ABC - Motor

1. 35 cámaras, lidars, radares y ultrasonidos: Así es el coche con más ADAS del mundo

   Los sistemas ADAS están avanzado a mucha velocidad y cada vez incorporan más funciones de conducción automatizada, tanto para estacionar, como para circular en determinadas vías y condiciones. Estos sistemas necesitan de sensores que capten lo que sucede alrededor del coche y generen un reconocimiento fiable del entorno del vehículo, para que los sistemas puedan actuar en consecuencia. El número y variedad de sensores que equipan los automóviles está creciendo en paralelo al avance de sus funcionalidades de asistencia a la conducción y de conducción automatizada. El primer asistente de frenada autónoma de emergencia (AEB), lanzado por Volvo en 2008, empleaba un radar y una cámara para detectar obstáculos en la carretera, y aplicar los frenos automáticamente si el conductor no reaccionaba a tiempo para evitar una colisión. Hoy en día, los modelos más avanzados disponen de más de 30 sensores, que combinan diferentes tecnologías (LiDAR, radares de ondas milimétricas, sensores ultrasónicos, cámaras de alta resolución…). El único fabricante que no combina diferentes tecnologías de sensores es Tesla, cuyos sistemas de asistencia a la conducción se basan, exclusivamente, en la información aportada por las cámaras y sus algoritmos de IA. El «cerebro» del automóvil combina y procesa la información aportada por todos los sensores. Los automóviles con mayor número de sensores pueden llegar a procesar 8 GB de datos por segundo, el equivalente a descargar dos películas en 4K. Otra consecuencia del aumento del número de sensores es la necesidad de un incremento de la potencia de cálculo computacional de los vehículos y del uso de sofisticados algoritmos que buscan aligerar la carga del proceso. Los vehículos más avanzados disponen de una potencia de cálculo combinada de 1.016 TOPS (tera operaciones por segundo), con una batería de cuatro SoC (system on chip) de última generación funcionando en paralelo. Un coche completamente autónomo, como robotaxis y modelos que se encuentran actualmente en desarrollo, requieren de una potencia de cálculo de 3.048 TOPS. El tercer elemento clave de la ecuación es el uso de algoritmos de Inteligencia Artificial para el reconocimiento de los elementos presentes en el tráfico (vehículos, peatones, ciclistas, obstáculos, marcas viales, señalización…) y una rápida toma de decisiones. Con mucha información recibida por los sensores, una gran potencia de cálculo y el uso de IA, se logra un reconocimiento fiable y rápido del entorno, porque cada décima de segundo que pasa, un coche en movimiento avanza una distancia. Así, el coche con más sensores del mundo es el Avatr 11, que cuenta con 35 sensores: 3 sensores LiDAR, 13 cámaras de alta resolución, 6 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor. En segundo lugar está el WM Motors M7, con 32 sensores. Esta berlina eléctrica fue el primer automóvil del mundo en equipar de 3 sensores LiDAR, que brindan una cobertura horizontal de 330 grados. Además, estos sensores pueden hacer zoom de forma autónoma, lo que permite un ajuste dinámico de la velocidad de fotogramas y la resolución, en función de diferentes escenarios de conducción. A estos sensores se suman 5 radares de onda milimétrica, 12 sensores ultrasónicos, siete cámaras de ocho megapíxeles, cuatro cámaras de visión envolvente y 1 cámara de monitorización del conductor. Y en tercer lugar, el IO ET9, también con 32 sensores. El sistema de conducción autónoma Aquila 2.0 de este modelo dispone de un total de 32 sensores: 1 sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, 2 sensores LiDAR laterales de gran angular, 7 cámaras de alta resolución de 8 megapíxeles, 4 cámaras de 3 megapíxeles de visión envolvente, 5 radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y 1 cámara de monitorización del conductor. Las funciones de cada sensor - Cámaras : La cámara principal de los sistemas ADAS está montadas en el parabrisas. Algunos modelos emplean más cámaras (hasta 14) para monitorizar todo el exterior y al conductor. Las cámaras tienen la ventaja de adaptarse a diferentes tareas, reconocer colores y tener un amplio rango de 50 a 500 metros, y de hasta 180 grados; y las desventajas de ofrecer problemas de visión en condiciones climatológicas adversas o cuando están sucias, y de estar sujetas a ilusiones ópticas naturales. La cámara puede reconocer, a través de algoritmos preprogramados y de segmentación semántica, la apariencia de categorías de objetos típicos como coches, motos, peatones, ciclistas, señales o marcas viales. Cuando se sustituye un parabrisas, hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta a los sistemas de seguridad. Carglass se encarga de realizar el calibrado de cámaras con el uso de instrumentos de alta precisión en los talleres por parte de técnicos especialistas formados en la materia. - Sensor de radar . El radar sirve para localizar objetos estáticos y en movimiento. Funciona enviando ondas de radar, que rebotan en los objetos del entorno del vehículo. Midiendo la velocidad relativa y la distancia de los objetos con el efecto Doppler, se determina la velocidad relativa, distancia y posición de los objetos que se encuentran en los alrededores del vehículo. El radar tiene un alcance de 250 metros y un rango de 360 grados. Sus ventajas son su fiabilidad, que no le influyen las inclemencias meteorológicas y que mide todos los valores relevantes en uno (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material), sin necesidad de cálculos. En el lado adverso, no reconoce colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas. Suelen estar instalados bajo la parrilla y los paragolpes. - Sensores de ultrasonidos . Son muy fiables para el reconocimiento del entorno más cercano (de hasta seis metros) y a bajas velocidades. Funcionan con la técnica del sonar (como los murciélagos), enviando impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y cuyos ecos son analizados para obtener información. Se emplean, sobre todo, para los asistentes de aparcamiento. Estos sensores van instalados en los paragolpes. - Sensores láser LiDAR . Es el único sensor que mide con precisión en 3D (distancia, posición y altura), con un alcance de alrededor de 200 metros. Sus desventajas son su elevado precio, un alcance reducido en condiciones de niebla, lluvia o cuando está sucio, y que no reconoce colores, aunque sí materiales.

