ABC - Motor

• Morbidelli presenta la C652V, su nueva cruiser de media cilindrada con motor V-Twin

  Morbidelli ha anunciado el lanzamiento de la C652V, una motocicleta tipo cruiser de media cilindrada que se suma a la gama de la marca italiana. El nuevo modelo, disponible por 6.790 euros, está dirigido a un público que busca una moto con carácter propio, presencia en carretera y una experiencia de conducción diferenciada dentro de su segmento. La C652V se distingue por una silueta musculosa que, según la marca, ha sido concebida para transmitir solidez en cada uno de sus elementos. El componente central de esta arquitectura es un chasis de doble cuna fabricado en aluminio, una solución técnica que aporta rigidez estructural y estabilidad en marcha, además de un acabado visual limpio. El corazón de la C652V es un motor bicilíndrico en V de 650 cc, cuatro tiempos y ocho válvulas, con refrigeración líquida. La mecánica entrega una potencia de 56 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 62 Nm a 6.000 rpm. Se combina con una caja de cambios de seis velocidades, embrague antirrebote y transmisión final por correa, un conjunto que la marca describe como capaz de ofrecer una entrega de potencia suave y contundente, con el sonido característico de un V-Twin. En cuanto a la parte ciclo, la moto monta una horquilla invertida de 43 mm en el tren delantero y un monoamortiguador trasero tipo Pro-Link con precarga ajustable. El sistema de frenado se compone de un doble disco delantero de 300 mm y un disco trasero de 240 mm. Las llantas, de aluminio, calzan neumáticos CST en medidas 130/70 R18 en el eje delantero y 200/55 R16 en el trasero. La C652V incorpora ABS de doble canal, control de tracción, dos modos de conducción e iluminación integral en LED. También dispone de un cuadro de instrumentos analógico-digital y un puerto USB-A, con lo que la marca busca combinar soluciones tecnológicas actuales sin renunciar a la estética clásica propia de las motocicletas cruiser. El modelo ofrece una altura de asiento de 710 mm, una distancia entre ejes de 1.645 mm y un peso en orden de marcha de 255 kg. Además, incluye un respaldo desmontable para el pasajero con sistema de liberación rápida, lo que permite modificar su configuración hacia un estilo bobber, más depurado y minimalista. Colores, precio y disponibilidad La nueva Morbidelli C652V estará disponible en dos acabados: Nero Vulcano y Steel Blue, con un precio de 6.790 euros. Con este lanzamiento, la marca italiana refuerza su propuesta dentro del segmento de las cruiser de media cilindrada.

• Miguel Carsi: «Una lechuga de Murcia no llegará a Alemania en camión eléctrico»

  Desde hace 13 años, los jurados españoles del premio 'Car of the Year', creado por varios de medios de comunicación europeos en 1964 para reconocer al mejor coche lanzado en los 12 meses previos, conceden 'El Abrazote de Manolo', un galardón nacido en recuerdo del periodista Manuel Doménech, especializado en información del Motor, que premia a las personas, tanto españolas como extranjeras, que más han contribuido, de una forma u otra, al fortalecimiento del sector automóvil en nuestro país. Y en esta ocasión el galardón ha recaído en Miguel Carsi, ligado al mayor gigante mundial del automóvil desde 1999 en cargos nacionales e internacionales, y que como presidente de Toyota España, entre 2019 y 2025, llevó a la marca japonesa... Ver Más

