrónico, subiendo vueltas de forma progresiva. Apenas se sienten vibraciones ni traqueteos. En la zona alta no se siente tan competente como otros bicilíndricos. En definitiva, una GS de acceso que, ahora sí, cumple las expectativas de tan ilustre apellido. La nueva F 450 GS no es una especialista en ningún área, pero se siente una moto equilibrada y amable para afrontar con garantías cualquier clase de situación o travesía. Es una moto que eleva el listón de la categoría con su aportación tecnológica, y con una excelente relación del peso y la potencia. Lo tendrá difícil en un segmento en el que han aparecido últimamente numerosas rivales chinas de precios ultra competitivos. La baza de esta alemana, a nuestro juicio, se centra en el prestigio de la marca, en un dinamismo altamente polivalente y el nivel tecnológico más premium de la categoría.

• Alpine A390 GT 2026: Probamos el SUV eléctrico que devuelve la pasión al asfalto

  Durante años, los entusiastas del motor hemos mirado con recelo la transición eléctrica. Nos faltaba el «feeling»: ese tacto de freno natural, un chasis que no se sintiera torpe bajo el peso de las baterías y una dirección que hablara con el conductor. Sin embargo, Alpine, la firma deportiva del Grupo Renault, acaba de demostrar que los eléctricos también pueden ser muy emocionantes. Se puede disfrutar, y mucho, al volante. Pero no sólo eso, un coche también debe emocionar a primera vista... y este Alpine lo hace. He tenido la oportunidad de ponerme al volante del nuevo Alpine A390 GT y la conclusión es clara: la emoción ha vuelto, y es silenciosamente salvaje. El A390 GT no es un SUV más; es una declaración de intenciones. Con sus 4,62 metros de longitud, su silueta destaca por unas líneas afiladas y una personalidad arrolladora. La firma lumínica LED es extremadamente fina, otorgándole una mirada agresiva que se complementa con formas triangulares repartidas por toda la carrocería. El contraste bitono en negro presente en el techo, los retrovisores y los pasos de rueda, junto a las imponentes llantas de hasta 21 pulgadas, esconden un sistema de frenado a la altura de las circunstancias con pinzas Brembo de seis pistones en el eje delantero. En la zaga, el nombre de Alpine iluminado deja claro quién firma esta obra de ingeniería francesa. El habitáculo es un equilibrio perfecto entre la digitalización y el mundo de las carreras. El volante, inspirado directamente en la competición, incluye dos joyas fundamentales. Por un lado, el botón 'Overtake' entrega toda la potencia disponible durante diez segundos para adelantamientos fulminantes. Por otro, el mando de frenada regenerativa permite gestionar hasta cinco niveles de retención, habilitando la conducción con un solo pedal. A nivel tecnológico, el despliegue es total con un cuadro digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 12 pulgadas. Eso sí, Alpine ha mantenido el acierto de conservar botones físicos para el climatizador, algo que como probador siempre se agradece. La arquitectura técnica del A390 GT es fascinante. Equipa tres motores eléctricos, con dos situados detrás y uno delante, que suman una potencia de 400 CV. Gracias a su tracción total, el crono se detiene en los 4,8 segundos para el 0 a 100 km/h. En cuanto a autonomía, su batería de 89 kWh permite recorrer hasta 557 kilómetros. Además, su capacidad de carga rápida a 190 kW permite pasar del quince al ochenta por ciento de batería en apenas 25 minutos, haciendo que los viajes largos dejen de ser una preocupación. La pregunta es: ¿Puede un coche de 2,1 toneladas ser ágil?. La respuesta es un rotundo sí. En tramos cerrados al tráfico, la puesta a punto de Alpine brilla con luz propia. El gran secreto es el sistema 'Alpine Active Torque Vectoring', que gestiona el par de forma inteligente enviando más fuerza a la rueda exterior en curva. El resultado es un paso por curva sorprendentemente ágil y un guiño al sobreviraje que saca una sonrisa. Lo que ha hecho Alpine con este A390 es espectacular, ya que la agilidad en curvas y la estabilidad en aceleración rompen los prejuicios sobre el peso de los eléctricos. Para los más puristas, el modo 'Track' elimina las ayudas electrónicas y, junto a la función 'Alpine Telemetrics', permite monitorizar cada parámetro del vehículo como si estuviéramos en un box de Fórmula 1. El A390 GT no pretende ser un A110, pero es intuitivo, agresivo y tremendamente divertido. Y ojo, que esto es solo el principio: pronto llegará la versión GTS con 470 CV. Alpine ha demostrado que el futuro eléctrico de la marca deportiva de Renault no solo es eficiente, sino profundamente emocionante.

