ABC - Motor

• Volkswagen ha creado el GTI de serie más potente hasta la fecha, el Golf GTI 50 aniversario

  Volkswagen celebrará el próximo año el 50 aniversario del Golf GTI con el lanzamiento de un modelo exclusivo: el Golf GTI 50 Aniversario. Con una potencia de 225 CV y un par motor de 420 Nm, será el GTI de serie más potente hasta la fecha. Este deportivo compacto alcanzará una velocidad máxima de 270 km/h y acelerará de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Destaca también por un eje delantero MacPherson y un eje trasero de cuatro brazos conforman la configuración básica del chasis. En general, el modelo aniversario es 15 mm más bajo que un Golf clásico, y el modelo estándar ya cuenta con control de suspensión adaptativo DCC en llantas de aleación «Queenstown Red» de 19 pulgadas. Los más fanáticos del espíritu deportivo pueden mejorar el equipamiento de serie de este modelo conmemorativo con el paquete opcional Performance «GTI 50 Aniversario». Este incluye neumáticos semislicks Potenza Race de 235 mm del fabricante Bridgestone sobre llantas forjadas «Warmenau Black» de 19 pulgadas, un sistema de escape deportivo fabricado en titanio de alta ligereza, por el prestigioso fabricante Akrapovic y un nuevo chasis Performance rebajado otros cinco milímetros para una dinámica de conducción aún mayor. El modelo de aniversario cuenta con numerosos detalles de diseño exclusivos. Estos se reflejan, por ejemplo, en los asientos deportivos, recubiertos con un tapizado en un diseño tipo «Tartán» con detalles en verde oscuro, que nos traslada a las primeras generaciones de los Golf GTI de los años 80 y 90, perfectamente adaptado al 2026. Lo complementan los cinturones de seguridad en color rojo. El volante deportivo multifunción, en este caso recibe un tapizado exclusivo en microfibra «ArtVelours» con el emblema » GTI 50″ y levas de cambio integradas para la caja de cambios DSG de siete velocidades también transmite una sensación de competición. En el exterior, el logotipo GTI 50 se encuentra en el alerón del techo y en el interior de los retrovisores exteriores. Otras características exclusivas son los embellecedores especiales en los umbrales de las puertas, el techo con pintura negra, las carcasas de los retrovisores exteriores en negro y los embellecedores negros del sistema de escape. Una llamativa franja lateral en la parte inferior de las puertas con un degradado de color de negro a rojo tornado resalta aún más el carácter deportivo. Además, el equipamiento de serie incluye control adaptativo del chasis DCC, faros LED matriciales IQ. LIGHT, llantas de aleación «Queenstown Red» de 19 pulgadas (con barniz rojo translúcido y tapabujes GTI dinámicos), techo pintado en color negro y cristales laterales y traseros oscurecidos. El paquete Performance «GTI 50 Aniversario» opcional se puede pedir por 4.315 euros. Otros elementos opcionales destacados son los exclusivos colores exteriores Verde Oscuro metalizado y Rojo GTI. La entrega de los primeros vehículos está prevista para el primer trimestre de 2026.

• Un Renault 4CV, un Alpine A610 Evolution, maquetas o motores míticos de Fórmula 1: Una subasta insólita de Renault