2. Los motivos por los que tu coche puede estar consumiendo de más

   Tener el vehículo en buen estado es primordial para garantizar la seguridad de los pasajeros y, por supuesto, para evitar averías. Además, es fundamental para conseguir que el coche contamine menos y que el consumo de combustible sea el óptimo. También tener en cuenta que no es lo mismo circular con muchos pasajeros y equipaje que únicamente con el conductor. Ó también tiene gran protagonismo el tipo de conducción. Dar acelerones y frenazos de forma constante y exceder la velocidad afectan también al consumo y a la contaminación. Asimismo, si percibes que tanto el consumo como la contaminación del vehículo han aumentado, esto puede ser por varios motivos. Por ejemplo, una presión de los neumáticos inadecuada. Los neumáticos juegan un papel fundamental en el consumo del vehículo. Por ello, desde Norauto se hace hincapié en la importancia de revisar la presión y adaptarla según la carga. Se puede leer la presión que deben llevar en el manual del fabricante. Además, se suele indicar en la zona interior de la puerta en el lado del conductor o del pasajero o en el interior de la tapa del depósito, habitualmente con dos valores: uno para cuando el vehículo va poco cargado, y un segundo valor para cuando hay con mucho equipaje o pasajeros. Además de la presión, hay que garantizar que no tienen desgastes y están en estado óptimo. Se estima que el neumático es el responsable del 21% del consumo del vehículo, según Continental. El límite legal corresponde a una profundidad mínima de 1,6 mm, pero desde Norauto se recomienda cambiarlos en cuanto bajan de 3 mm. Se puede comprobar los niveles a través de los indicadores de desgaste, que están situados dentro de las ranuras principales, indicadas por el logotipo del fabricante en el lado. También el aceite. Éste se encarga de lubricar y proteger el motor del automóvil, además de reducir el desgaste causado por la fricción de los diferentes elementos. Un buen aceite ayuda a reducir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y gases contaminantes y, por supuesto, disminuir el desgaste del motor. Si está en mal estado y no se cambia, puede llegar a dañar gravemente el motor. Es muy importante sustituir el aceite cuando indica el propio fabricante. Además de cambiar el aceite, se debe sustituir el filtro de aceite y consultar el libro de mantenimiento para verificar cuándo se debe cambiar el resto de filtros (habitáculo, aire y combustible). Sin olvidar el filtro del aire, porque es uno de los que más repercuten sobre el consumo y contaminación excesivos. Su función es la de evitar un desgaste prematuro del motor, permitiendo el acceso de aire limpio al proceso de combustión. Basta con sustituir esta pieza. Las bujías y los calentadores también deben estar en óptimas condiciones para su adecuado funcionamiento, mejorando así los ciclos de combustión. Uno de los síntomas de una avería en las bujías es, precisamente, el aumento del consumo de combustible. Junto a este aumento, otras señales que puede mostrar el coche son los tirones al circular, un ralentí inestable o dificultades a la hora de arrancar y pérdida de potencia. Daño de los inyectores. Su función es distribuir el combustible dentro del motor. Si están dañados, la mezcla no será homogénea y aumentará el consumo. También se recomienda revisar el sistema de inyección para que haya una menor contaminación. Problemas con el catalizador/filtro de partículas. El sistema de escape, puede presentar fugas, rotura del catalizador u obturación del filtro de partículas, lo que provoca una mala combustión. En este caso, el consumo de combustible aumenta significativamente. Tapón del depósito del combustible dañado. Sirve para cerrar la entrada del depósito del coche. Si el tapón de la gasolina está en mal estado o mal colocada, el combustible se puede evaporar fácilmente y, por lo tanto, hay un mayor consumo. O también un mal funcionamiento de la bomba de gasolina. Se encarga de impulsar el combustible del depósito al motor. Si hay un mal funcionamiento, la presión de combustible puede no ser la adecuada, provocando una mala combustión. Latiguillos de freno y pinzas en mal estado. En este caso, las pastillas de freno presionan de forma constante sobre los discos de freno y, por lo tanto, hay un efecto de frenado permanente con el consiguiente gasto de gasolina. Por último, un mal funcionamiento de la sonda lambda o sensor de oxígeno. Regula de forma precisa la relación aire/combustible en el proceso de combustión. Si no funciona correctamente, hay una mayor contaminación y gasto de combustible.