• Los radares de la DGT baten récords: estos son los que más multan

  Durante el último año, los cinemómetros gestionados por la Dirección General de Tráfico (DGT) han batido todos sus registros históricos de actividad sancionadora, alcanzando una recaudación cercana a los 250 millones de euros. Lejos de responder a un aumento generalizado en la indisciplina de los conductores, las organizaciones de automovilistas señalan a la activación estratégica de nuevos dispositivos de alta eficiencia como el verdadero motor de este incremento. La maquinaria sancionadora ha alcanzado tal nivel de precisión que las multas por exceso de velocidad representan ya el 41,5% del dinero total recaudado por sanciones de tráfico en el país, sin computar las carreteras del País Vasco y Cataluña. La gran sorpresa vertida en el informe elaborado por la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA) radica en la extrema concentración de las sanciones. De la red total de más de 1.000 radares desplegados por toda la geografía española, únicamente 50 dispositivos concentraron 1.342.285 denuncias. Este selecto grupo de cinemómetros es responsable de casi la mitad de todo el impacto económico generado por las multas de velocidad en las arcas públicas. [PINCHA AQUÍ PARA ACCEDER AL MAPA COMPLETO] El epicentro del mapa sancionador en España se sitúa claramente en la Comunitat Valenciana y, en particular, en la provincia de Valencia. El radar ubicado en el kilómetro 326 de la autovía A-7, a la altura de La Canyada, se ha coronado como el dispositivo más activo del país tras registrar un récord absoluto de 90.766 denuncias en un solo año. El segundo puesto tampoco abandona la región, ocupado por el radar instalado en el kilómetro 7 de la carretera CV-905 en Alicante, con 72.557 sanciones. Por su parte, el podio nacional lo completa la Comunidad Foral de Navarra con el radar situado en el kilómetro 127 de la A-15, que cazó a 67.445 conductores. El informe de AEA también enciende las alarmas sobre el ritmo de otros radares con un crecimiento vertiginoso. Destaca especialmente el caso del cinemómetro situado en la carretera TF-2 en Santa Cruz de Tenerife, el cual pasó de formular apenas 1.358 denuncias en el ejercicio anterior a dispararse hasta las 49.641 sanciones, multiplicando exponencialmente su actividad. En el lado opuesto, varios radares históricamente muy activos redujeron su ritmo, como el situado en el kilómetro 968 de la A-7 en Málaga, que descendió a 45.050 multas, o el de la M-40 en Madrid, que redujo sus denuncias a 43.500. El volumen económico generado por estos cinemómetros ha reabierto el debate sobre la verdadera finalidad de estos dispositivos en la red vial. Ante el hecho de que la gran mayoría de las denuncias se registran en autopistas y autovías de alta capacidad y no en las carreteras secundarias —lugar donde se producen cerca del 70% de los accidentes con víctimas mortales—, la efectividad preventiva de este modelo queda en entredicho. El presidente de AEA, Mario Arnaldo, opina que la DGT debería replantearse seriamente su política de radares, ya que no se está consiguiendo el objetivo principal de evitar los excesos de velocidad ni de reducir los accidentes y «convirtiendo desgraciadamente estos cinemómetros en meros instrumentos de recaudación». Por ello, desde Automovilistas Europeos Asociados instan a la DGT a reorientar la ubicación de la tecnología de control de velocidad hacia los tramos verdaderamente peligrosos de la red secundaria, priorizando la reducción de la siniestralidad por encima del rendimiento económico.

• Stellantis reorganiza la cúpula directiva de sus marcas en España y Portugal

  Stellantis ha comunicado la reestructuración en su equipo directivo para la Península Ibérica. Bajo la responsabilidad jerárquica de Zineb Ghout, Directora General de Stellantis Iberia, los nuevos nombramientos se harán efectivos a partir del próximo 1 de septiembre de 2026 con el objetivo de reforzar la estrategia multimarca del grupo en ambos mercados. La nueva organización distribuye el liderazgo de las firmas del consorcio automovilístico asignando a Ángel Luis Sánchez la Dirección de las marcas Fiat, Abarth y Lancia para España y Portugal. Por su parte, Paulo Carelli asume la Dirección de Jeep y Alfa Romeo para ambos mercados, mientras que Nuno Coutinho pasa a ser el máximo responsable de Citroën y DS en el territorio ibérico. Los tres directivos... Ver Más

• Jaecoo 7 SHS vs. BYD Seal U DM-i: ¿cuál es mejor opción?