  Renault posee actualmente una colección excepcional de vehículos históricos, obras de arte y documentos de archivo que serán reunidos a partir de 2027 en el museo 'Les collections' ubicado en Flins-sur-Seine, en la región parisina. Este espacio inédito, abierto a todos, dará vida por primera vez al patrimonio de Renault y permitirá al público explorar los 125 años de legado de la marca. Como parte de este proyecto de reunir sus colecciones en un lugar espectacular, Renault racionalizará su colección de vehículos históricos para conservar 600 modelos emblemáticos, únicos y producidos desde 1898. La marca procederá a la venta de ciertos vehículos de los que posee varios ejemplares, asegurándose de conservar al menos un ejemplar de cada modelo que represente sus 125 años de historia. Socios desde 2022, Renault y Artcurial Motorcars anuncian así una cita para todos los coleccionistas, apasionados de la marca y de la historia del automóvil. Esta subasta inédita se celebrará el 7 de diciembre de 2025, en el corazón del sitio histórico de Flins-sur-Seine, a solo 40 kilómetros de París. Actualmente en plena transformación, este lugar emblemático acogerá en 2027 el patrimonio de Renault a través de un espacio dedicado a las colecciones Renault, que recorrerá más de un siglo de innovación y pasión automovilística. La venta presentará un centenar de automóviles históricos, entre los más de 800 actualmente conservados en la colección Renault, así como una selección de un centenar de objetos, incluyendo juguetes, maquetas, trajes de pilotos y objetos diversos. Más del 90% de los lotes se ofrecerán sin precio de reserva, brindando a los apasionados una oportunidad única de adquirir piezas excepcionales. Aquí están los orígenes , un viaje al pasado con aquel Type D de 1901, aún funcional, y un raro autobús de 1933; dos vehículos que reflejan la ingeniosidad de Louis Renault. Los talleres de la colección también presentarán réplicas de Type A de 1898 en versiones térmica y eléctrica, producidas por los equipos de la colección en muy pocos ejemplares para el centenario de la marca en 1998. También la competición , un homenaje excepcional a la Fórmula 1 y a la revolución del Turbo. Renault Sport, pionero del motor turboalimentado en F1, marcó la historia de la disciplina desde 1977 con RS01, el primer Fórmula 1 con motor turbo. En 1977, el famoso RS01, el primer Fórmula 1 con motor turbo, revolucionó la jerarquía y abrió el camino a una década de importantes innovaciones. Tras unos comienzos difíciles, la perseverancia de Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Alain Prost y todo el equipo Renault Sport se vio recompensada en 1979, cuando Jean-Pierre Jabouille consiguió en Dijon la primera victoria de un Fórmula 1 Turbo, un hito histórico que inspiraría posteriormente a todos los constructores. La venta rinde homenaje a esta época mítica con una veintena de monoplazas auténticos de los años Turbo (1981–1985), desde RE27B hasta RE60 01B, pilotados por grandes nombres como René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay, Eddie Cheever y Alain Prost. El legendario RE40, ganador del GP de Bélgica en Spa, encarna el éxito de una década visionaria. Algunos F1 se presentarán con sus cuadernos técnicos originales, documentos rarísimos que detallan el trabajo de los ingenieros de Viry-Châtillon. Los F1 Renault disputaron 123 Grandes Premios entre 1977 y 1985, lograron 15 victorias y 31 pole positions. De igual modo, la resistencia . Alpine A442, símbolo de las 24 Horas de Le Mans, se presentará en su versión chasis 0, el origen de la línea. Pilotado por grandes nombres, destacó en 1975 en Imola, Nürburgring y Le Mans en 1977. Se conserva en la colección Renault y se presenta hoy con una decoración cercana a la de sus pruebas de alta velocidad en Columbus en noviembre de 1977. El rally , donde entran iconos como el prototipo Maxi Turbo 5 B0 y Renault 5 GT Turbo Bandama evocan las grandes horas de Renault en rally. De autenticidad excepcional, Renault 5 GT Turbo conserva aún la tierra roja del Bandama, recuerdo vibrante del campeonato mundial con Alain Oreille. Así como los clásicos icónicos , desde 4CV hasta Renault 5 «policía», pasando por Floride Disney o Clio Williams, la venta celebra modelos populares y emblemáticos. Restaurados (como 4CV) o conservados en excelente estado original (como Clio Williams). Algunos se ofrecerán con su matrícula, una oportunidad rara de adquirir una pieza histórica directamente del fabricante. También se destacarán modelos Alpine , como una unidad excepcional de A610 Evolution, el más potente jamás construido, Alpine V6 Turbo y una maqueta de A110. Maquetas de túnel de viento y diseño : unas 40 maquetas de túnel de viento, estudio y diseño, realizadas en muy pocos ejemplares, ilustrarán el saber hacer de Renault. Entre ellas, modelos emblemáticos como Renault 4, Renault 5, una versión nacarada del Supercinco y una sorprendente serie de Twingo con diferentes acabados. También habrá concept-cars a escala 1/5 y raras maquetas de Fórmula 1. Motores míticos de Fórmula 1 y objetos de pilotos : los aficionados a la competición se verán seducidos por motores míticos de F1, como Renault Elf V6 Turbo EF15, vendido completo con su caja de transporte. Este motor equipó el Lotus de Ayrton Senna en el GP de Detroit y en las clasificaciones de Adelaida en 1986. También se subastarán cascos, réplicas de monos y objetos promocionales de Renault F1. Piezas insólitas y objetos raros : Renault también representa un universo de creatividad sin límites. La venta incluirá objetos inesperados como automotores, relojes, barcos y maquetas de prestigio. Entre ellos, uno de los tres ejemplares conocidos del platillo volante «Reinastella», realizado en colaboración con Eurodisney. Como símbolo de una época, se presentará también una maqueta de agencia del Liberty-Ship (alrededor de 1957), que ilustra la exportación del modelo Dauphine a Estados Unidos, así como una maqueta a escala 1/20 del automotor panorámico. Finalmente, un reloj de doble cara Bodet, procedente de la fábrica de Flins-sur-Seine, evocará la edad de oro del sitio industrial.

• Kove inunda su catálogo con nuevos modelos, reforzando sus gamas Adventure, Rally, Street, Custom y MX

  Esta edición de EICMA supone un nuevo capítulo para Kove , que llega con muchos modelos nuevos y un salto cualitativo en diseño, tecnología y funcionalidad. Además, la marca china mantiene su lema 'Focus on Performance', evolucionando motos para los circuitos, rally raid, motocross… y, finalmente, llevando esa tecnología a la calle. Tras la victoria en el WorldSSP300 este año de la mano de Beñat Fernández, y el triunfo en el Rally Addax el año pasado con Javi Vega, la marca reafirma su compromiso con la competición de más alto nivel. La versión 2026 de la 800X PRO incorpora acelerador electrónico ride-by-wire, control de crucero, quickshift (up&down) y nueva gama cromática. Ofrecerá además tres modos de conducción, diversos modos de Control de tracción y ABS (desconectable en varias posibilidades). Equipa un motor bicilíndrico de 799 cc y 95 CV 5 CV a 9000 rpm y 80 Nm de par a 7500 rpm, y un peso total de solo 190 kg en orden de marcha. Cuenta con suspensiones KYB multirregulables de 240 mm de recorrido, frenos Taisko de cuatro pistones. La 800X RALLY , equipada con el mismo propulsor de la 800X Pro, pesa solo 176 kg en orden de marcha, tiene una altura libre al suelo de 293 mm, un depósito de 19 litros y una altura de asiento de 895 mm, ofreciendo un enfoque aún más off-road. La 800X GT Touring , utilizando también la plataforma de los dos modelos anteriores, aumenta su confort para las largas travesías. Integra suspensiones revisadas, asiento calefactable de nueva generación, puños calefactables, control de crucero, 4 modos de conducción, quickshift (up&down), ride-by-wire y el sistema BOSCH MSC con IMU de seis ejes, que gestiona el «Cornering» ABS y el control de tracción en curva. Su depósito de 22 litros permite superar hasta los 400 km de autonomía. La 450 RALLY llegará con pequeños cambios, así como nuevas decoraciones, manteniendo su monocilíndrico de 449 cc con 42 CV a 8.500 rpm. Cuenta con chasis de doble viga en acero, suspensiones totalmente regulables con una horquilla invertida con 310 mm de recorrido y un peso en orden de marcha de 155 kg. Ya en la gama Sport, la nueva 350RR incorpora las evoluciones desarrolladas en el campeonato WorldSSP300: un motor bicilíndrico de 344 cc, 47 CV de potencia y una notable reducción de peso gracias a su rediseño estructural. La KOVE 450R es una naked deportiva equipada con un motor tetracilíndrico en línea de 443 cc, DOHC de 4 tiempos y refrigeración líquida, que entrega 64 CV. Incorpora modos de conducción Sport/Eco, control de tracción (TCS), ABS dual y embrague antirrebote. La KOVE 450RR Isle of Man está impulsada por un motor tetracilíndrico en línea DOHC de 443 cc, refrigerado por agua, que desarrolla 69 CV a 13 000 rpm y 39 Nm a 10 500 rpm, con un extra de 3 CV gracias al nuevo sistema RAM Air. El conjunto, de solo 165 kg, se apoya en un chasis tipo trellis, suspensiones KYB totalmente regulables y frenos Taisko de doble disco delantero. Está equipada con quickshift, control de tracción (TCS) y ABS dual. Su diseño «Isle of Man Edition» refuerza su carácter racing. Kove se estrena en el segmento Custom con la 625V . Este nuevo modelo equipa un motor V-twin de 578,2 cc, DOHC de 8 válvulas y refrigeración líquida, que entrega 61 CV a 8.500 rpm y 60 Nm a 5.500 rpm, con transmisión final por correa dentada. Ofrece una capacidad total de 20 litros. La MX250 CROSS R cuenta con un motor monocilíndrico DOHC de última generación y una parte ciclo ultracompacta. Su chasis de acero, las suspensiones de largo recorrido y los neumáticos CST x KOVE garantizan precisión en salto y tracción superior en curva. Su suspensión de 300 mm de recorrido utiliza muelles de alta resistencia y regulación completa en compresión y rebote. La MX450CROSS R es la referencia de la gama y base de desarrollo de los programas de competición Kove MX. Su motor monocilíndrico SOHC de 449,9 cc entrega 61 CV a 9.000 rpm y 50 Nm de par a 7.500 rpm, ofreciendo una respuesta inmediata en cualquier régimen. Su peso es de tan solo 118 kg.