3. Renault 25: hace cuarenta años, pudo ser el primer Rafale

   Estamos en otoño de 1978. Renault , hace cinco meses ha ganado las 24 Horas de Le Mans con el A442B pilotado por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi. En algún lugar de Francia, el responsable de Renault Sports desciende de un Opel Senator. A su lado, un BMW Serie 5 y un Peugeot 604. No es casualidad: Larrousse ha creado un pequeño equipo para probar una serie de berlinas y trasmitir sus sensaciones al departamento de producto de Renault, cara a elaborar el cuaderno de condiciones de un nuevo modelo. Al tiempo, Marc Deschamps elabora la primera maqueta, pero su tamaño se considera excesivo: cinco metros de larga. Aún rechazada, determina el concepto general de un futuro Renault muy especial. Si bien en el catálogo de la marca podía aparecer como el sucesor, el continuador de los 20 y 30, en realidad era más bien un punto de partida. Era el esperado «gran Renault», el modelo con el que la Regie buscaba entrar en la categoría del alto de gama, en el territorio de, entre otros, Mercedes o BMW, objetivo nada fácil dada la fuerte posición e imagen de marca de estos. Los estilistas de Renault partían de una hoja en blanco, sin las restricciones de un modelo utilitario, pequeño o de gama media, pero obligados a crear un automóvil de fuerte personalidad, que no pasara desapercibido, que escapase a los estereotipos. Algo diferente al vanguardismo de Citroën, a la seriedad de Peugeot o a la fortaleza de Mercedes. Había que ser distinto, originales pero también había que seducir a una clientela de alta gama: reto complicado para un departamento de diseño, para un dúo formado por el revolucionario Gastón Juchet que en los años sesenta había impuesto un estilo donde imperaba lo práctico (R4, R16…) y ahora estaba inmerso en la aerodinámica (prototipos Eve, Vesta..) enfrentado a Robert Opron, a la cabeza del «Centre Style». Pero el desarrollo es muy complicado. Hubo una larga lucha entre los proyectos de Juchet y los de Jean-François Venet, un competidor interno del estudio de diseño avanzado de Jacques Nocher que contaba con el apoyo de Opron. Este talentoso diseñador (1946-2015) se había incorporado al estudio de diseño en 1977, sustituyendo a Marc Deschamps, que había asumido la dirección de diseño de Bertone. En aquella época, Venet trabajaba en un proyecto de berlina aerodinámica. Diseñó sus propuestas bajo el nombre de proyecto «Rafale», pero finalmente, tras muchos meses de trabajo y varios test, Bernard Hanon (director general de Renault) a pesar de las presiones de Opron, optó por la propuesta de Juchet con su Bicaero, decisión que . Arrancaba el proyecto 129, el automóvil que conocemos como R 25. Ni «bicuerpo» ni «tricuerpo». El 25, frente al clásico maletero de las berlinas Mercedes W123, BMW 5, Audi 100, Opel Senator o Alfa Romeo 75, o a las propuestas aerodinámicas, seguidoras de las líneas marcadas por Pininfarina, del Citroen CX o del Rover 3500, presenta un original perfil, con una parte posterior protagonizada por una «burbuja» de cristal solidaria al portón, a lo que se suman cuatro vidrios laterales. Y, en cuanto a proporciones, también resulta singular con una larga distancia entre ejes y un voladizo anterior muy largo y, en contraposición, un posterior corto. El interior lleva a firma de Marcello Gandini, el antiguo responsable de diseño de Bertone. Bajo una espectacular visera, el cuadro de instrumentos (velocímetro y cuentarrevoluciones) y un conjunto de mandos que se puede manejar fácilmente con la mano, todo ello inclinado. Las informaciones del ordenador se muestran en una pequeña pantalla digital de cristal líquido «muy visible y muy precisa», indicaban las informaciones de la época. En la consola central se encuentran la cadena «Hi´Fi». El amplio equipamiento también se convirtió en el arma clave para hacer frente a los alemanes, en esa época bastante tacaños en este aspecto. El cliente debía obtener una buena relación entre precio y producto, y Renault por tanto ofrecía (según los acabados) cierre centralizado de puertas a distancia, 4 elevalunas eléctricos, así como los retrovisores o los asientos, el ordenador de a bordo, el sistema hi-fi 4×20 vatios y el famoso sistema de síntesis de voz que hoy en día da al coche todo su encanto pero que en la época asustó a más de un usuario: escuchar en los años 80 de pronto una voz que nos recordaba que habíamos dejado las luces encendidas … El Renault 25 se mantuvo fiel a la tracción delantera, signo de modernidad en aquella época. Había que ser muy deportivo para preferir la propulsión, y si hoy la visión ha cambiado, en su día seguía siendo arcaica. El 505, que se quedó en este viejo mundo, lo pagó caro en comparación con el 25 con su ejemplar comportamiento en carretera. El diseño muy trabajado del 25 también le permitió obtener (sobre todo en sus versiones de gama baja) un Cx récord, permitiendo la reducción del consumo, un problema importante en aquella época tras las dos crisis del petróleo de los años 70. El lanzamiento tiene lugar en 1984 con una gama ya completa. En esencia, con tres motores disponibles: el 4 cilindros «Douvrin» con carburador, 2 litros, 8 válvulas y 103 CV (TS y GTS), luego un 2,2 litros inyección de 8 válvulas de 123 CV (GTX), y finalmente el V6 inyección 2,7 litros 12 válvulas de 144 caballos; En diésel, el motor atmosférico de 2,1 litros y 8 válvulas con 64 CV propulsaba los TD y GTD, mientras que el mismo motor equipado con un Turbo que desarrollaba 84 CV equipaba los Turbo D y Turbo DX. Al año siguiente se firma una colaboración con el carrocero Heuliez para producir el R25 Limousine, una versión con una distancia entre ejes alargada 23 cm. y equipado con asientos traseros individuales y eléctricos. Está disponible con motores V6 y Turbo D. Durante el año se presenta la versión tope del R25 de Renault, el V6 Turbo. Bajo el capó. el V6 PRV de 2,5 l. vitaminado con un turbo Garrett, entrega 182 CV. El equipamiento muy completo (tapizados de cuero, llantas de aleación...) y el frontal específico (parrilla cromada) lo distinguen del resto de la gama. Cabe destacar que la versión Limousine también está disponible con este nuevo motor. Tras Tan solo se hicieron 832 unidades y, en 1986, la versión Limousine desapareció del catálogo. Ese mismo año se presentó la serie especial GTX-ABS, que como su nombre indica, equipaba de serie el antibloqueo de frenos. Para el año 1987, el nuevo TX incorpora un 2.0 gasolina de 120 CV. En 1988, el GTX sufrió modificaciones y vio su potencia aumentada hasta los 126 CV. Y el V6 incrementaba cilindrada, hasta 2,8 litros, y potencia, a 160 CV. De paso incorporaba la misma parrilla que el V6 Turbo. En los acabados GTS, TX y GTX estaba disponible como opción un ABS original