  La oferta de SUV híbridos enchufables con etiqueta CERO continúa aumentando con opciones muy competitivas en relación calidad, precio y equipamiento. En esta ocasión, analizamos dos modelos de tamaño medio que destacan por sus cifras de consumo, prestaciones e interesantes precios de adquisición: el Jaecoo 7 SHS y el BYD Seal U DM-i . Ambos vehículos parten de un rango de precios oficial en torno a los 40.000 euros, situándose con ofertas y financiación entre los 28.000 y 31.000 euros. Ofrecen garantías amplias y autonomías totales que superan holgadamente los 1.000 kilómetros gracias a sus depósitos de 60 litros combinados con sistemas eléctricos muy eficientes. En cuanto a dimensiones y espacio de carga, el Jaecoo 7 mide 4,5 metros de largo por 1,67 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Ofrece un acceso delantero algo más cómodo por la forma del marco y un maletero de 340 litros de capacidad. Destaca por la versatilidad de su zona de carga, que incluye mejor organización, ganchos para bolsas y toma de 12V, además de permitir abatir los respaldos traseros y dejar una superficie totalmente plana. Por su parte, el BYD Seal U DMI alcanza los 4,7 metros de longitud y 2,76 metros de batalla. Dispone de mayor espacio longitudinal para las piernas en la segunda fila y un maletero superior de 450 litros en la versión de batería grande, superando en 110 litros a su rival, además de contar con respaldos traseros regulables en inclinación. El equipamiento interior y tecnológico de ambos habitáculos resulta sumamente completo e incluye soluciones avanzadas desde las versiones de acceso. Presentan asientos de mullido confortable con reglajes eléctricos, calefacción y ventilación. El BYD incorpora anclajes ISOFIX también en la plaza del acompañante, además de las traseras, y equipa un sistema de altavoces Infinity, mientras que el Jaecoo recurre a un sistema de sonido firmado por Sony. En el apartado multimedia, ambos abusan de la pantalla central para gestionar casi todas las funciones del vehículo, aunque aportan soluciones curiosas: la pantalla del BYD puede rotar entre posición horizontal y vertical, mientras que el Jaecoo destaca por un completo sistema de cámaras periféricas en 3D que incluye visión inferior del vehículo para proteger las llantas al aparcar. Ambos disponen de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, zonas de carga inalámbrica refrigeradas para teléfonos móviles y tomas USB en ambas filas. En los sistemas de propulsión, el Jaecoo 7 combina un motor 1.5 turbo de gasolina de 143 CV con dos motores eléctricos para entregar una potencia conjunta de 279 CV. Equipado con una batería de litio-ferrofosfato de 18,4 kWh, homologa 90 km de autonomía eléctrica (79 km reales en prueba). Admite recargas de hasta 6,6 kW en corriente alterna y 40 kW en continua. El BYD Seal U DMI, en su versión Comfort, empareja un motor 1.5 atmosférico de 98 CV con un propulsor eléctrico de 197 CV para rendir 218 CV. Su batería de 26,6 kWh otorga una autonomía eléctrica oficial de 125 km (119 km reales). Carga a 11 kW en alterna y a 18 kW en continua. En trayectos cortos y con la batería agotada, el Jaecoo 7 resulta algo más eficiente debido a su menor peso de 1.265 kg frente a los 1.465 kg del BYD, registrando consumos de 4,7 l/100 km en carretera y 3,8 l/100 km en ciudad, frente a los 5,7 l/100 km y 4,6 l/100 km del BYD. No obstante, el BYD Seal U saca ventaja en viajes de larga distancia gracias a la superior capacidad de su batería. A nivel de chasis, el Jaecoo 7 ofrece un tacto más equilibrado y firme, con menores balanceos de carrocería, mientras que el BYD Seal U prioriza una amortiguación muy blanda y confortable para una conducción serena.

• Los ciberdelincuentes usan falsas multas de la DGT para intentar vaciar tu cuenta bancaria

  La Dirección General de Tráfico vuelve a estar en el punto de mira de los cibercriminales. Coincidiendo con el incremento masivo de desplazamientos por carretera con motivo de las vacaciones de verano, los expertos en ciberseguridad han detectado una oleada de correos electrónicos fraudulentos que suplantan al organismo oficial. El objetivo de este engaño es convencer a los conductores para que descarguen un archivo malicioso capaz de tomar el control de sus claves bancarias. El fraude comienza cuando la víctima recibe un mensaje de correo electrónico en el que se le notifica una supuesta infracción de tráfico asociada a su vehículo. Para dar verosimilitud al aviso, el mensaje incluye diversos enlaces que teóricamente dirigen a la aplicación oficial de la entidad o a la sede electrónica para visualizar la sanción. Sin embargo, todos estos enlaces conducen a una misma página web bajo el control de los atacantes. En este sitio se requiere la descarga de un archivo comprimido bajo la excusa de no poder previsualizar el documento. Al ejecutar dicho archivo, se inicia en segundo plano la descarga e instalación del troyano bancario conocido como Mispadu. Esta amenaza está especializada en capturar información sensible y credenciales de acceso a la banca en línea. Aunque su origen se sitúa en Latinoamérica, la persistencia de estas campañas demuestra que España sigue siendo un objetivo prioritario para las mafias digitales. Según el análisis de la firma de ciberseguridad ESET, detrás de estos ataques se encuentran grupos organizados, principalmente ubicados en Brasil, que comparten infraestructura y perfeccionan sus técnicas de ingeniería social para aumentar el volumen de víctimas en nuestro país. Según Josep Albors, responsable de Investigación y Concienciación de ESET España y autor del análisis «esta campaña vuelve a poner de manifiesto cómo los grupos de cibercriminales brasileños reutilizan infraestructuras y perfeccionan sus técnicas de ingeniería social para aumentar el número de víctimas». Además, recuerda la importancia de aprender a identificar este tipo de correos fraudulentos y contar con soluciones de seguridad capaces de detectar y bloquear estas amenazas. Ante esta situación, los especialistas recuerdan que la Dirección General de Tráfico nunca notifica multas ni sanciones con enlaces de descarga directa a través de correo electrónico, reservando estas comunicaciones para el correo postal o la Dirección Electrónica Vial. Para evitar caer en la trampa, se recomienda revisar siempre la dirección del remitente, desconfiar de archivos adjuntos comprimidos o con extensiones desconocidas y mantener los sistemas operativos y soluciones antivirus debidamente actualizados.