• QJ Motor destapa sus nuevas Rhino 900 ADV, EQVVS 600 Café Racer y su gama SRK para el A2

  QJ Motor ha comparecido en el Salón Internacional de la Moto de Milán 2025 con cinco nuevos modelos que ampliarán su catálogo desde dos enfoques completamente diferentes. En primer lugar, como gran novedad de la firma china, la Rhino 900 ADV , una Adventure con motor tricilíndrico en línea de 900 cc, 12 válvulas, DOHC y refrigeración líquida, entrega 119,7 CV a 10.000 rpm y 93 Nm a 8.000 rpm. Usa chasis de acero tubular reforzado, combinado con una subestructura X-EXO, ideada para aportar resistencia en terrenos extremos y soportar carga de equipaje para largos viajes. Llega en dos configuraciones: Touring Expedition, con maletas integradas; y Sport Adventure, con un tren trasero compacto y geometrías más afiladas. Ofrecen alturas de asiento de 815 mm y 830 mm, 185 mm de distancia libre al suelo y llantas de 19« delante y 17» detrás. La segunda novedad es la EQVVS 600 Café Racer , movida por un motor V4 de 561 cc, 16 válvulas, DOHC y refrigeración líquida, que entrega 69 CV a 10.500 rpm y 53 Nm a 8.000 rpm. Ofrece una larga distancia entre ejes de 1.465 mm y un bajo centro de gravedad. Los neumáticos son de 17« (120/70 delante y 180/55 detrás). La SRK450RS es una supersport impulsada por un motor bicilíndrico en paralelo de 450 cc, 8 válvulas, DOHC y refrigeración líquida, con 47,6 CV a 9.500 rpm y 41 Nm a 8.000 rpm. La SRK300SA es una sport-naked impulsada por un motor monocilíndrico DOHC de 299,1 cc refrigerado por líquido que produce 32 CV a 9.000 rpm y 27,5 Nm a 6.500 rpm. Combina inyección EFI y caja de 6 marchas. Con 144 kg en orden de marcha, 1.360 mm de distancia entre ejes y 785 mm de altura de asiento, es una moto accesible. La SRK300R1 es una sport de acceso que destaca por su carenado frontal Downforce Aero Design que dirige el flujo por canales laterales e inferiores. Los 785 mm de altura de asiento y las estriberas atrasadas crean una posición de conducción racing. Su motor, un monocilíndrico DOHC de 299,1 cc de refrigeración liquida, entrega 32,6 CV a 9.000 rpm y 27,5 Nm a 6.500 rpm, monta una a inyección EFI. El chasis es tubular de acero, con 135 mm de altura libre y 144 kg en orden de marcha. Sus neumáticos tienen unas medidas de 110/70 R17 delante y 140/60 R17 detrás.

• Nuevo Voge SR16, un práctico scooter rueda alta con uno de los equipamiento más completos

  El Voge SR16 es un scooter de rueda alta y suelo plano que integra toda clase de soluciones adaptadas al día a día en la ciudad. Ofrece bajo el asiento espacio para un casco integral y, gracias al baúl de serie, la oportunidad de guardar un segundo casco integral. El SR16 viene además con un gran parabrisas y paramanos desmontables. Cuenta además con un equipamiento tecnológico de primer nivel que incluye arranque con llave «keyless», iluminación Full LED, toma USB, control de tracción TCS, navegación «Turn by Turn» en pantalla LCD a color de 7» y cámara frontal HD integrada para grabación de trayectos. En favor de la seguridad, ofrece además ABS de doble canal y aviso de frenada ESS. Equipado con un motor de refrigeración líquida Euro 5+, cuenta con 124,9 centímetros cúbicos, inyección electrónica y dos válvulas. Entrega una potencia de 11,6 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 11 Nm desde 6.500 rpm , y destaca también por sus bajas emisiones (CO2: 63 g/km) y eficiencia, con un consumo homologado de 2,5 l/100 km. Su estructura ligera (140 kg en orden de marcha) y suelo plano facilitan el acceso y la maniobrabilidad. En la parte ciclo , cuenta con un habitual chasis tubular en acero con motor basculante, unido a una horquilla telescópica delante y 2 amortiguadores hidráulicos regulables en precarga con muelle progresivo detrás. Ambos trenes cuentan con frenada de disco, en el caso delantero mordida por pinza de doble pistón. Las medidas de los neumáticos son de 100/80-16 delante y 120/80-14 detrás. El Voge SR16 está disponible por 2.688€ , con cinco años de garantía, con dos opciones de color, plata y gris antracita.