• La CB750 Hornet desata la creatividad en el Honda Garage Dreams Contest

  Honda ha puesto en marcha las votaciones de la VI edición del Honda Garage Dreams Contest, el concurso de customización de motocicletas que este año gira en torno a la CB750 Hornet. El certamen, convertido ya en una referencia dentro del mundo de la personalización, vuelve a reunir a la red oficial de concesionarios de España y Portugal con el objetivo de transformar la Hornet en propuestas únicas que combinan diseño, innovación y personalidad propia. La nueva edición llega además con importantes novedades en su planteamiento, incorporando dos categorías diferenciadas que buscan ampliar la participación y ofrecer mayor libertad creativa a los equipos participantes. Por un lado, la categoría Garage Dreams Genuine está reservada a preparaciones realizadas exclusivamente con accesorios y recambios originales Honda, manteniendo además la homologación de la motocicleta. Por otro lado, Garage Dreams Full Edition permite una personalización completamente libre, sin restricciones en el uso de piezas y sin necesidad de homologación. La elección de la CB750 Hornet como base del concurso responde al carácter icónico del modelo dentro de la historia reciente de Honda. Desde su lanzamiento a finales de los años noventa, la Hornet se ha consolidado como una motocicleta asociada al espíritu streetfighter, combinando deportividad, uso urbano y una marcada personalidad estética. La respuesta de los concesionarios oficiales ha sido especialmente positiva, con un total de 50 participantes inscritos entre ambas categorías. Todas las preparaciones ya pueden consultarse y votarse a través de la web oficial del certamen, Honda Garage Dreams Contest , donde las votaciones online permanecerán abiertas hasta el próximo 10 de mayo. Una vez finalizada esta primera fase, un jurado especializado y la propia red oficial de concesionarios Honda seleccionarán las mejores propuestas. La gran final se celebrará el 21 de mayo, fecha en la que competirán las cinco customizaciones finalistas antes de la elección definitiva del podio. Los ganadores se darán a conocer públicamente el 22 de mayo.

• Probamos el Audi A3: ¿es la referencia entre los compactos premium?

  Con la actualización del Audi A3 , la marca alemana introdujo mejoras clave en sus motorizaciones y una dotación tecnológica más completa. La unidad de pruebas con el motor de gasolina menos potente se presenta como una opción equilibrada para quienes buscan un vehículo de calidad superior sin necesidad de potencias extremas. La versión de acceso a la gama monta un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros de cubicaje que desarrolla 116 CV de potencia y luce la etiqueta C de la DGT. La unidad de pruebas contaba con ese mismo motor y un sistema de hibridación ligera, lo que le permite obtener la etiqueta ECO. Esta variante solo está disponible con la transmisión automática S tronic de siete velocidades. Existe también una variante de 150 CV que se diferencia principalmente por el uso de un turbo de geometría variable, frente al de geometría fija de la versión de acceso. En cuanto a prestaciones, el modelo de 116 CV cumple con solvencia, logrando una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos en condiciones reales y ofreciendo un comportamiento dinámico muy correcto para viajes y uso diario. A diferencia de otros modelos de su misma plataforma, el Audi A3 mantiene la suspensión independiente en las cuatro ruedas en todas sus versiones, combinando un esquema McPherson delantero con un multibrazo trasero. El equipamiento de seguridad puede potenciarse con los faros Matrix LED adaptativos, que ajustan el haz de luz de forma inteligente para mejorar la visibilidad nocturna. Dinámicamente, el coche ofrece una pisada segura y equilibrada, apoyada en unos buenos neumáticos que responden bien en diversas condiciones. El habitáculo destaca por una ergonomía cuidada y una combinación de digitalización y mandos físicos que facilitan su uso durante la conducción. La consola central agrupa los controles del climatizador fuera de la pantalla, evitando distracciones innecesarias, mientras que en el apartado de conectividad cuenta con carga inalámbrica para smartphones y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. La habitabilidad es notable para su segmento, con un acceso cómodo a todas las plazas y un maletero de 380 litros con doble fondo y rueda de repuesto de emergencia. El Audi A3 con etiqueta ECO está disponible desde los 35.540 €, alcanzando aproximadamente los 38.300 € en el acabado deportivo S line. Con una dotación tecnológica actualizada y multitud de opciones de personalización, el A3 se consolida como una de las referencias premium frente a sus competidores directos. Si quieres ver más vídeos como este, suscríbete al canal de AutoScout24 .

