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• La treintañera Ducati Monster mantiene intacto su «sex appeal» y conquista el Red Dot Design Award 2026

  La quinta generación de la Ducati Monster ha sido reconocida con el Red Dot Design Award – Product Design 2026, uno de los galardones internacionales de mayor prestigio en el ámbito del diseño de producto. El jurado ha valorado especialmente la capacidad del modelo italiano para reinterpretar un icono de la marca mediante un lenguaje contemporáneo, sin renunciar a los rasgos que han definido su personalidad desde su aparición en 1992. La nueva Monster, presentada en 2025, suma así un nuevo reconocimiento internacional a la trayectoria de un modelo que se ha convertido en una de las referencias del segmento de las naked deportivas. Desde su lanzamiento, la filosofía de la Monster se ha basado en una premisa sencilla: ofrecer una motocicleta esencial, ligera y deportiva, reducida a lo necesario para disfrutar de la conducción. Esta quinta generación lleva ese concepto un paso más allá con un diseño completamente renovado que combina ligereza, tecnología y una imagen más compacta y deportiva. Al mismo tiempo, mantiene algunos de los elementos visuales que han acompañado a la Monster a lo largo de sus más de tres décadas de historia. Entre ellos destaca el característico faro delantero integrado entre los hombros del depósito, cuya forma recuerda al lomo de un bisonte, una de las señas de identidad más reconocibles del modelo. A ello se suman el asiento de una sola pieza y una sección trasera corta y ligera, elementos que contribuyen a mantener la silueta compacta y musculosa característica de la Monster. Precisamente, el equilibrio entre evolución y continuidad ha sido uno de los aspectos reconocidos por el jurado del Red Dot Design Award. El diseño de la nueva generación busca actualizar la imagen de la Monster sin romper con la identidad visual que ha permitido al modelo convertirse en uno de los iconos de Ducati. Creado en 1955, el Red Dot Design Award cuenta con un jurado internacional independiente que cada año selecciona productos destacados por aspectos como el diseño, la innovación, la funcionalidad y la calidad estética. El reconocimiento a la Monster se incorpora a una extensa relación de premios obtenidos por Ducati a lo largo de los años. La marca de Borgo Panigale ya había recibido este galardón con modelos como la Ducati 1199 Panigale, premiada en 2013; la XDiavel S, en 2016; la Diavel 1260, en 2019; y la más reciente Diavel V4, reconocida en 2024. Con el Red Dot Design Award 2026, la Ducati Monster vuelve a situarse entre las motocicletas destacadas por su propuesta estética y confirma la vigencia de un diseño que, más de 30 años después de su nacimiento, continúa evolucionando sin perder sus principales señas de identidad.

• Hennessey Blackbird: la belleza analógica inspirada en la era espacial

  Hennessey Special Vehicles ha presentado su tercer hiperdeportivo, el Blackbird, un modelo diseñado para priorizar la emoción y las sensaciones al volante por encima de las simples cifras de aceleración. Con una producción limitada a 71 unidades y un precio de salida de 2,5 millones de dólares, el vehículo rinde un homenaje estético y funcional al legendario avión de reconocimiento Lockheed SR-71 Blackbird. En sus líneas y proporciones, el vehículo incorpora una marcada línea de cintura (chine line) lateral que replica el encuentro afilado de la chapa superior e inferior del SR-71, aportando tensión visual a la carrocería de fibra de carbono. Su aerodinámica activa incluye guiños históricos a través de estabilizadores verticales traseros activos que se despliegan automáticamente a 71 mph (114 km/h) y se posicionan a +/- 71 grados, haciendo una referencia directa a la denominación del avión supersónico. En cuanto a sus detalles aeronáuticos y de competición, destaca un escape cuádruple en disposición romboidal inspirado en el avión experimental Bell X-1, la primera aeronave en superar la barrera del sonido en 1947. Este remate se complementa con pontones laterales de estilo Fórmula 1 y aletines aerodinámicos derivados de la categoría LMP1. Para completar el conjunto exterior, las superficies acristaladas equipan el techo opcional Sky Glass, con una forma asimétrica que evoca la cúpula del SR-71, y puertas con apertura de tipo ala de gaviota. Bajo la filosofía de cero pantallas, la consola carece por completo de monitores digitales o botones en el volante para evitar distracciones y garantizar un diseño atemporal, gestionando la conectividad a través del smartphone del conductor mediante un soporte dedicado. La instrumentación clásica sitúa como elemento central un tacómetro analógico de gran tamaño, acompañado por una llave de contacto física y un compás magnético de aviación en el salpicadero. El interior incorpora también cuidados detalles temáticos, como la zona central del salpicadero con una representación esculpida del SR-71 en piel, acompañada de rieles que simulan la estela de fuego de sus postquemadores. Todo ello bajo un claro enfoque Touring, ya que a diferencia de su hermano enfocado a circuitos, el Venom F5, el Blackbird ofrece mayor espacio interior, zona para equipaje con capacidad para dos maletas de mano en el maletero delantero más huecos traseros, y cuatro posavasos. El conjunto estético viste una arquitectura con chasis de carbono y un motor V8 atmosférico de 6.2 litros desarrollado junto a Ilmor, capaz de rendir entre 800 y 850 CV y superar las 9.000 rpm, todo gestionado mediante una caja de cambios manual de seis velocidades con la rejilla expuesta.