• Las mejores rutas para hacer en autocaravana este otoño

  El otoño en España se viste de tonos cálidos, y los castañares se convierten en los protagonistas de paisajes que invitan a la contemplación. Recorrer el país en autocaravana ofrece la oportunidad de sumergirse en estos escenarios naturales y participar en las fiestas tradicionales que celebran la cosecha de la castaña. Por eso, Yescapa nos cuenta varias rutas perfectas para disfrutar de esta época. En Asturias, el otoño se celebra con el tradicional Amagüestu, una fiesta donde las castañas asadas y la sidra nueva son protagonistas. Los pueblos de los Ancares asturianos ofrecen rutas que serpentean entre castaños centenarios y montañas que se tiñen de rojo y dorado. Recorriendo estas carreteras secundarias en autocaravana, es fácil detenerse para hacer senderismo, visitar pequeños molinos o descubrir iglesias románicas escondidas entre los bosques. En otoño, el Amagüestu se vive en plazas y parques, con música folclórica y productos locales que invitan a prolongar la estancia. En la comarca de El Bierzo, en León, el otoño se celebra con los Magostos, festivales que reúnen a familias y amigos en torno al fuego, castañas y vino nuevo. Los castañares del Valle de Ancares y de Galicia, como los de la Serra do Courel, ofrecen un espectáculo de tonalidades cálidas y senderos que invitan a la contemplación. En esta ruta podrás descubrir aldeas rurales donde el tiempo parece haberse detenido y probar recetas tradicionales elaboradas con castañas, desde sopas hasta postres. En el País Vasco, los castañares se encuentran principalmente en zonas como el Gorbea y los valles interiores de Álava. Aquí, el otoño se mezcla con la gastronomía vasca, famosa por su cuidado en la selección de productos locales. Las rutas en autocaravana permiten explorar bosques frondosos, detenerse en caseríos donde todavía se produce sidra artesanal y participar en pequeñas fiestas locales en torno a las castañas. La experiencia combina naturaleza, cultura y una pausa deliciosa para probar platos típicos de la región. Cataluña celebra la Castanyada, una tradición que combina castañas asadas, panellets y moscatel. El Parque Natural del Montseny, declarado Reserva de la Biosfera, ofrece un recorrido excepcional entre castaños centenarios y rutas señalizadas ideales para caminar o pedalear. En Extremadura, los castañares de la Sierra de Gata muestran un otoño vibrante y poco concurrido. Aquí, las rutas en autocaravana llevan a pueblos con arquitectura tradicional y a mercados donde las castañas y los productos de temporada llenan de aromas las calles. La sierra ofrece rutas de senderismo y miradores espectaculares, combinando naturaleza y patrimonio. Y más allá de estas regiones, España está salpicada de castañares que esperan ser recorridos: los bosques del Valle del Genal en Málaga, los castaños de Galicia en Ourense y Lugo, o los mágicos rincones del Pirineo aragonés. Cada zona tiene su propia manera de celebrar la cosecha de castañas, desde pequeños magostos rurales hasta ferias locales con actividades culturales y gastronómicas.