• Jacques Saoutchik, barroco sobre el asfalto: un judío bielorruso creador de coches increíbles

  Corre el año 1880. En Minsk, Bielorrusia, nace Yakov Savtchuk, en el seno de una familia judía proveniente de Ucrania. A finales del siglo XIX y principios del XX, Minsk era una ciudad de intensa actividad política. En 1899, el Partido Obrero Socialdemócrata Ruso (que, tras una escisión en 1903, daría origen a los bolcheviques y mencheviques) celebró allí de forma clandestina su congreso fundacional. El Bund, Unión General de Trabajadores Judíos de Lituania, Polonia y Rusia, tenía una gran actividad en la ciudad. A principios del siglo XX, Minsk contaba con numerosas fábricas que empleaban a miles de trabajadores. La vida cultural era rica y Minsk tenía su propia universidad. En los últimos años del siglo XIX, un censo informó que, de casi cien mil habitantes, aproximadamente la mitad eran judíos. La industrialización de Rusia a finales de los años 90 del Siglo XIX, deriva en una crisis económica que conlleva numerosas tensiones sociales que acentúan un ya existente sentimiento antisemita. Los progroms, tras el asesinato del Zar Alejandro II, obligan a emigrar a muchos judíos. Entre ellos la familia de Iacov, que termina su periplo en Francia. Allí, en la capital del Sena, y ya con el nuevo nombre de Jacques Saoutchik , que se ha formado como ebanista, abre un taller junto a un artesano francés . Tras su boda en el año 1906, emprende un nuevo proyecto, levantando una empresa de carrocerías. Y se consagra creando diseños elegantes y una mano de obra de alta calidad, asumiendo numerosos riesgos tanto en las formas como en los materiales. Apodado el «Viollet-le-Duc», en honor al famoso arquitecto francés, estaba obsesionado con la forma y a menudo utilizaba apliques de madera lacada para resaltar las líneas definidas de sus creaciones. Su formación como ebanista se evidencia en las estrictas tolerancias y el ajuste de los paneles de la carrocería que se aprecian en sus creaciones. Tras finalizar, en 1918 la «Gran Guerra», «la guerra que terminaría con todas las guerras» según el escritor H.G Wells, (en la que Saoutchik participa como conductor de ambulancias, hecho que le permite obtener la ciudadanía francesa) llegaron los felices veinte. Son tiempos muy creativos a nivel artístico, y el automóvil se convertiría en una manifestación más de ese arte. Reyes, príncipes, aristócratas de sangre y también la nueva «aristocracia» del dinero, se dirige a Neuilly sur-Seine donde se levanta la empresa de Saoutchik, para encargar suntuosas, sofisticadas carrocerías sobre los chasis de Isotta Fraschini, Rolls, Hispano Suiza, o Mercedes Benz, que reflejen su poder económico y social. La exuberancia de los diseños de Saoutchik, alcanza una de sus expresiones más significativas con el Mercedes-Benz 680 S Torpedo-Sport «Cannes «de 1928, del que se elaboraron dieciocho ejemplares. Una silueta única de interminable capó, perfiles estirados, aletas adornadas con una aleación de cinc, níquel y cobre, y habitáculos aplastados donde reinan los materiales más exóticos disponibles para los carroceros de la época. Las pieles utilizadas para el interior, con acabado de piel de lagarto, fueron suministradas por Alpina, una empresa que obtenía sus productos de las colonias francesas del sudeste asiático. La hermosa madera, conocida como palo morado, también procedía de las colonias francesas de Sudamérica… Este estilo tan marcado, tan personal, llevado al extremo, lo exhibirá en los Bucciali TAV2 y TAV8-32, unos diseños con recuerdos a los lujosos coches de caballo de antaño y que desprecia corrientes aerodinámicas como la «streamline» que Saoutchik mira con desconfianza como a toda influencia americana sobre el diseño del automóvil. Mediados de la década de 1930 marcaron el apogeo de la producción Pero no dudó en introducir algunas características atrevidas: apertura de puertas correderas, apertura paralela en 1939, e incluso techos