• Dime de qué color conduces y te diré cómo eres: lo que la psicología revela sobre tu coche

  Elegir un coche nunca ha sido una decisión únicamente racional. Más allá de los caballos de potencia, el tipo de motorización o el volumen del maletero, la adquisición de un vehículo es una de las decisiones de compra más personales que existen. Convivimos con él durante años y se convierte en una extensión de nuestro día a día. Por eso, la estética y, muy especialmente, la paleta de colores dicen de nosotros mucho más de lo que creemos. La psicología lleva décadas analizando cómo los colores influyen en el estado de ánimo y cómo las formas condicionan la percepción social. En el sector de la automoción, marcas como Honda abordan esta relación desde el propio proceso de concepción del vehículo. La firma japonesa defiende que cada modelo nace con una identidad bien definida donde el diseño no busca modas efímeras, sino una funcionalidad atractiva que perdure en el tiempo. Y en esa ecuación, el tono de la carrocería juega un papel fundamental. Aunque nadie puede definirse completamente bajo un único matiz, la psicología del color aplicada a la automoción identifica patrones muy claros en las preferencias de los usuarios. El blanco, vinculado tradicionalmente a la limpieza y la eficiencia, transmite una sensación de frescura tecnológica y luminosidad visual, siendo la elección predilecta de quienes buscan una imagen actual, práctica y sin estridencias. Por su parte, el negro se erige como el tono por excelencia de la sofisticación, proyectando una imagen atemporal y firme, muy demandada por conductores que valoran el empaque clásico, el prestigio y la discreción. En una vertiente más analítica, los tonos grises y plata representan la racionalidad, el equilibrio y la madurez. No es casualidad que sigan dominando con puño de hierro el mercado europeo, ya que, además de su fuerte vinculación con la estética industrial y tecnológica, cuentan con la ventaja práctica de resistir impecablemente el paso de los años y el desgaste visual. Para quienes buscan un refugio de calma al volante, el azul conecta de forma directa con la serenidad, la confianza y la fiabilidad, siendo el tono elegido por conductores que priman el confort en cada desplazamiento por encima de la ostentación. En el extremo opuesto se sitúa el rojo, la opción más pasional e impulsiva de la paleta. Asociado a la energía, al dinamismo y al carácter deportivo, este color está pensado para los amantes de la conducción pura que disfrutan de la carretera y no tienen reparo en que su vehículo capture todas las miradas. En última instancia, la elección del color opera muchas veces a nivel subconsciente. Al configurar un vehículo, no solo elegimos una pintura resistente a las inclemencias del tiempo; seleccionamos la tarjeta de visita con la que nos presentamos ante el resto de conductores en el tráfico diario.

• Zontes inaugura un nuevo concesionario oficial en el centro de Madrid

  Zontes, la tercera marca más vendida en España en 2026, ha inaugurado un nuevo concesionario oficial en el centro de Madrid, ampliando así su red comercial en una de las plazas más importantes del mercado español de la motocicleta. El establecimiento, denominado Zontes Centro Madrid, está situado en la plaza Juan de Zorrilla, 4, y cuenta con una zona de exposición, atención comercial y un servicio técnico oficial ubicado a escasos dos minutos, en la calle García de Paredes, 3. Con esta incorporación, Zontes, distribuida en España por Grupo Onex, continúa reforzando su implantación en el mercado nacional. En los últimos años, el fabricante ha incrementado su presencia gracias a una gama que combina motocicletas deportivas, trail, scooter y modelos de acceso, con una apuesta destacada por el equipamiento tecnológico y el diseño. Según explicó Dawinder Singh Wahla, director de Zontes España, la apertura del nuevo concesionario responde a la importancia estratégica que tiene Madrid para la marca y permitirá ofrecer una experiencia más completa al cliente, integrando venta y servicio posventa oficial. Un concesionario con historia Uno de los elementos más significativos del nuevo establecimiento es su ubicación. Zontes Centro Madrid ocupa el espacio que durante décadas albergó Motorcity Madrid, un histórico concesionario y taller fundado en 1956 que permaneció vinculado de forma ininterrumpida al sector de las dos ruedas. El local fue durante años uno de los puntos de referencia para los motoristas madrileños, especialmente en la comercialización y mantenimiento de scooters, motocicletas japonesas y accesorios. Con la llegada de Zontes, el inmueble mantiene su relación con el mundo de la moto, aunque ahora bajo una nueva etapa centrada en la marca china. La gama 2025, protagonista de la inauguración Entre los modelos exhibidos durante la presentación destacaron la Zontes 703RR, la 703F, la 125X y la 368G ADV, una selección que refleja la diversidad de la oferta actual del fabricante. La 703RR representa la propuesta deportiva de la marca, mientras que la 703F se orienta a un uso más polivalente dentro de la misma plataforma mecánica. La 125X está dirigida a los usuarios del permiso A1 y del carné B convalidado, uno de los segmentos con mayor volumen del mercado español. Por su parte, la 368G ADV amplía la oferta crossover de la compañía con una motocicleta enfocada tanto al uso diario como a los desplazamientos de mayor recorrido. El nuevo concesionario comercializará toda la gama disponible de Zontes en España y ofrecerá también servicio técnico oficial para los clientes de la marca.