Bosch. Para 1988, el R25 experimentó un importante rediseño. El frontal completamente nuevo ve aumentado su voladizo en 25 mm, la parte trasera recibe luces ahumadas suaves, las molduras laterales son nuevas y la gama de tapacubos y llantas de aleación evoluciona. El interior recibe nuevos tapizados y un nuevo volante. La gama se mantiene sin cambios, pero el equipamiento de serie mejora. Una caja de cambios automática de cuatro velocidades ahora está disponible como opción en los modelos GTX y V6. Después de este año lleno de cambios, 1989 vio la aparición de las series especiales Auteuil y Camargue y el nuevo acabado TXI. Utiliza el motor TX, pero con culata de tres válvulas y desarrolla 140 CV. Durante el año se lanzó el V6 Baccara, una versión de lujo recibiendo una presentación interior y exterior específica y claramente orientada hacia la gama alta. Iniciada por el Supercinco Baccara , triunfaría en el Clio Baccara, y luego se vería en el 19, el 21, Laguna o el Safrane, antes de que la fábrica de cristales Baccarat le pusiera fin legalmente, dando lugar a la creación de la etiqueta Initiale. En 1990 se instaló un catalizador en las versiones TXI y V6, lo que supuso una caída de potencia (136 CV para el TXI y 153 CV para el V6). La versión V6 Turbo recibiría una importante actualización con nuevos árboles de levas y una gestión electrónica revisada, alcanzando los 205 CV, y reconocible por sus exclusivas llantas BBS. El acabado TX da paso al nuevo acabado TI. Y el de 1991, sería el último año completo de producción del R25 con una gama simplificada en dos partes (Luxury y Comfort) y la presentación de varias series especiales (Beverly, Méribel, Courchevel y Olympique). El acabado Baccara ahora está disponible en el V6 Turbo, mientras que los V6 y V6 Turbo pueden recibir opcionalmente una suspensión controlada con tres configuraciones (Soft, Normal y Sport). Finalmente, tras la presentación del Safrane, el 17 de febrero de 1992 el último Renault 25 salió de las líneas de producción de la fábrica Renault en Sandouville. Así 1992 será por tanto el último año en que el R25 estará en el catálogo. Con una producción de 780.976 unidades, el R25 siguió cosechando un gran éxito a pesar de algunos problemas en los primeros años. Permitirá a Renault permanecer en la difícil categoría de los coches de carretera y será sustituido por un Safrane igualmente ambicioso, pero más moderno y mejor construido si bien, con menos personalidad. Medio siglo después de aquel proyecto «Rafale» para sustituir al 25, Renault recuperaba este aeronáutico nombre para bautizar a un nuevo buque insignia de la marca, un sucesor a través del tiempo del 25. Si en 1983, Renault arriesgó por una berlina original, ni de tres ni de dos cuerpos, ahora ha sido más conservadora, optando por un SUV Coupé, un tipo de carrocería muy en boga en nuestros tiempos. En cualquier caso, el Rafale es impresionante en sus formas y con sus 4,71 metros de largo (un centímetro más corto que el Espace, pero 20 cm más largo que el Austral y con 7 centímetros más de distancia entre ejes) y muestra el lenguaje estilístico actual del rombo, con sus complejas firmas luminosas y motivos en relieve en la parrilla. En el interior, detrás de un diseño tomado del Austral, el Rafale tiene aspectos propios. Para compensar el abandono del cuero natural, se beneficia de una fina capa de pizarra ubicada delante del pasajero delantero en este acabado Esprit Alpine. Si miramos hacia atrás, descubrimos la silueta de un avión Caudron-Renault grabada en la parte trasera del techo de cristal. En cuanto a los asientos, revisados para ofrecer mayor sujeción lateral, incorporan la estilizada A de Alpine retroiluminada por diodos. Todos estos refinamientos realzan el nivel de este interior en el que, ante nuestros ojos, aparecen dos pantallas en forma de «L»: una horizontal de 321 cm² y 12,3 pulgadas, y una táctil de 453 cm² y 12 pulgadas de diagonal en el centro de la consola, en formato vertical destinada a la última versión del sistema Google. Materiales, acabados y ajustes son buenos. La única nota falsa viene de la tarjeta manos libres, con su plástico de gama baja. En cualquier caso, tomando la plataforma Renault-Nissan CMF-CD y la generosa distancia entre ejes del Espace (2,74 m), este Rafale ofrece mucho espacio a bordo. El perfil coupé no supone ninguna restricción en el acceso a las plazas tres traseras. Y, bajo la quinta puerta, tenemos generoso maletero de 532 litros y formas aprovechables. Menos costosa que la variante PHEV de 300 CV equipada con una gran batería de 22 kWh y tracción a las 4 ruedas, la mecánica «E-Tech 200» le viene como anillo al dedo a este Rafale. El 1.2 turbo de 130 CV y los dos motores eléctricos (68 CV para el de propulsión más 34 CV para el alternador-arranque) trabajan muy bien juntos, garantizando tanto un funcionamiento suave como reinicios eficientes cuando es necesario. La caja de cambios original tipo dog shift algo lenta en la reducción, pero la aceleración de 80 a 120 km/h es brillante y permite adelantar con total seguridad. Un vigor que no le impide hacer gala de una gran sobriedad, contentándose el SUV de Renault con 6 litros de media y 4,8 litros en ciudad . E incluso en la autopista, a menudo el punto débil de los híbridos, logramos un consumo medio de 7,2 litros.. Este apetito medido va de la mano con un chasis dinámico, Renault ha cuidado el tren de rodaje para que el canto sea digno del plumaje. En comparación con el Austral, las vías se ensanchan 40 mm, el balanceo de la carrocería se reduce un 10% y los neumáticos son más anchos (245 mm, frente a 235). Como extra, la dirección a las cuatro ruedas suministrada de serie en el acabado Esprit Alpine ofrece ajustes «extremos»: para mayor agilidad, las ruedas traseras continúan girando en sentido contrario (hasta 5°) más allá de los 100 km/h cuando el cursor se lleva al máximo – 13 ajustes posibles. La otra ventaja de 4Control es que proporciona al Rafale el mismo radio de giro entre bordillos que un Clio (10,40 m ). En carretera, el SUV de Renault muestra un dinamismo sorprendente. La eficiencia y estabilidad del chasis son asombrosas cuando nos metemos en una carretera de montaña y empezamos a enlazar curvas. Eso sí, está claro que se ha sacrificado comodidad por eficacia y comportamiento deportivo. Otro inconveniente es que el frenado es difícil de dosificar, incluso en un uso suave, debido a la recuperación de energía al levantar el acelerador (son posibles cuatro configuraciones usando las levas del volante). Rafale 2024, su nombre nace en referencia al avión de récord Caudron-Renaut Rafale, que alcanzó los 445 km/h en 1934. Pro hoy recordamos como en la génesis del original R 25 de 1983, también hubo un «Rafale». Cosas de la historia.