corredizos. Pero tras la Segunda Guerra Mundial, el panorama cambia de forma brutal. Ya no estamos ante los «Locos Veinte» posteriores a la «Gran Guerra», que se había convertido en la «Primera» Guerra Mundial. Algunas fuentes indican que es acusado injustamente de colaborar durante la ocupación alemana, como muchos líderes de la industria que se habían visto útiles para el Tercer Reich. Saoutchik es encarcelado brevemente y posteriormente obligado a pagar 120.000 francos como parte de un acuerdo que revocó la sentencia de «degradación nacional», una condena por indignidad nacional que despojaba a sus receptores de derechos políticos, civiles y profesionales, en un periodo confuso de la vida nacional francesa. La sociedad era muy diferente y, sin embargo, Saoutchik no. El carrocero se resistía a los nuevos tiempos. Los históricos carroceros franceses, perjudicados en parte por una nueva legislación que perjudica a la industria de automóviles de lujo, se ven obligados a crear sobre viejos chasis Delahaye, Bugatti o Talbot, con motores y soluciones mecánicas desfasadas. Su estilo se va quedando atrás y no pueden hacer frente a los carroceros italianos que desarrollan atractivas líneas cada vez más depuradas que transmiten sensaciones de ligereza, de deportividad. Es un claro momento de decadencia del que Saoutchik no escapa. En el deseo de retener en su lápiz de dibujo tiempos pasados, cae en excesos decorativos, en el abuso de cromados, en líneas monstruosas. Aún así, su prestigio no deja de atraer a clientes afortunados, generalmente casas reales, que encargan Cadillac o Daimler en, algunos casos, personalizados con un gusto muy discutible. «El soberano, mi padre, tiene setenta años y las piernas paralizadas. Quiero regalarle un automóvil en el que no tendría, para sentarse, necesidad de subir ¿Podría usted realizarlo?» Quien habla así a Jacques Saoutchik es el heredero al trono de Arabia Saudí, el hijo del rey Ibn Saud. Y sobre un chasis largo de Talbot-Lago Record como el que había utilizado para crear en 1950 el coche de Vincent Auriol, presidente de la República Francesa, Saoutchik ingenia el automóvil de Ibn Saud con un asiento trasero pivotante, en realidad una butaca, que se desplazaba hasta el exterior para recoger al monarca y luego lo elevaba hasta el interior del mismo. En 1952, Pierre Saoutchik, uno de los tres hijos de Jacques, toma la dirección de la empresa creada por su padre, enfermo, y con una situación financiera preocupante. Y busca nuevos proyectos . Así, ese año, acuerda con Pegaso la realización de dieciocho unidades sobre la base del Z-102B, siete en carrocería cerrada, y once en abierta. Los Pegaso de Saoutchik, aparecen cada uno con sutiles diferencias en los detalles, pero con el mismo estilo: una línea de techo baja (en el caso de las berlinetas) o guardabarros marcadamente curvados que formaban arcos sobre los redondos faros Marchal, y se abrían alrededor de las ruedas. Entre sus clientes, como era habitual, nombres conocidos como el del barón Thyssen-Bornemisza. Sin duda, son muy diferentes de los Pegaso carrozados por Carrozzeria Touring de Milán o el catalán Serra, de estilo más acorde con los tiempos, que transmiten más sensación de velocidad, de competiciones. No olvidemos que mientras que algunos fabricantes anunciaban sus logros en las carreras, los anuncios de Saoutchik siempre destacaban los premios ganados en concursos de elegancia. Pero los del carrocero francés tienen un sello tan especial que hoy, en pleno siglo XXI, atraen a muchos aficionados a las subastas. Pero en esos años, aquellos Pegaso españoles serán el canto del cisne de un francés nacido en Bielorrusia. En 1955, a Pierre Saoutchik e toca la amarga tarea de cerrar las puertas de la empresa creada por su padre casi medio siglo antes y que fallecerá en 1957. El tiempo es un cruel verdugo del que no se puede huir, pero el arte hace eterno a sus creadores, y Jacques Saoutchik era un artista en el sentido más absoluto.