• Louis Schweitzer, un guardia civil, y el Dacia Logan

  Corre el mes de julio de 2005. Conduzco por una carretera cuando, de pronto, un joven guardia civil me hace señas para que me detenga. Sitúo el coche en el arcén, y bajo la ventanilla. -Buenos días agente -Buenos días caballero, documentación, la suya y la del coche, por favor-me indica. Entrego ambos documentos, pero observo que, en realidad, apenas mira estos. Es más, lo que observa con atención es el coche… - ¿Quiere ver …? - le pregunto sin más y con una sonrisa. -Si -contesta, y tras un momento de duda se lanza-. He oído tanto hablar de él y estoy pensando en comprar uno… Y durante un rato, el agente de tráfico «registró» el automóvil de delante a atrás sin perder un detalle. Esta escena, real, la viví hace veinte años cuando probaba uno de los primeros Dacia Logan que rodaba sobre el asfalto español. La llegada de este modelo, su precio, hablamos de 7500 euros, se ponía al alcance de usuarios de viejos coches o clientes de segunda mano con deseo de estrenar algo nuevo. Y, pongámonos en contesto. Si bien Dacia es hoy día el fabricante de una gama de fuerte personalidad y un líder de ventas, hace apenas veinte años la imagen del fabricante rumano, perteneciente al grupo Renault, era muy vaga. Prácticamente desconocido para la mayoría del público, y relegado a la categoría de «Renault 12 con otra marca» por los entendidos. Pero llegó el Dacia Logan, un sedán que fue pionero en el concepto de vehículo económico, y lo cambió todo. La historia del Logan comienza en 1999, cuando Louis Schweitzer, desde 1992, PDG («Président-directeur général», ya saben) de Renault, firmó la oferta para adquirir Dacia. Con graves problemas financieros, esta firma rumana luchaba por sobrevivir tras el fin del régimen del dictador comunista Nicolae Ceausescu, que había sido fundamental en la creación de la marca en 1968. Como consecuencia, el grupo francés se encuentra con una gama de modelos obsoleta, y unas instalaciones y procesos de fabricación en la misma línea. Sin embargo, en tiempo récord, los equipos franco-rumanos revitalizan la fábrica, modernizan la gama existente y, simultáneamente, desarrollan un nuevo modelo: el famoso «coche de 5000 €», una idea revolucionaria de Louis Schweitzer, que no en vano se había diplomado en 1970, en la famosa Ecole Nationale d'Administration, en la promoción «Robespierre» … «En otoño de 1995, se celebró una reunión de la alta dirección del grupo en la que anuncié la internacionalización de Renault», recordó Schweitzer en una entrevista recogida en el libro de Bernard Julien, «L'épopée Logan». Schweitzer continúa su relato: «Uno de los asistentes sugirió que sería buena idea que Renault creara una segunda marca. Creo recordar que respondí que no me oponía, pero que, en mi opinión, si iba a haber una segunda marca, debía posicionarse dentro del grupo Renault. Estaba convencido de que, al igual que VW con Seat primero y luego con Skoda, necesitábamos una segunda marca para ofrecer vehículos más económicos a personas con menores ingresos, para quienes la marca Renault no era accesible». En un viaje oficial a Rusia, en otoño de 1997, se estudiaba la posibilidad de establecer Renault allí. Schweitzer, que formaba parte delegación, visitó un concesionario Lada, que vendía coches por 6000 dólares. Al PDG de Renault se le quedó esta cifra y la idea de un coche «moderno, robusto y asequible», tres criterios que establecería para un automóvil pensado para mercados emergentes como Brasil o los países de Europa Central y Oriental. Hubo mucho escepticismo sobre la idea durante todo ese período. Se nombró a un jefe de proyecto que no era una figura destacada de Renault en ese momento y que realmente brilló, Jean-Marie Hurtiger: «no podía ser una figura destacada porque el proyecto no atraía a grandes estrellas», en palabras del propio Schweitzer. Incluso dentro del Comité Ejecutivo, reinaba el escepticismo. Entonces Schweitzer, de forma sorpresiva, anuncia en la emisora Europe 1 que fabricarían un coche de 6.000 dólares, como si fuera una decisión unánime, cuando no lo era en absoluto. La idea, claro está, era crear un anuncio impactante que supusiera un reto para la empresa. A partir de ahí, todo se fue organizando en torno al jefe de proyecto, con un diseño que rápidamente se estabilizó. Este proyecto, conocido internamente como X90 y que comprendía una completa gama de vehículos (un sedán de cuatro puertas, un familiar MCV de siete plazas, su variante comercial e incluso una camioneta pickup), se inició en 1999 tras la adquisición de Dacia por parte de Renault el año anterior. Las especificaciones establecían el ambicioso objetivo de ofrecer un vehículo nuevo por 5.000 € manteniendo la rentabilidad. El vehículo, que aún no se llamaba Logan, debía ser lo suficientemente robusto como para soportar climas adversos y las carreteras accidentadas de Europa del Este y el Norte de África. El diseño orientado al coste, que implica estudiar cada componente en relación con el coste total del proyecto, invierte la lógica habitual del diseño automovilístico: el precio ya no viene determinado por las limitaciones técnicas, sino que estas se adaptan al presupuesto, que era especialmente ajustado en el caso del Logan. Bajo la dirección de Gérard Detourbet, los ingenieros se propusieron reutilizar tantos componentes Renault de eficacia probada como idear soluciones innovadoras para reducir los costes de desarrollo de piezas específicas. «Creamos lo que los ingleses llamaban un ' coche Frankenstein ', es decir, ensamblado con piezas existentes, tomando elementos de diferentes coches que tenían una muy buena relación calidad-precio y que pudimos ajustar a las especificaciones y costes. No utilizamos la plataforma del Mégane porque habría sido demasiado caro», señala Louis Schweitzer. Así el Dacia Logan es una ingeniosa combinación de piezas del Renault Clio II, Modus, Mégane II, Laguna II e incluso Espace III y IV o del Nissan Micra. La plataforma, llamada BO, era una derivación alargada de la denominada B, de la Alianza Renault-Nissan y empleada por los Nissan Cube y Micra , y más tarde por los Renault Modus y Clio III. En cuanto a los motores son, en gasolina, un 1.4 de 75 CV, del año 1990, y un 1.6 de 90 CV, de 1995, proveniente del Mégane I. Y en diésel, el 1.5 dCi de 65 CV, de 2001, del Clio. E igualmente se utilizan piezas simétricas, que generan menos referencias y facilitan el montaje en fábrica, cristales de baja curvatura y un salpicadero de una sola pieza (el de un coche convencional se compone de cinco piezas separadas. También se ofrecía un único tamaño de llanta: 185/65 R15, el neumático económico por excelencia, que durante mucho tiempo sería el único disponible de Dacia. Pero Renault está acostumbrada a este tipo de enfoque; sus modelos vendidos en mercados emergentes son una práctica habitual. El Logan, sencillamente, lleva al extremo la rentabilidad y el empleo de piezas y tecnologías prácticamente amortizadas. Y para tranquilizar al comprador, el logotipo «by Renault» luce en la tapa del maletero. Un desafío formidable, que Louis Schweitzer, entonces director de Renault, afrontó con éxito, presentando la versión de producción en la primavera de 2004. Se estaba haciendo historia. Un pequeño pero significativo ajuste: el precio de venta aumentará. Así, en Rumanía, donde se lanza oficialmente, el Dacia Logan tiene un precio de 6.280 € (IVA incluido). La marca anuncia un coste de producción de 3.800 €, por lo que la apuesta ha resultado rentable cumpliendo lo previsto. Pero lo que no estaba previsto es que, tras un éxito inicial de ventas en Rumanía, el coche empieza a ser demandado por clientes no ya de países emergentes sino de la vieja y desarrollada Europa, que quieren algo sencillo, práctico y económico. En España, el Logan original, la