4. Con Porsche Taycan en el Ártico, un viaje hacia la aurora boreal

   A las afueras de la ciudad finlandesa de Levi, la temperatura media en invierno es -10 ºC. La luz del día se limita a unas cuatro horas, entre las 10:00 y las 14:00. Después, el mercurio cae en picado y el cielo nocturno se vuelve de un negro insondable. Levi es el lugar ideal para ver el fenómeno celeste conocido como aurora boreal. La aurora boreal es un fenómeno luminoso natural que se produce en las regiones polares del planeta, principalmente en el hemisferio norte. Se caracteriza por la aparición de luces de diferentes colores y formas en el cielo nocturno, creando un espectáculo visual impresionante. Esta remota parte de Finlandia está 150 kilómetros en el interior del círculo polar ártico. Llegar hasta allí, a través de un entorno silencioso y virgen, es el trabajo perfecto para el Porsche Taycan. Con cero emisiones locales de CO₂ y la ausencia de ruido de escape o admisión, la berlina deportiva eléctrica se mueve serenamente a través del desierto vacío, sin molestar a nadie y sin dejar más rastro que las huellas de neumáticos sobre la nieve virgen. El Porsche Taycan es un coche eléctrico de alto rendimiento que combina la deportividad característica de Porsche con la tecnología eléctrica más avanzada. Disponible en diversas versiones, desde modelos de entrada con alrededor de 400 CV hasta las variantes Turbo S que superan los 700 CV. Tiene una aceleración impresionante, con algunas versiones alcanzando los 100 km/h en menos de 3 segundos. Las baterías de alto rendimiento que ofrecen una autonomía considerable, aunque esta varía según el modelo y las condiciones de conducción. Este coche mantiene la estética distintiva de Porsche, con líneas aerodinámicas y un perfil bajo. Para muchos, la idea de conducir un vehículo eléctrico por un lugar así sigue planteando dudas sobre el rendimiento de la batería a temperaturas bajo cero, la velocidad de carga y el impacto del frío en la autonomía. Pero la arquitectura de 800 voltios de Porsche y el sofisticado sistema de gestión térmica del Taycan están demostrando su valía a diario en el norte de Finlandia. Aquí, el Taycan forma ahora una parte importante de la Porsche Ice Experience, donde se invita a los clientes a probar una serie de modelos de la marca sobre nieve y hielo. El Taycan ha demostrado ser uno de los vehículos preferidos por los participantes en esos eventos. Tal vez tenga algo que ver la función que precalienta el habitáculo de forma remota a través de la aplicación MyPorsche. O tal vez sea la entrega instantánea de par a las cuatro ruedas y la gran motricidad en los modelos Taycan 4 y superiores, dos ventajas inestimables en superficies tan difíciles. Para el equipo encargado de preparar los coches para las exigentes tareas diarias de conducción de Levi, el proceso tampoco podría ser más sencillo. Incluso a temperaturas bajo cero, se pueden alcanzar altas tasas de carga y realizar una rápida hasta el 80 % en menos de 20 minutos. Esto es posible gracias al sistema de gestión térmica que preacondiciona la batería mediante los datos del Turbo Charging Planner. La reducción del rendimiento de las baterías a bajas temperaturas, que se nota incluso en los smartphones o las cámaras de fotos, se debe a la menor movilidad de los iones en el electrolito. Este aumento de la resistencia interna provoca una pérdida de eficiencia. Pero el sistema de gestión térmica del Taycan garantiza el acondicionamiento de la batería de alta tensión, lo que permite al vehiculo aprovechar todo su potencial. Junto con la bomba de calor de serie, también calienta el interior de forma eficiente al aprovechar el excedente de calor del sistema de propulsión. En busca de la aurora boreal, el Taycan se mueve solo con el sonido externo de los neumáticos de invierno sobre la nieve recién caída, apenas audible a través de su cristal doble. Al llegar a un claro, enmarcado por densas hileras de pinos, la mirada se dirige espontáneamente hacia el cielo estrellado a través del techo panorámico de cristal. El primer tenue destello verde sugiere que el momento es perfecto. La oscuridad total alrededor del coche se atenúa gradualmente por lo que los finlandeses llaman revontulet, el espectáculo hipnótico de la aurora boreal.

5. ¿Cuánto duran realmente las baterías de los coches eléctricos?. Según un estudio, más de lo esperado

   Las baterías de los coches eléctricos son uno de los componentes más importantes y también uno de los que más dudas genera. La duración de las baterías es un factor clave a la hora de decidirse por un coche eléctrico, ya que su sustitución puede ser costosa. En términos generales, se espera que las baterías de los coches eléctricos duren entre 8 y 15 años, aunque este rango puede variar significativamente dependiendo de varios factores. Algunos fabricantes ofrecen garantías que cubren hasta 8 años o 160.000 kilómetros, lo que da una idea de la vida útil esperada de las baterías. Entre los factores que pueden hacer variar la vida útil de una batería destacan la forma en que se conduce el coche, la frecuencia de uso y los kilómetros recorridos. También las temperaturas extremas, tanto el calor como el frío, y la forma en que se carga pueden afectar negativamente a la batería y reducir su vida útil. La buena noticia es que según un análisis realizado por los equipos de consultoría y remarketing de Arval sobre el estado de las baterías de sus vehículos eléctricos pone de manifiesto una longevidad muy superior a las garantías ofrecidas por los fabricantes. Este análisis se llevó a cabo a través del estudio de 8.300 certificados de estado de baterías de vehículos eléctricos usados de 30 marcas diferentes vendidos por Arval entre marzo de 2023 y noviembre de 2024 en 8 países. Los resultados de este análisis muestran que las baterías de los vehículos eléctricos mantienen su rendimiento a lo largo del tiempo. De los 8.300 vehículos eléctricos probados, el promedio de salud de la batería fue del 93%, siendo el 100% el estado de salud teórico de la batería cuando el vehículo se pone en circulación por primera vez. La gran mayoría (98%) de los indicadores de salud medidos en sus vehículos están por encima del 80%. Después de recorrer 70.000 km comprobaron que el estado medio de salud de la batería de un vehículo eléctrico es del 93%. Y con más de 200.000 kms, el estado de salud se mantiene cerca del 90% de media. El análisis de Arval se basa en 8.300 certificados de salud realizados en 8 países (Países Bajos, Bélgica, Francia, España, Italia, Alemania, Reino Unido y Suiza), de los cuales el 77% eran BEV y el 23% eran PHEV. Los certificados de salud se realizaron para vehículos comercializados por Arval de unas 30 marcas, vendidos entre marzo de 2023 y noviembre de 2024. Según Bart Beckers, director comercial de Arval «este ste análisis, junto con la emisión de certificados de estado de salud de las baterías de los vehículos eléctricos, ilustra plenamente la experiencia y el compromiso de Arval para acelerar la transición energética. Al proporcionar información concreta, ayudan a eliminar barreras y cambiar percepciones que pueden dificultar la reventa de vehículos eléctricos. Un enfoque de transparencia es esencial para generar confianza en los consumidores y estimular un mercado de segunda mano aún en desarrollo». La batería, que representa entre el 20% y el 30% del coste de un vehículo eléctrico (VE) en el momento de la compra, es un componente esencial, pero también una fuente potencial de preocupación para los compradores de vehículos usados. De hecho, un error común sigue obstaculizando la adopción de los vehículos eléctricos: que su batería se degrada demasiado rápido, reduciendo así la autonomía del vehículo en kilómetros. El análisis de Arval muestra que esta degradación, aunque inevitable, es generalmente muy limitada y mucho más lenta de lo que se supone. Como primera empresa de renting que ofrece un certificado de estado de la batería para los vehículos eléctricos al revenderlos, Arval pretende tranquilizar a sus clientes sobre el rendimiento de la batería después de varios años de uso y fomentar la compra de vehículos eléctricos usados eliminando uno de los obstáculos para su adquisición. A través de su interfaz, los compradores de vehículos usados de Arval tienen acceso a un código QR para cada vehículo, lo que les permite generar el certificado de estado de la batería. Este certificado indica el porcentaje de capacidad de la batería en comparación con su estado nuevo, así como el cálculo de la autonomía en kilómetros en función del tipo de viaje (urbano, autopista, mixto) o de las condiciones meteorológicas. Los certificados de estado de la batería de los vehículos eléctricos usados de Arval son generados por Moba y Aviloo, dos empresas especializadas en la evaluación de baterías que se encuentran entre las tres únicas empresas aprobadas por CARA (Car Remarketing Association Europe), la asociación de recomercialización de automóviles en Europa.