• ¿Área gratuita, área de pago o camping? Dónde te conviene dormir este verano con tu autocaravana

  El turismo en autocaravana y camper sigue ganando adeptos en España. Solo entre junio y agosto de 2025, más de 5,5 millones de viajeros se alojaron en campings en España, según datos de SEGITTUR, consolidando al país como uno de los mercados de caravaning más importantes de Europa. Este auge ha impulsado también el crecimiento de la red de infraestructuras específicas para este tipo de vehículos, con una oferta cada vez más amplia de áreas para autocaravanas: espacios equipados para pernoctar y acceder a servicios esenciales como el suministro de agua potable, el vaciado de aguas o la conexión eléctrica. Más allá de elegir el destino, planificar dónde pernoctar es uno de los aspectos que más influye en la experiencia del viaje. Las áreas para autocaravanas ofrecen servicios específicos que permiten viajar con mayor comodidad y autonomía, convirtiéndose en un punto clave de cualquier ruta. Con el objetivo de facilitar la planificación de las vacaciones de verano, CamperDays, la plataforma de alquiler de autocaravanas y campers, ha seleccionado diez de las áreas mejor valoradas de la costa española, desde los acantilados de Galicia hasta las calas del Mediterráneo, para quienes buscan la escapada perfecta sobre ruedas. «Cada vez más viajeros descubren que una ruta en autocaravana no consiste solo en elegir un destino, sino también en planificar bien cada parada. Las áreas de autocaravanas son espacios específicamente diseñados para este tipo de vehículos, donde además de poder pernoctar, los viajeros encuentran servicios esenciales como el suministro de agua potable, el vaciado de aguas grises y negras o la conexión eléctrica. Elegir un área adecuada permite viajar con mayor comodidad, seguridad y autonomía, convirtiéndose en un elemento más de la experiencia del viaje», explica Adriana Neves , Marketing Manager de CamperDays. 1. Autocaravaning Palamós (Girona) Una de las áreas de referencia de la Costa Brava gracias a sus completas instalaciones, que incluyen electricidad, duchas, lavandería y amplias parcelas. Su ubicación permite acceder fácilmente tanto al puerto como a las playas de Palamós. 2. Camping Bayona Playa (Baiona, Pontevedra) Situado en plenas Rías Baixas, este camping dispone de parcelas amplias y servicios completos. Baiona combina patrimonio histórico y gastronomía gallega, además de encontrarse contar con acceso en barco a las Islas Cíes. 3. Dunes Área Camper (Daimús, Valencia) Ubicada junto a la playa, destaca por la calidad de sus instalaciones y el buen mantenimiento de sus servicios, lo que la convierte en una excelente opción para recorrer la costa valenciana. 4. Camper Área 7 (El Campello, Alicante) Una de las áreas mejor valoradas de la Costa Blanca. Cuenta con amplias parcelas, conexión eléctrica y una ubicación privilegiada cerca de la playa y del transporte público. 5. Camping El Helguero (Ruiloba, Cantabria) Este camping rodeado de bosque dispone de amplias parcelas, electricidad y servicios completos para una estancia cómoda. Se encuentra ubicado a pocos kilómetros de Comillas y La Cueva de Altamira, esta parada permite disfrutar del patrimonio y naturaleza. 6. Área Camper Águilas (Murcia) Perfecta para explorar las playas y calas de la Región de Murcia. Destaca por su entorno tranquilo y por disponer de los principales servicios para autocaravanas. 7. Área Cabo de Gata Camper Park (Almería) Una de las mejores puertas de entrada al Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar. Sus completas instalaciones y su proximidad a algunas de las playas más espectaculares del Mediterráneo la convierten en una parada imprescindible. 8. Camping Portuondo (Mundaka, Bizkaia) Ubicado cerca de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, este camping con suelo de hierba ofrece parcelas amplias y servicios completos en un entorno natural privilegiado. Se encuentra cerca de los acantilados de San Juan de Gaztelugatxe y algunos de los pueblos pesqueros con más encanto de la costa vasca. 9. MiluCar Camper Area (Torrox, Málaga) Ubicada en plena Costa del Sol, ofrece todos los servicios esenciales para autocaravanas y destaca por su excelente ubicación para recorrer el litoral malagueño. 10. Área Camper Burriana (Castellón) Situada a quince kilómetros de Castellón de la Plana y a pocos minutos de la playa El Arenal, esta área abrió sus puertas a principios de 2026 y ya se ha posicionado como una de las favoritas del litoral castellonense gracias a su excelente ubicación y sus servicios completos para autocaravanas. A la hora de planificar una ruta en autocaravana, no todas las opciones de pernocta ofrecen los mismos servicios ni responden a las mismas necesidades. Conocer sus diferencias permite elegir la alternativa más adecuada según el tipo de viaje. Las áreas gratuitas son una buena opción para realizar una parada o pasar la noche de forma sencilla. Habitualmente ofrecen estacionamiento y, en algunos casos, puntos de carga de agua potable y vaciado de aguas grises y negras. Sus servicios suelen ser más limitados y no siempre disponen de electricidad, duchas o vigilancia. Las áreas de pago representan el equilibrio entre precio y servicios. Generalmente incluyen carga de agua, vaciado de depósitos, conexión eléctrica y parcelas delimitadas, además de otros servicios como duchas, wifi o videovigilancia. El precio habitual oscila entre 10 y 15 euros por noche, aunque puede variar en función de la ubicación y las prestaciones incluidas. Los campings también son la opción más completa para quienes buscan una estancia más prolongada o un mayor nivel de confort. Además de admitir autocaravanas, ofrecen servicios adicionales como piscinas, supermercados, restaurantes, lavandería, zonas infantiles o actividades de ocio, aunque con un coste superior al de las áreas específicas para autocaravanas.