generación I, se pone a la venta en 2005, por un precio de partida de 7500 euros, pero con un equipamiento mayor al destinado para el mercado rumano. Pero hablar del Logan -vamos por la tercera generación- es hablar de un «coche mundial». También conocido como Renault Tondar 90, Nissan Aprio y NP200, Mahindra Verito o Saipa Pars Khodor Cadila, se ha ensamblado en Rumania, Rusia, Colombia, Irán, India, Brasil, Marruecos y Sudáfrica. Con cada nuevo modelo, Dacia se esfuerza por ofrecer el máximo equipamiento manteniendo precios competitivos. Esta misma obsesión se aplica al nuevo Dacia Bigster, un SUV que está dando mucho que hablar en este 2025. Para competir en un nuevo segmento de mercado —el de los SUV compactos, con rivales como el Peugeot 3008 o el Citroën C5 Aircross— la marca rumana ha tenido que invertir fuertemente para asegurar que su nuevo modelo no fuera simplemente un Duster más grande y espacioso. Con un equipamiento nunca antes visto en Dacia, un chasis optimizado y una variante híbrida potenciada, todo está pensado para que el Dacia Bigster atraiga a clientes que, hasta ahora, ni siquiera se habían planteado entrar en un concesionario de la marca. Al ponernos al volante del Bigster Hybrid 155 comprobamos como Dacia se ha esforzado notablemente por hacer más silencioso su «gran Duster»: parabrisas acústico, cristales más gruesos, motor mejor encapsulado... La marca habla de una reducción general del nivel de ruido de 2 dB en comparación con el Dacia Duster, lo cual parece creíble. Pero, como consecuencia, el ruido del viento es más perceptible. En cuanto a tamaño, es perfecto. Con 4,57 m de largo (23 cm más que un Duster), el Dacia Bigster es más grande que un 3008 (4,54 m) y ofrece un interior espacioso. La segunda fila cuenta con un espacio para las piernas y una altura libre al techo excepcionales. Es una lástima que Dacia no haya aprovechado este generoso espacio para alargar la longitud de la banqueta del asiento, que resulta algo corto para los muslos de un adulto. Sin embargo, los asientos traseros son innegablemente acogedores: su firmeza no es ni demasiado blanda ni demasiado dura, y permiten viajar cómodamente. Los respaldos abatibles 40/20/40 tienen la sección central plegable para acceder al maletero, usarla como reposabrazos o cargar esquís, pero el asiento trasero no es desplazable longitudinalmente. No esperemos una versión de 7 plazas del Dacia Bigster: según Dacia, sería demasiado compleja y costosa en términos de peso y precio. El maletero también se beneficia de la carrocería alargada. Además de un umbral de carga elevado, consecuencia, en particular, de la altura libre al suelo de 22 cm, el espacio de carga del Bigster es motivo suficiente para comprarlo. Profundo y modular, con un ingenioso sistema de compartimentación —que incluso incluye una aplicación para smartphone para optimizar la carga—, ofrece un volumen récord con las dos filas de asientos, de 546 litros (667 en los híbridos ligeros), bajo la cubierta flexible, 150 más que en Duster. Como ventaja adicional, el Bigster ofrece mejoras desconocidas para su hermano menor. Entre ellas se incluyen los mandos para abatir los respaldos de los asientos traseros directamente desde el maletero, así como un portón trasero eléctrico (opcional o de serie según acabado). Estas características, novedosas para Dacia pero comunes entre sus competidores, subrayan la intención de Dacia de posicionarse en un segmento superior con este modelo. En el exterior, destacan opciones como las llantas de 19 pulgadas y la pintura bicolor con techo negro En el interior, el habitáculo cuenta con un amplio techo panorámico (otra opción) climatizador bizona con salidas de aire para los pasajeros traseros, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas (7 pulgadas en el Duster) y asientos delanteros con ajuste lumbar, aunque, ciertamente, resulta algo difícil de usar. Si a esto le sumamos una nueva consola central entre los asientos delanteros, el habitáculo causa una buena primera impresión, se nota una sólida calidad de construcción. La ergonomía de los controles es satisfactoria, con una fila de botones dedicados al climatizador, una pantalla central de fácil uso y un mando de la radio que sigue siendo tan práctico como siempre. Hay «peros» como la limitada regulación en altura y profundidad del volante. El espacio de almacenamiento es abundante, incluyendo un compartimento climatizado bajo el reposabrazos. En cuanto a motorización, el Dacia Bigster ofrece dos versiones híbridas ligeras del motor 1.2 turbo (140 CV, 140 CV GLP); el Hybrid 155 con transmisión automática; y una gran novedad, el hybrid-G 150 4x4, que combina hibridación y bicarburación gasolina/GLP para ofrecer hasta un 60% de conducción eléctrica en ciudad, una autonomía WLTP de 1.500 km, transmisión integral eléctrica innovadora (con un motor eléctrico en el eje posterior asociado a una caja de cambios de dos velocidades más punto muerto para desactivarlo cuando no se necesita) y una caja automática de doble embrague de 6 velocidades con levas en el volante. En nuestro caso conducimos el Hybrid 155, de 156 CV de potencia, versión que se queda a un precio justo por debajo de los treinta mil euros, con motor construido en Valladolid y que representa más del 65% de las ventas de este modelo. La cilindrada del motor de gasolina de cuatro cilindros es de 1.8 litros, produce 109 CV y 172 Nm de par y funciona en ciclo Atkinson, lo que se traduce en una mayor eficiencia de combustible. Lleva un motor eléctrico de 50 CV de tracción y 20 CV de arranque/generador. La capacidad de la batería es de 1,4 kWh (hablamos de capacidad total), la caja de cambios adopta una quinta marcha para la parte térmica y los desarrollos de software han permitido acelerar los cambios de marcha en un 10 % en las reducciones, respecto a versiones anteriores de este cambio. El Dacia Bigster pesa 100 kg más que el Duster y alcanza casi los 1.500 kg en la versión Hybrid 155. Por ello, la experiencia de conducción resulta algo familiar. Esto no es necesariamente malo, ya que el sistema de propulsión es ágil y suave, ofreciendo una conducción totalmente eléctrica significativamente mayor que muchos rivales. El chasis Dacia prioriza el equilibrio y se beneficia, cabe destacar, de una dirección revisada que, gracias a una asistencia ligeramente reducida, proporciona una mejor sensación de la carretera. La contribución del motor de 1.8 litros no es espectacular, pero su buen par motor hace que el coche sea más cómodo en pendientes cuando la batería está baja. Desafortunadamente, la inusual caja de cambios de dientes rectos sigue sin ser especialmente ágil al acelerar rápidamente. En cualquier caso, el Dacia Bigster no tiene pretensiones deportivas, como lo confirma la configuración de su suspensión. Con una puesta a punto menos todoterreno que la del Duster, el nuevo modelo se beneficia de muelles y amortiguadores más blandos, lo que mejora la comodidad de marcha, absorbiendo con facilidad badenes e irregularidades del terreno. Y permite hace lagos viajes cómodamente. El Dacia Bigster se codea con los rivales de su segmento sin complejos, tanto por su espacio «XXL», como en equipamiento, prestaciones y consumos ajustados. Y es importante recordar que se trata de un Dacia, y esto implica un precio único, muy competitivo, con cifras inferiores a la mayoría de sus rivales. La propuesta de Dacia es, sin duda, muy tentadora y no es extraño que haya seducido a más de 55.000 usuarios de toda Europa en los pocos meses de vida comercial que lleva, muchos de ellos en mercados tan exigentes como el alemán. Mientras conduzco este flamante Bigster me acuerdo de aquel guardia civil que me paró hace más de veinte años para ver el Logan ¿llegaría a ser uno de los ocho millones de personas que, desde entonces, han comprado un Dacia?