• Así nació la Norton Manx R: más de 500.000 kilómetros para crear una superbike diferente

  Norton ha desarrollado la nueva Manx R mediante un extenso programa de investigación y validación en el que las sensaciones y necesidades del piloto han tenido un peso determinante. La marca británica ha recurrido a los datos telemáticos obtenidos en condiciones reales, a la participación de más de 50 pilotos y a un proceso de evolución constante de los prototipos para definir las características de su nueva superbike. El programa acumuló más de 500.000 kilómetros de desarrollo y validación, incluidos más de 20.000 kilómetros en circuito, con más de 100 motocicletas prototipo y más de 700 pruebas realizadas en cinco países. El objetivo de Norton ha sido combinar las prestaciones propias de una superbike con un comportamiento aprovechable y predecible en carretera. El piloto como referencia del desarrollo Desde las primeras fases del proyecto, Norton incorporó las sensaciones del piloto como un parámetro de ingeniería más. Los comentarios obtenidos durante las pruebas se analizaron junto con los datos objetivos de rendimiento, durabilidad, software y comportamiento dinámico, de manera que una solución no se consideraba definitiva únicamente por cumplir determinados objetivos numéricos. En el programa participaron pilotos con perfiles muy diferentes, desde usuarios habituales de carretera hasta campeones del Isle of Man TT y pilotos italianos de Supersport. Las pruebas permitieron analizar aspectos como la respuesta del acelerador, la entrega de par, la comunicación del chasis, el tacto de la frenada y el funcionamiento de las ayudas electrónicas. Los ingenieros compararon posteriormente las impresiones de los pilotos con los datos registrados mediante instrumentación y repitieron el proceso a medida que evolucionaban los componentes y las diferentes calibraciones. De esta forma, Norton buscó conseguir una respuesta homogénea y reconocible independientemente del tipo de carretera, las condiciones de conducción o la experiencia del piloto. Brian Gillen, Chief Technical Officer de Norton Motorcycles, explica que el objetivo no era únicamente demostrar mediante datos que la motocicleta funcionaba correctamente, sino conseguir que los pilotos establecieran una conexión clara con ella. 218.000 kilómetros para definir el motor V4 Uno de los principales apartados en los que la información obtenida en carretera influyó directamente fue el desarrollo del propulsor. Durante 218.000 kilómetros, las motocicletas de desarrollo y comparación registraron parámetros como el régimen del motor, la posición del acelerador, la marcha seleccionada, la actuación de las ayudas electrónicas y las temperaturas de los diferentes sistemas. Los datos revelaron que más del 98 % del tiempo de conducción se desarrollaba entre el ralentí y las 7.000 rpm, incluso en el caso de pilotos rápidos y experimentados. Esta información llevó a Norton a priorizar el par disponible y la respuesta del acelerador en el rango de utilización más habitual, en lugar de concentrar el rendimiento exclusivamente en la zona alta del cuentarrevoluciones. La Manx R incorpora un motor V4 de 72 grados y 1.200 cc que desarrolla 206 CV a 11.500 rpm y un par máximo de 130 Nm a 9.000 rpm. El propulsor combina cuerpos de mariposa electrónicos independientes para los bancos de cilindros delantero y trasero con dos inyectores por cilindro, con el objetivo de controlar con precisión la alimentación y la entrega de par. La transmisión también responde a esta filosofía. Las relaciones cerradas y la transmisión final mantienen el motor dentro de su zona de funcionamiento útil, mientras que el embrague asistido y antirrebote, el cambio rápido electrónico y el sistema de ajuste automático de revoluciones buscan suavizar tanto las aceleraciones