6. Inversores japoneses elaboran un plan para que Tesla se convierta en inversor de Nissan

   Las juntas directivas de Nissan Motor y Honda Motor han decidido abandonar las negociaciones que tenían como objetivo una fusión entre ambas compañías. Esta decisión pone fin, por lo menos de forma temporal, a las conversaciones que habían generado expectativas sobre la creación de un gigante automotriz japonés. Uno de los principales desacuerdos surgió debido a diferencias en la estructura de la posible integración. Honda propuso un intercambio de acciones, mientras que Nissan consideró que no podía aceptar esa propuesta. Tras esta ruptura Nissan sigue buscando un posible socio con el que hacer frente a su futuro, y ha mostrado interés en explorar nuevas colaboraciones, incluyendo posibles acuerdos con empresas como Foxconn. Pero esta no es la única de las posibilidades, la que Tesla, la empresa automovilística de Elon Musk, ha entrado en la lista de posibles aliados. Aunque no se ha confirmado oficialmente que Elon Musk esté personalmente estudiando la entrada en Nissan, existe una propuesta que busca atraer a Tesla como inversor estratégico. En concreto, según la información del diario Financial Times un grupo de inversores japoneses habría elaborado un plan para que Tesla se convirtiese en inversor de Nissan. Tras la publicación de esta información, las acciones de Nissan se dispararon este viernes un 9,47% en la bolsa de Tokio. La propuesta contempla un consorcio de inversores, con Tesla como principal patrocinador, pero también incluye la posibilidad de que la marca propiedad de Elon Musk pudiese adquirir las plantas de Nissan en Estados Unidos en el actual contexto de aranceles que amenaza aplicar el presidente Donald Trump. El grupo estaría liderado por Hiro Mizuno, antiguo miembro del consejo de Tesla, y cuenta con el apoyo del ex primer ministro Yoshihide Suga. Nissan busca un salvavidas después de que el acuerdo con Honda Motor para combinar ambas marcas en un único holding finalizara formalmente a principios de este mes. Nissan atraviesa problemas financieros y se encuentra inmersa en una reestructuración que incluye la reducción del 20% de su producción global y el despido de unos 9.000 trabajadores en todo el mundo para 2026. De hecho, las acciones de Nissan en la bolsa de Tokio experimentan un año en caída libre con un descenso del 19% en sus acciones. Del mismo modo, el fabricante prevé pérdidas de casi 500 millones de euros al cierre de este año fiscal. Las consecuencias del desacuerdo han sido especialmente graves para Nissan que sigue sufriendo caídas en su volumen de ventas. Ello está presionando al fabricante de automóviles para encontrar apoyo financiero e intentar salir del actual bache económico. El pasado día 13 de febrero, el consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, dijo que sería difícil sobrevivir sin apoyarse en una asociación y que estaban dispuestos a «hablar con otros potenciales socios».

7. Toyota desarrolla un nuevo sistema de pila de combustible de hidrógeno

   Si bien en Europa, y en concreto en España. el hidrógeno está lejos de convertirse en una alternativa real a los vehículos de combustión, en Japón avanzan a pasos agigantados con este tipo de tecnología, gracias también a la tecnología desarrollada por las propias marcas del país. Japón ha estado construyendo estaciones de servicio de hidrógeno, aunque la infraestructura aún no está tan extendida como las estaciones de carga para vehículos eléctricos, pero el gobierno japonés sigue apoyando la tecnología del hidrógeno como una alternativa para reducir emisiones. Un paso importante lo acaba de dar Toyota Motor Corporation (TMC), que ha anunciado que ha desarrollado un nuevo sistema de pila de combustible —FC, Fuel Cell—, la tercera generación que se extenderá a los vehículos tipo turismo y comerciales de gran tonelaje, y está prevista su comercialización principalmente en los mercados de Japón, Europa, Norteamérica y China, como pronto a partir de 2026. El nuevo sistema de pila de combustible de tercera generación ha sido diseñado para satisfacer las necesidades concretas del sector comercial, con la misma durabilidad que los motores diésel convencionales. Por otra parte, el nuevo sistema presenta un rendimiento sustancialmente mejorado, con un consumo más eficientes del combustible y una reducción considerable de los costes respecto a la versión anterior. El sistema de pila de combustible de tercera generación se puede instalar en distintos vehículos comerciales, turismos y aplicaciones de uso general, como generadores fijos, ferrocarriles y embarcaciones. En lo que respecta a los turismos, la mayor eficiencia de combustible ofrece una autonomía superior, y con ello más tranquilidad. En cuanto a los vehículos comerciales de gran tonelaje, el nuevo sistema de pila de combustible ofrece un nivel de durabilidad comparable al de los motores diésel, así como más potencia. Además, puesto que el diseño del sistema es más compacto, se puede integrar más fácilmente en diversos vehículos comerciales. Toyota ve el hidrógeno como un combustible de gran importancia en el camino hacia la neutralidad en carbono, y colabora activamente con socios de distintos sectores en ese sentido. Toyota ha promovido varias iniciativas en los ámbitos de «creación, transporte, almacenamiento y uso» del hidrógeno en el marco de sus actividades de I+D. Para seguir impulsando el uso y la adopción de la tecnología de pila de combustible para alcanzar una sociedad del hidrógeno, es preciso que no se detenga la evolución tecnológica, y el sistema de pila de combustible de tercera generación representa un paso crucial en esa dirección. En 2014, Toyota lanzó la berlina eléctrica de pila de combustible de hidrógeno (FCEV)— Fuel Cell Electric Vehicle— Toyota Mirai, y desde entonces ha vendido alrededor de 28. 000 unidades en más de 30 países. Además, a partir de 2019, Toyota empezó a ofrecer sistemas de pila de combustible para su uso en otras aplicaciones, como autobuses, ferrocarriles y generadores eléctricos fijos, y suministró más de 2.700 unidades a más de 100 clientes de todo el mundo. En Japón, Toyota colabora con numerosos socios, sobre todo en las prefecturas de Tokio y Fukushima, para implantar esos sistemas en el sector comercial y ayudar a crear una sociedad del hidrógeno. El nuevo sistema de pila de combustible de tercera generación se desarrolló a partir de las aportaciones de los clientes y los conocimientos adquiridos mediante prototipos y pruebas realizadas durante los últimos años.