• La nueva Kawasaki Ninja ZX-10R 2026 llega con más tecnología y aerodinámica

  Kawasaki ha desvelado en el Salón de Milán la nueva generación de su famosa superbike, la Ninja ZX-10R que, bebiendo de la experiencia de la firma japonesa en competición y sus siete títulos mundiales de Superbikes, regresa más afilada, más tecnológica y más aerodinámica que nunca. Esta versión 2026 cuenta con un nuevo paquete aerodinámico , con grandes alerones integrados, que aumenta la carga aerodinámica a altas velocidades para una mayor estabilidad y sensación de control en curva. Se ha optimizado al máximo la eficiencia aerodinámica ajustando el ángulo de ataque y aumentando la superficie de los winglets, logrando un incremento de un 25% en la carga aerodinámica. Su estética se renueva, para ofrecer una imagen Ninja más agresiva, empezando por su frontal con nuevos faros híbridos compactos, y una toma de aire Ram Air optimizada, además de unos inmensos alerones. Su nuevo motor Euro5+ mantiene el alto rendimiento que la caracteriza, ahora con emisiones mejoradas gracias a innovaciones como un segundo sensor de O₂. Es un 4 cilindros, DOHC, 16 válvulas de 998 cc, que ofrece 203 a 13.200 rpm y un par motor de 114 Nm a 11.400 rpm. La geometría del chasis se ha adaptado a los nuevos alerones, maximizando la tracción trasera y la fuerza en curva. Cuenta con suspensión BFF y amortiguador BFRC lite, inspirados en WorldSBK. Las pinzas monobloque Brembo M50 y los discos de 330 mm con bomba radial, garantizan un frenado de primer nivel. El paquete de ayudas electrónicas a la conducción sigue siendo muy completo, e incluye KCMF (asistencia en curva), S-KTRC (control de tracción deportivo), KLCM (Launch Control), KIBS (frenada integrada), Kawasaki Engine Brake Control (control de freno motor), modos de potencia, modos de conducción, KQS (Quick Shifter) y control crucero electrónico. La nueva pantalla TFT a todo color de 5» es más grande y totalmente digital. Además, gracias a Rideology The App, se puede conectar al smartphone y acceder a información completa y ajustes personalizables. La navegación paso a paso y los comandos de voz es una de las novedades para 2026. La versión 2026 de la Kawasaki Ninja ZX-10R se comercializa en dos decoraciones: Lime Green / Blue 24 (que combina el tradicional verde lima con detalles en azul), y Metallic Matte Graphenesteel Gray / Metallic Spark Black / Lime Green (que mezcla negro, gris y verde). La oferta de Kawasaki contempla también una versión más enfocada a la competición, la Ninja ZX-10RR para 2026 , que sigue contando con bielas y pistones Pankl, además de latiguillos de freno delanteros trenzados. El amortiguador de dirección Öhlins ajustable con diseño de doble tubo viene de serie tanto en la ZX-10RR como en la ZX-10R. Este modelo se comercializa en un único color, el Lime Green.

• Morbidelli presenta su nueva trail T502XR y la cruiser C652V

  La legendaria marca italiana, adquirida por Keeway Group en 2024, presenta en EICMA 2025 las nuevas propuestas que completarán su catálogo de cara a la nueva temporada. Actualmente, la gama Morbidelli ya cubre una amplia selección de más de 40 modelos, desde 125cc hasta 1000cc , abarcando los principales segmentos de producto. A partir de 2026, dos nuevos modelos ampliarán su oferta en las categorías de Trail y Custom. Morbidelli T502XR La T502XR es una Adventure ligera con vocación de endurera que representa una evolución de su plataforma 500cc. Está impulsada por el bicilíndrico en L (90°) de 486 cc con 47,6 CV y embrague antirrebote. Equipa llantas de radios tubeless de 21 pulgadas delante (90/90R 21) y 18 pulgadas detrás (140/70R18), calzadas con neumáticos CST de taco profundo. Las suspensiones se componen de horquilla invertida de 41 mm con 200 mm de recorrido, y un sistema Pro-link mono-shock trasero con 69 mm de recorrido de la rueda. La frenada delantera dispone de un disco flotante de 320 mm mordido por una pinza J. Juan de 4 pistones. La T502XR introduce un acelerador electrónico que permite implementar 4 modos de conducción (Standard, Rainy, Sport, Off-Road). Cuenta con ABS Bosch con opción de desconexión total o solo trasera. La T502XR eleva la altura del asiento a 860 mm y ajusta el peso en orden de marcha a 198 kg. El diseño luce un guardabarros delantero elevado, robustas defensas de motor, paramanos integrados y un cubrecárter de aluminio. Su equipamiento incluye pantalla TFT de 7« con conectividad y espejo para navegación, puños y asiento calefactables, USB dual (A+ C) y piñas retroiluminadas. Se presenta con los colores Heritage Celeste y Blanco (evocando las libreas utilizadas durante los gloriosos campeonatos de GP de los años setenta) y llegará a Europa en el primer semestre de 2026. Morbidelli C652V El nuevo buque insignia de la gama custom de Morbidelli se llama C652V. Su motor es un bicilíndrico en V de 650 cc, 8 válvulas y refrigeración líquida que entrega 62 Nm a 6.000 rpm, y una potencia de 55,7 CV a 7.500 rpm . Su transmisión final es por correa dentada. El conjunto se completa con un cambio de 6 velocidades y un embrague antirrebote. La distancia entre ejes es de 1645 mm y su altura de asiento de solo 7 10 mm. Su chasis de doble cuna de aluminio se asocia a una horquilla invertida de 43 mm (138 mm de recorrido) y un sistema Pro-link mono shock-absorber trasero (48 mm de recorrido). Delante, monta un sistema de doble disco de 300 mm con pinzas de 2 pistones, y detrás un disco de 240 mm con pinza de 1 pistón. Todo el sistema está gestionado por un ABS de doble canal. Monta neumáticos de 130/70R18 delante y un masivo 200/55R16 detrás. La C652V equipa de serie un Sistema de Control de Tracción (TCS) y dos modos de conducción . El equipamiento se completa con un panel de instrumentos que integra una pantalla digital central dentro de un tacómetro de barrido analógico, un asiento de pasajero desmontable que permite una conversión a estilo «bobber», iluminación full LED, toma USB-A y un depósito de 18.5 litros. Morbidelli confirma que la C652V será una realidad inminente en las carreteras, con su llegada a los concesionarios europeos programada para los primeros meses de 2026.