como las reducciones. Otro elemento destacado es el sistema de encendido Phased Pulse, que emplea intervalos de combustión irregulares para favorecer la tracción mecánica y permitir que el neumático trasero recupere adherencia entre los distintos grupos de pulsos de par. Norton también ha trabajado este sistema junto con la admisión y el escape para definir el carácter sonoro del V4. Un chasis pensado también para la carretera El planteamiento del chasis sigue la misma filosofía. Norton ha buscado una elevada rigidez longitudinal combinada con una flexibilidad lateral y torsional controlada, evitando una configuración excesivamente rígida y orientada exclusivamente al circuito. El bastidor de aluminio de doble viga está compuesto por cinco piezas fundidas que posteriormente se sueldan y mecanizan como una única estructura mediante CNC. El motor participa además como elemento parcialmente estructural y trabaja conjuntamente con el basculante monobrazo. La suspensión también ha sido desarrollada teniendo en cuenta la comunicación con el piloto. En las versiones equipadas con suspensión semiactiva, diferentes sensores controlan la posición, velocidad y aceleración del sistema, mientras que la amortiguación delantera y trasera se gestiona de forma independiente mediante un algoritmo que actualiza su funcionamiento cada tres milisegundos. La Manx R estándar utiliza una suspensión pasiva Marzocchi con regulación manual, mientras que las versiones Apex, Signature y First Edition incorporan el sistema semiactivo calibrado por Norton. En el apartado de frenos, la superbike británica utiliza pinzas delanteras Brembo HYPURE sobre discos de 320 mm, combinadas con el Bosch Cornering ABS EVO y un sistema de control de elevación de la rueda trasera desarrollado y calibrado por Norton. El conjunto puede alcanzar una desaceleración de hasta 1 g durante una frenada máxima. La electrónica se articula alrededor de una IMU de seis ejes que proporciona información sobre los movimientos y el ángulo de inclinación de la motocicleta. Esta información se utiliza para gestionar el control de tracción, el anti-wheelie, el deslizamiento de la rueda trasera, el freno motor, el control de lanzamiento y los cinco modos de conducción disponibles. Diseño e ingeniería, un desarrollo conjunto Norton también ha integrado desde el comienzo del proyecto los departamentos de diseño e ingeniería. La marca británica considera que ambas áreas deben evolucionar conjuntamente para definir tanto las proporciones de la motocicleta como la distribución de sus componentes, la ergonomía y sus características dinámicas. La carrocería de la Manx R no se ha concebido únicamente como un elemento estético, sino como parte de la arquitectura funcional de la motocicleta. Su diseño influye en la posición del piloto y en el flujo de aire alrededor y a través del conjunto. Los equipos de propulsión, chasis y diseño trabajaron además sobre elementos como la posición del centro de gravedad, la anchura del motor y la gestión de las vibraciones para definir la configuración definitiva del V4 de 72 grados. Simon Skinner, Head of Design de Norton Motorcycles, resume esta filosofía señalando que diseño e ingeniería deben avanzar de forma integrada y con el mismo peso dentro del proyecto. Norton lidera el desarrollo con el apoyo de TVS y sus socios El centro de I+D de Norton en Solihull fue el responsable de definir el concepto de producto, los objetivos de experiencia del piloto, el carácter del motor y la filosofía del chasis. Desde estas instalaciones se llevó a cabo el diseño, desarrollo y fabricación de la Manx R, además de la integración del vehículo, la calibración, el desarrollo de prototipos, la metodología de pruebas y la evaluación con pilotos. TVS Motor Company, matriz de Norton, aportó apoyo en diferentes áreas de