• Mazda CX‑6e, el eléctrico pensado para la comodidad de los ocupantes

  Mazda ha elegido un escenario poco habitual para presentar uno de sus modelos más importantes del año. El nuevo CX‑6e, su gran apuesta eléctrica para Europa, ha debutado en el Mazda House, una exposición inmersiva sobre la cultura japonesa instalada en la Fundación Ortega‑Marañón de Madrid y abierta al público durante todo el mes de mayo. Un espacio que, según Nacho Beaumond, presidente y CEO de Mazda España, «nace de la idea de acercar Japón a la gente, igual que vimos en la Casa de Japón de Londres. Queremos contar la cultura, la gente y las tradiciones de Japón». Ese marco cultural sirve de telón de fondo para un lanzamiento estratégico. El CX‑6e ya admite pedidos y las primeras entregas llegarán en septiembre. La marca confía en matricular cerca de 1.300 unidades en 2026, un objetivo ambicioso en un segmento cada vez más competitivo. César Ortiz, director de desarrollo de negocio, resume el planteamiento del modelo: «El CX‑6e tiene unas líneas aerodinámicas con una evolución del diseño Kodo. Mide 4,85 metros y una batalla de 2,90, lo que le da una habitabilidad muy destacada». El diseño mantiene la firma lumínica característica de Mazda y apuesta por proporciones limpias y fluidas, con una gama de siete colores siempre combinados con techo negro. El interior también busca diferenciarse. La marca ofrece tres opciones de tapicería y un despliegue tecnológico poco habitual en este rango de precios: hasta seis pantallas, incluida una central de 26,45 pulgadas, un Head‑Up Display de gran tamaño y dos retrovisores digitales. El sistema de audio, con 23 altavoces —algunos integrados en los reposacabezas—, apunta directamente al confort premium. Además, incorpora 15 sistemas de asistencia a la conducción de serie. La gama se estructura en dos acabados: Takumi y Takumi Plus, con precios entre 46.200 y 49.200 euros. Existe también una variante Takumi con llanta de 21 pulgadas por 47.400 euros. El CX‑6e utiliza un esquema de tracción trasera y un motor eléctrico de 258 CV (190 kW) y 290 Nm. La batería es de tipo LFP con 78 kWh de capacidad, una elección que prioriza durabilidad y coste frente a densidad energética. La autonomía homologada alcanza los 484 km en ciclo combinado. ¿Es una cifra justa frente a rivales que superan los 600 km? Ortiz responde sin rodeos: «Buscamos un equilibrio entre precio y batería. Para subir la autonomía se dispara el precio. En este coche se ha priorizado la velocidad de carga sobre la autonomía porque agiliza mucho las paradas. La clave está en el equilibrio». Mazda ha puesto especial énfasis en la eficiencia de carga. El CX‑6e admite hasta 195 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10 al 80% en 24 minutos, o del 30 al 80% en solo 15. En corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW. En prestaciones, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 185 km/h de velocidad máxima. El maletero ofrece 468 litros, a los que se suman 80 litros adicionales en un compartimento delantero. Uno de los argumentos más sólidos del CX‑6e es su valor residual. Según datos presentados por la marca, el modelo lidera su categoría en retención de valor a 36 meses o 15.000 km anuales, por encima de competidores directos como Tesla Model Y, Toyota bZ4X o Volkswagen ID.4. En un mercado donde el coste total de propiedad pesa cada vez más, este dato puede inclinar muchas decisiones de compra. Karine Roubaud, directora de marketing y comunicación, subraya la conexión entre el modelo y la filosofía de la marca: «Mazda es una empresa con más de 100 años de historia. La exposición ayuda a entender la esencia de la cultura japonesa que representa nuestros valores. Nuestros vehículos son la expresión de esa ingeniería japonesa, y por eso presentamos aquí el CX‑6e». Con un precio competitivo, un interior muy equipado, una carga rápida de referencia y un enfoque equilibrado entre autonomía y coste, el nuevo Mazda CX‑6e llega para disputar un espacio clave en el mercado eléctrico europeo. Y lo hace con una narrativa que mezcla tecnología, cultura y estrategia comercial.