• Ultraviolette presenta sus nuevas X-47 Crossover, Tesseract, Shockwave y F99 y su nuevo casco con conectividad por radar

  Tras su reciente llegada al mercado español, la firma india Ultraviolette ha presentado en el salón EICMA de Milán, la feria de novedades más prestigiosa de la industria de las dos ruedas, cuatro novedades que ampliarán su oferta de vehículos eléctricos aquí a lo largo de los próximos meses: la X-47 Crossover, el scooter Tesseract, la moto eléctrica de campo Shockwave y la F99, la primera moto eléctrica que inaugura la plataforma técnica de competición de Ultraviolette. Además, la compañía india ha aprovechado los focos de la principal feria mundial del sector de las dos ruedas para presentar el casco Crossfade , fabricado en fibra de carbono y con conectividad y comunicación por radar. La X-47 es un modelo crossover que destaca por ser la primera eléctrica en incorporar tecnología radar integrada de serie. El sistema de radar se adapta de forma inteligente a ángulos de inclinación de hasta 20 grados y compensa automáticamente las variaciones de balanceo y cabeceo, ofreciendo cuatro tecnologías ADAS: detección de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, alerta de adelantamiento y advertencia de colisión trasera. También incorpora una unidad de cámara de a bordo integrada. Equipada con una batería de 10,3 kWh de capacidad, la X-47 ofrece una potencia máxima de 40,2 CV y un par motor de 100 Nm. Esto le permite acelerar de 0 a 60 km/h en sólo 2,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h. También incorpora el sistema ABS de doble canal de Bosch, tres niveles de control de tracción y cuenta para el sistema de frenado con un disco delantero de 320 mm de diámetro con pinza fija de cuatro pistones y pastillas sinterizadas, complementado por un disco trasero de 230 mm con pinza flotante de un pistón. Equipa horquillas delanteras invertidas tipo cartucho de 41 mm y un amortiguador trasero mono-shock, ambos con ajuste de precarga y una distancia al suelo de 200 mm. La scooter eléctrica Ultraviolette Tesseract incorpora, por primera vez en su segmento, un sistema de radar y cámara de a bordo integrados, combinados con los retrovisores Omnisense, que proporcionan tecnologías avanzadas de seguridad, como detección de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, asistente de adelantamiento y alertas de colisión en tiempo real. También está equipada con control de tracción y frenada regenerativa. Además, la Tesseract cuenta con una pantalla TFT táctil de 7 pulgadas e iluminación LED multicolor integrada en los retrovisores exteriores. Calza neumáticos con unas llantas de 14 pulgadas de diámetro, y ofrece un amplio espacio de almacenamiento bajo el asiento de 34 litros de capacidad. La Shockwave es una motocicleta ligera, que ofrece un gran par motor de 50,5 Nm en la rueda trasera y acelera de 0 a 60 km/h en solo 2,9 segundos. Cuenta además con una rueda delantera con llanta multiradial de 19 pulgadas equipada con un neumático de medidas 90/90 R19, mientras que la rueda trasera equipa una llanta multiradial de 17 pulgadas sobre un neumático de medidas 110/90 R17. La F99 marca el inicio de la incursión de la marca en el desarrollo de una plataforma de competición y está construida sobre un nuevo sistema de propulsión eléctrica, un chasis y un paquete de baterías de nueva generación. Incorpora un Exoesqueleto completo de fibra de carbono, paquete de baterías de fibra de carbono, arquitectura de batería de 400 V y sistema de transmisión refrigerado por líquido. La F99 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, además de poder alcanzar la velocidad máxima 200 km/h en menos de 10 segundos. Ultraviolette también ha presentado el UV Crossfade , su primer casco con carcasa exterior de fibra de carbono que integra un módulo de conectividad con información en tiempo real. Además, el dispositivo Cardo ofrece conectividad fluida entre pilotos y grupos de conducción mediante la red de comunicación entre conductores (mesh network). Gracias al sistema Dynamic Alert Sequencing (D.A.S), el software avanzado analiza, evalúa y prioriza las alertas de tráfico en tiempo real. Cuando el casco está conectado a la red local de comunicación entre conductores o a llamadas remotas por teléfono, la interfaz D.A.S evalúa las notificaciones entrantes desde la motocicleta y las asigna dinámicamente a la unidad Cardo conectada del piloto.