• Del Saab 92001 al Hyundai Ioniq 6, un viaje de ochenta años…, por el aire

  Hace pocos meses que ha terminado la II Guerra Mundial. La Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Compañía Sueca de Aviones), tras el conflicto bélico, busca nuevos horizontes de negocio aprovechando sus conocimientos en ingeniería. La respuesta es el automóvil. Disponen de un presupuesto de 200.000 coronas suecas. El ingeniero que se ocupa del proyecto se llama Gunnard Ljungtröm. Cuenta con un equipo de veinte personas, todas ellas ingenieros aeronáuticos. Como sus conocimientos sobre el automóvil eran escasos, se ponen manos a la obra para crear una base de datos sobre ingeniería automotriz. El equipo recopila documentación en secreto y luego visita una planta de ensamblaje de automóviles local. Sin embargo, la información resulta incompleta, y solicitan a la dirección de Saab la compra de varios automóviles (Volkswagen Escarabajo, DKW, u Opel Kadett, entre otros). Los comparan, desmontan en piezas, analizan… Saab es una fábrica de aviones y el equipo del Proyecto 92 (el proyecto 91 correspondía al avión Saab Safir) para trabajar debe conformarse con un pequeño taller en medio del departamento de herramientas. Es ahí donde se definen las principales características del futuro automóvil. Así, chasis monocasco autoportante y un motor montado transversalmente, un pequeño dos tiempos por razones de economía, compensado por una cuidada aerodinámica y un peso muy ajustado, por debajo de 800 kilos. Y también se decidió que fuera un tracción delantera. Los bocetos iniciales son aprobados y la dirección de Saab da luz verde al proyecto 92001. Gradualmente, las soluciones técnicas toman forma: el coche estará equipado con un motor y una caja de cambios DKW, ya que Saab carecía de la experiencia necesaria para desarrollarlos internamente. Se trataba de un pequeño motor bicilíndrico de dos tiempos de 18 CV. Sobre esta base, se encomienda el diseño de la carrocería a Sixten Sason (1912-1967), a quien se debe, entre otras creaciones, la famosa cámara de fotos Hasselblad. El objetivo principal de Sason es lograr el perfil más aerodinámico posible; se prueban maquetas de madera a escala 1:10 de sus diseños en el túnel de viento de Saab, anteriormente reservado para aeronaves, un proceso novedoso en la industria automotriz pero que dominaban los ingenieros suecos. Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,32, era un 50 % más eficiente que cualquier otro automóvil de pasajeros de su época, a costa de unas formas que despertaban muchos comentarios. Gunnar Ljungström, jefe de proyecto del Ursaab, replicó con firmeza a uno de sus colegas escépticos: «Si la forma de este coche ahorra 100 litros de combustible al año, entonces habrá valido la pena que parezca una rana». Pero la creación de la carrocería a escala real resultó más compleja de lo previsto, sobre todo en lo que respecta a la rigidez. Fue necesario reducir el tamaño de la luneta trasera y descartar por completo la idea de una tapa de maletero. En abril de 1946, se completó el modelo a escala real de la carrocería, lo que permitió crear las plantillas para dar forma al acero y ensamblar el prototipo final. A pesar de su experiencia, las líneas curvas del Saab 92001 supusieron un reto importante para los modelistas, quienes tardaron varias semanas en terminar la carrocería. El primer prototipo ya es realidad en el verano de 1946, y recibe el nombre de «Ursaab», «Origen Saab» o Saab 92001. Si bien aún no estaba listo para la producción comercial, este primer prototipo era operativo y dio inicio a una serie de pruebas realizadas con la mayor discreción posible, en carreteras poco transitadas, a veces de noche… Estas pruebas, realizadas en ocasiones en terrenos difíciles, validan numerosas soluciones, como el motor transversal montado en la parte delantera. Sin embargo, son necesarias varias modificaciones, como ensanchar los pasos de rueda para permitir la acumulación de nieve sin obstaculizar el movimiento