8. Estos son los coches eléctricos con mejor relación calidad-precio según la OCU

   El coche eléctrico ofrece numerosas ventajas frente a los vehículos de combustión interna, tanto para el medio ambiente como para los usuarios. Pero por el momento no supone una alternativa real para todo tipo de usuarios, ya que para muchos españoles los vehículos de combustión siguen siendo los más aptos. Entre los puntos a favor de los eléctricos destaca que no emiten gases contaminantes ni partículas a la atmósfera durante su funcionamiento, lo que contribuye a mejorar la calidad del aire en las ciudades y a reducir el efecto invernadero. Los motores eléctricos son mucho más silenciosos que los de combustión, lo que disminuye la contaminación acústica en entornos urbanos, y además convierten un mayor porcentaje de la energía en movimiento en comparación con los motores de combustión, lo que se traduce en un menor consumo energético. El principal obstáculo para el consumidor sigue siendo el precio de este tipo de vehículos, consecuencia del hecho de que apenas hay coches eléctricos de segunda mano y los nuevos siguen siendo «por lo general un poco más caros que el mismo modelo y versión con motor de combustión», según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). El precio de compra de un coche eléctrico suele ser más elevado que el de un vehículo de combustión equivalente, aunque esta diferencia se está reduciendo, yla autonomía de los coches eléctricos aún es inferior a la de los vehículos de combustión, aunque está aumentando rápidamente. En este contexto, OCU ha recordado que su precio se amortiza en menos de 100.000 kilómetros recorridos si el vehículo puede cargarse en casa, al tiempo que ha recalcado que, en la actualidad, es posible encontrar alrededor de 40 automóviles por menos de 35.000 euros. Así, la organización ha analizado diversos modelos, llegando a la conclusión de que los que resaltan son el Toyota BZAX, el Volkswagen ID.3 Pro 58 kWh y el Citröen e-C4 X 50 kWh. En concreto, el Toyota BZAX está disponible desde un precio de 34.500 euros y tiene una potencia de 204 caballos (CV), y una autonomía media de 412 kilómetros. Su consumo es de 17 kilovatios por hora (kWh) cada 100 kilómetros, lo que supone unos 2,6 euros. De este modelo la OCU pone en valor su «gran autonomía y su completo equipamiento de seguridad», mientras que apunta que los frenos «no son de los mejores del análisis». De su lado, el Volkswagen ID.3 Pro 58 kWh, está disponible desde 34.835 euros y cuenta con una potencia de 204 CV, así como con una autonomía media de 337 kilómetros. En cuanto al consumo, este vehículo se sitúa en los 19,3 kWh por cada 100 kilómetros, lo que viene a ser 2,9 euros. Destacan la comodidad de conducción y su comportamiento en carretera, mientras que su handicap es que algunos mandos son «poco ergonómicos», solo accesibles en la pantalla central. Por último, el Citröen e-C4 X 50 kWh, con 136 CV, puede adquirirse desde 31.090 euros. Cuenta con una autonomía media de 310 kilómetros y consume 16,7 kWh por cada 100 kilómetros, 2,5 euros. Resalta su bajo consumo de electricidad, aunque, según apunta la OCU, la visibilidad trasera es mejorable.

9. «La transición hacia los vehículos eléctricos representa una gran oportunidad de crecimiento»