del vehículo. Además, una empresa sueca modificará el motor y la caja de cambios, y se mejorará el sistema de refrigeración. Problemas de acceso al motor obligaron a modificar la parte delantera de la carrocería, que Sixten Sason abordó en el segundo prototipo de Saab, el 92002… Un tercer prototipo, el 92003, se desarrolló para perfeccionar el diseño, antes de llegar a la versión casi definitiva del automóvil en 1947. Dos años después, en diciembre de 1949, el Saab 92 salió a la venta, con un éxito considerable. Hoy, ochenta años después del arranque de esta historia, lamentablemente Saab ha desaparecido del mercado. Pero estoy contemplando este Hyundai Ioniq 6 y, como anunciaba en el arranque del artículo, me inspira una serie de relaciones entre el ayer y el hoy. El Ioniq 6, puesto al día en 2026 con diversos cambios e incrementos en la autonomía, está concebido con medios muy diferentes al del primer Saab que los ingenieros de la época podrían imaginar. Sin embargo, hay un punto de partida común: a menor resistencia del aire a la hora de avanzar, menor consumo. En el caso del Saab, hablamos de gasolina, y en el del Hyundai, de electricidad. Y, a la vista del resultado, se ha conseguido. La versión de mayor autonomía del modelo coreano, la de 228 CV con una batería de 84 kWh (antes 77 kWh) y propulsión trasera, puede recorrer 680 kilómetros con una sola carga. En nuestro caso, con el Ioniq 6 de 325CV, batería de 84kWh y tracción total AWD (un motor eléctrico por cada eje) y una autonomía homologada de 650 kilómetros, hemos conseguido resultados excelentes con más de 410 kilómetros en autopista, 470 en carretera y 560 en ciudad, consumos reales que sitúan al Ioniq 6 entre los eléctricos más eficientes. Estamos al volante de un automóvil con un índice de resistencia aerodinámica de tan solo 0,21. Y esta eficiencia aerodinámica no solo influye en la autonomía, sino que también impacta significativamente en la estabilidad de la conducción y los niveles de ruido de la carretera y del flujo de aire. Sin duda un tema muy atractivo en el que merece la pena sumergirse para conocer las claves. Cuando los diseñadores e ingenieros de Hyundai buscaron desarrollar un vehículo eléctrico con baja resistencia aerodinámica y una gran autonomía, se inspiraron en las formas más aerodinámicas que se encuentran en la historia del automóvil y la aeronáutica, así como en la naturaleza. Simon Loasby, director de diseño de Hyundai, cita varios modelos que influyeron notablemente en el elegante diseño del IONIQ 6. Y, entre ellos, el Saab Ursaab. El vehículo en sí, como el primer Saab, presenta una forma aerodinámica que recuerda un ala de un avión. A altas velocidades, la sustentación se genera aerodinámicamente por la diferencia de presión entre las secciones superior e inferior del vehículo. La carga aerodinámica creada por el alerón trasero del Ioniq 6 garantiza una estabilidad excepcional. Y eso que en esta puesta al día solo han dejado uno, en el borde de la carrocería (desaparece el que estaba ebajo de la luneta) pero con tamaño superior. En Hyundai también se han inspirado en la naturaleza, y en particular en la forma que adopta el halcón peregrino cuando se lanza en picada sobre su presa a 390 km/h. Y en el caza británico de la II Guerra Mundial, el Spitfire. Los diseñadores equiparon el alerón trasero del Ioniq 6 con una aleta inspirada en el famoso avión de combate británico utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, diseñada para absorber el flujo de aire del techo y reducir la resistencia aerodinámica minimizando los vórtices en la punta del alerón. Esta tecnología también reduce eficazmente las corrientes parásitas generadas en los laterales del vehículo, contribuyendo aún más a la reducción de la resistencia aerodinámica. Tras completar el trabajo inicial en el exterior, el equipo de diseño de Hyundai comenzó las pruebas en el túnel de viento, sometiendo al Ioniq 6 a vientos de hasta 200 km/h generados por un ventilador de 3.400 CV, con el fin de obtener un 10% adicional de eficiencia. Para diseñar el alerón trasero y otras soluciones aerodinámicas, emplearon la tecnología de morfología, una técnica de transformación de formas, así como análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) mediante una supercomputadora. Los diseñadores pudieron seleccionar la forma óptima para el alerón trasero entre 70 opciones diferentes. Además, lograron incorporar un alerón activo, cortinas de aire para las ruedas, reductores de pasos de rueda, tomas de aire y deflectores de rueda en diversas zonas problemáticas. La aleta, la tapa de aire activa (AAF) del parachoques delantero ayuda a reducir la resistencia a la refrigeración, que representa más del 20 % de la resistencia aerodinámica total. La AAF se abre cuando el sistema de refrigeración necesita funcionar y se cierra cuando no es necesario, reduciendo así la resistencia aerodinámica. Dado que hablamos de un vehículo eléctrico, el área que requiere refrigeración es relativamente pequeña en comparación con la de un vehículo con motor de combustión interna. El equipo utilizó una aleta o tapa de aire activa externa para aumentar la capacidad de refrigeración dividiendo el flujo de aire cuando se abre. Cuando está abierta, la aleta actúa como una aleta guía de flujo, permitiendo que el aire entre al radiador con mayor facilidad. Cuando está cerrada, la AAF guía el flujo de aire hacia la entrada de aire angular gracias a su forma empotrada, trabajando en conjunto con la cortina de aire de la rueda y el reductor del paso de rueda. Diseñada para integrarse a la perfección con la aleta de aire activa, la cortina de aire de la rueda cuenta con un orificio de ventilación ubicado en el lateral, en lugar de en la parte delantera del vehículo. Cuando las aletas de aire están cerradas, el flujo de aire se concentra en la parte delantera del vehículo y la presión generada se distribuye a través de las cortinas de aire de la rueda, mientras que el aire que escapa lateralmente a través de las cortinas de aire fluye hacia afuera del neumático, reduciendo eficazmente la resistencia aerodinámica. El desafío aerodinámico es aún más significativo si se tiene en cuenta que el Ioniq 6 cuenta con un voladizo delantero relativamente corto, especialmente considerando que su distancia entre ejes se ha alargado para maximizar el espacio interior. Para superar esto, el equipo creó un reductor de pasos de rueda diseñado para minimizar el espacio entre el parachoques delantero y el neumático, y aplicó esta tecnología de control de flujo pasivo al Ioniq 6 por primera vez. Esta solución extiende eficazmente los extremos del parachoques delantero; el flujo de aire frontal no se separa de la rueda, sino que fluye naturalmente sobre su borde superior. Si bien resulta difícil reducir más de lo que ya hecho Hyundai el espacio situado en la parte superior de la rueda debido a la interferencia entre el neumático y la carrocería durante el movimiento vertical de la suspensión en marcha, el reductor situado en la parte delantera del guardabarros contribuye en gran medida a reducir la resistencia aerodinámica. El equipo también instaló una toma de aire entre las luces traseras y la parte inferior del parachoques trasero del Ioniq 6 para mejorar significativamente su rendimiento aerodinámico, manteniendo el volumen original de la carrocería. Esta toma de aire está diseñada para guiar el flujo de aire de forma más natural, creando una línea que se alinea lateralmente con el extremo del alerón trasero. Esta característica, junto con el flujo de aire dirigido desde la punta del alerón trasero, ayuda a reducir la resistencia aerodinámica. La parte inferior del Ioniq 6 también recibió una atención especial. Delante cuenta con un carenado para mejorar el flujo de aire, siendo el difusor ubicado bajo el parachoques trasero el elemento más destacado. Ayer y hoy, la resistencia aerodinámica es clave a la hora de lograr recorrer la mayor distancia con el mínimo gasto de energía.