   Umberto Uccelli, Vicepresidente y Managing Director de Zero Motorcycles para la región EMEA, ha sido un firme defensor de la transición hacia la movilidad eléctrica. Bajo su liderazgo, Zero Motorcycles se ha consolidado como líder en el mercado de motocicletas eléctricas y tiene una estrategia clara para expandir su red de concesionarios en España y en toda la región EMEA. Uccelli es un gran creyente en las motos eléctricas. Su empresa es líder en el sector y quiere abrir más concesionarios en España y otros países. Enesta entrevista nos habla entre otros temas del futuro de las motos eléctricas y las oportunidades que hay para los emprendedores. ¿Por qué considera que es un buen momento para que los emprendedores se conviertan en concesionarios de Zero Motorcycles en España? Zero es el líder del mercado de motocicletas eléctricas y la industria de los vehículos eléctricos está en pleno crecimiento lo que representa una oportunidad única para quienes deseen invertir en este sector en expansión. Con nuestra nueva estrategia All Access estamos lanzando seis nuevos modelos en los próximos dos años todos con un precio inferior a 10.000 euros lo que nos sitúa como la marca con mayor potencial de ventas en el sector de las motocicletas eléctricas de dos ruedas. Quienes entren al mercado ahora podrán adquirir experiencia temprana en EVs y posicionarse como referentes en el sector junto a una marca líder que cuenta con el historial más sólido y la gama de modelos más amplia desde motocicletas de baja potencia hasta modelos de alto rendimiento. El momento de invertir es ahora y quienes lo hagan podrán beneficiarse del crecimiento del mercado antes de que se sature. ¿Qué ventajas competitivas ofrece Zero Motorcycles a sus concesionarios en comparación con otras marcas de EV? Zero ha sido pionera en el mercado de motocicletas eléctricas durante 18 años lo que nos ha permitido acumular una experiencia sin igual y miles de millones de kilómetros recorridos. Nuestro conocimiento del sector es incomparable y nos permite desarrollar modelos que realmente responden a las necesidades del usuario con una gama profesional y completa que seguirá expandiéndose con nuevas opciones de media y baja potencia. Nos diferenciamos no solo por nuestra tecnología avanzada sino también por nuestro compromiso con la excelencia y la evolución constante del mercado ¿Cómo apoya Zero Motorcycles a sus concesionarios? Disponemos de equipos regionales dedicados a apoyar nuestra red de concesionarios brindando formación integral en aspectos técnicos comerciales y operativos para que cada concesionario pueda ofrecer el mejor servicio posible a sus clientes. Proporcionamos soporte técnico especializado y asistencia personalizada para garantizar que cada distribuidor tenga acceso a la información y recursos necesarios. También desarrollamos actividades de marketing local y relaciones públicas con campañas diseñadas para aumentar la visibilidad de nuestros concesionarios y promover la adopción de motocicletas eléctricas en sus respectivas regiones. Adicionalmente ofrecemos un desarrollo de ventas y negocio adaptado a cada mercado de la UE garantizando que nuestros concesionarios puedan maximizar su potencial de crecimiento. ¿Cuáles son los planes de Zero Motorcycles en Europa? Nuestro objetivo es mantener el liderazgo en el sector de motocicletas eléctricas y consolidar la mejor red de concesionarios tanto para motocicletas de baja como de alta potencia. Queremos cubrir todos los puntos abiertos en el mercado asegurando que haya una representación de Zero en cada zona estratégica donde haya demanda. Estamos trabajando en establecer un modelo de negocio rentable basado en una amplia gama de motocicletas eléctricas junto con una línea de accesorios diversificada para mejorar la experiencia del usuario y aumentar las oportunidades comerciales para nuestros concesionarios. ¿Qué novedades podemos esperar en términos de lanzamientos de productos? En los próximos años lanzaremos nuevos modelos de manera constante con el fin de fortalecer nuestra presencia en el mercado y ofrecer opciones para todo tipo de clientes. Este 2025 ya hemos presentado dos nuevos modelos que marcan un hito en la evolución de nuestra gama. Y en 2026 al menos otros dos nuevos modelos se unirán a nuestra oferta asegurando que nuestros clientes tengan acceso a lo último en tecnología y diseño en motocicletas eléctricas. ¿Cuál es el estado actual del mercado global y europeo de motocicletas eléctricas? El mercado está creciendo de manera positiva aunque la transición de motores de combustión interna a motocicletas eléctricas de gran cilindrada está tardando más de lo previsto. Sin embargo, hay una demanda creciente por parte de los consumidores que buscan alternativas sostenibles y tecnológicamente avanzadas lo que indica que la electrificación del sector es una realidad imparable. ¿Cuáles son los principales desafíos y oportunidades en la industria de motocicletas eléctricas? La transición hacia los vehículos eléctricos es inevitable y representa una gran oportunidad de crecimiento para los fabricantes que sepan adaptarse a las necesidades del mercado. El desafío principal radica en los posibles retrasos en la adopción de EVs debido a cambios en las prioridades gubernamentales y en la infraestructura de carga. No obstante, con la innovación constante y el compromiso con la movilidad sostenible estamos convencidos de que la expansión de las motocicletas eléctricas seguirá acelerándose. ¿Han cambiado mucho las percepciones de los consumidores sobre las motocicletas eléctricas desde que Zero comenzó? Desde nuestros inicios ha habido una evolución significativa en la percepción de los motociclistas. Al principio muchos eran escépticos sobre la viabilidad de las motocicletas eléctricas pero con el tiempo las preocupaciones se han centrado en aspectos específicos como la autonomía y el tiempo de carga. Actualmente la mayoría de los motoristas reconoce el potencial de rendimiento de las motocicletas eléctricas y han desarrollado una mayor conciencia sobre sus beneficios ambientales y económicos. ¿Cuáles son los planes de expansión geográfica de Zero? Zero tiene una presencia internacional y nuestro enfoque actual está en la región EMEA Europa Oriente Medio y África Queremos seguir creciendo en mercados clave consolidando nuestra posición de liderazgo y asegurando que cada vez más motociclistas puedan disfrutar de la tecnología y el rendimiento de nuestras motocicletas eléctricas.

10. La UE está dispuesta a negociar con Trump los aranceles a los coches

    El comisario de Comercio de la Unión Europea, Maros Sefcovic, ha afirmado que el bloque comunitario está dispuesto a negociar con la Administración de Donald Trump una reducción de su arancel al 10% sobre los automóviles como parte de unas conversaciones destinadas a evitar una guerra comercial. «Esto es algo que estamos dispuestos a discutir», ha reconocido el comisario europeo en un evento organizado por el American Enterprise Institute (AEI), antes de reunirse con funcionarios estadounidenses. Trump se quejó de que el arancel del 10% que la UE aplica a los automóviles es considerablemente más alto que el del 2,5% que aplica Estados Unidos. Esta misma semana, propuso imponer aranceles a las importaciones de automóviles, semiconductores y productos farmacéuticos de alrededor de un 25%, unas tasas que prevé aumentar un año después desde su entrada en vigor. Sefcovic ha indicado que la UE está preparada para considerar un acuerdo de mayor alcance con Trump, incluidas cuestiones regulatorias de las grandes tecnológicas o el aumento del gasto en Defensa: «Sé que Trump es un gran negociador y que se planteó la idea de elaborar un impresionante paquete de 'Gran Acuerdo'». El exdiplomático eslovaco ha tratado de contrarrestar las quejas del inquilino de la Casa Blanca, argumentando que la UE es un mercado en el que hay tasas arancelarias promedio con respecto a las de Estados Unidos, si bien al mismo tiempo ha prometido tomar represalias si Trump cumple con sus amenazas de imponer altos aranceles. «Para proteger los intereses europeos, no tendremos más opción que responder con firmeza y rapidez, pero esperamos evitar esa situación (es decir, el sufrimiento innecesario de las medidas y contramedidas) y seguir comprometidos con un diálogo constructivo», ha remarcado, después de subrayar que Bruselas «no ve justificación para aumentos arancelarios repentinos y unilaterales por parte de EEUU».