ingeniería, especialmente en los análisis de dinámica de fluidos computacional destinados a optimizar la gestión térmica y el sistema de refrigeración del motor. Su estructura internacional también permitió incorporar recursos y capacidades adicionales de ingeniería y pruebas. El programa contó asimismo con la colaboración de proveedores especializados. Marzocchi participó en el desarrollo de la suspensión semiactiva, posteriormente calibrada por Norton; Bosch suministró la plataforma electrónica y el sistema Cornering ABS EVO; y Brembo aportó el sistema de frenado HYPURE. Más de 700 pruebas en cinco países La fase de validación incluyó más de 100 prototipos y más de 700 pruebas destinadas a comprobar la durabilidad, el rendimiento térmico, la dinámica del chasis, la homologación, el software y la resistencia del conjunto. Las pruebas se desarrollaron en distintos escenarios. En Reino Unido, instalaciones como MIRA y Millbrook permitieron analizar la durabilidad y el comportamiento dinámico durante todo el año, incluidas condiciones de lluvia, nieve y temperaturas bajo cero. En Italia, el circuito de Nardò permitió someter la motocicleta a temperaturas superiores a 45 grados y evaluar su comportamiento térmico y dinámico a alta velocidad. En España, las instalaciones de IDIADA participaron en los procesos de homologación y calibración de los sistemas de frenado y asistencia al piloto. En Austria se realizaron pruebas a más de 2.500 metros de altitud para comprobar la gestión del motor con una presión atmosférica reducida, mientras que India aportó escenarios de alta temperatura y condiciones exigentes para la validación del conjunto. El motor fue sometido además a pruebas aceleradas de durabilidad de 100 horas, equivalentes a más de 150.000 kilómetros de uso real y más de 40 millones de revoluciones del cigüeñal. Tres motocicletas destinadas a pruebas de fatiga sobre superficies adoquinadas completaron 520 vueltas cada una, con una equivalencia aproximada de 125.500 kilómetros de uso real. Tras las pruebas, las unidades fueron desmontadas y sometidas a inspecciones dimensionales, controles mediante rayos X y ensayos con líquidos penetrantes en los componentes correspondientes. El programa incluyó también pruebas específicas de las ayudas electrónicas, combinando mediciones objetivas con evaluaciones de pilotos de diferentes niveles de experiencia. Norton sometió los sistemas a situaciones de uso incorrecto, escenarios de abuso y condiciones de fallo simuladas para comprobar que su funcionamiento fuera robusto y predecible. El resultado de este proceso es, según Norton, una superbike concebida para trasladar sus prestaciones tanto a la carretera como al circuito. La combinación de un motor V4 de 1.200 cc, una respuesta de acelerador precisa, un chasis de flexibilidad controlada, una frenada progresiva y unas ayudas electrónicas configurables busca ofrecer al piloto confianza sin renunciar al carácter deportivo de la Manx R. La gama Manx R cuenta además con una garantía de 36 meses sin límite de kilometraje, transferible a posteriores propietarios, junto con asistencia en carretera las 24 horas y soporte al cliente a través de una aplicación.

• Solo una minoría de los motoristas españoles usa el airbag

  El airbag para motoristas se ha consolidado como la mayor innovación en seguridad vial de la última década, capaz de reducir hasta un 40% la mortalidad en accidentes de tráfico y un 75% la gravedad de las lesiones vertebrales. Diseñado para desplegarse en apenas 25 milisegundos y con capacidad para absorber el impacto equivalente a siete espalderas tradicionales, este dispositivo protege zonas vitales como el cuello, el pecho y la espalda, adaptándose además a cualquier estilo de conducción, desde el ámbito racing u off-road hasta el uso diario en scooter. Así lo confirma el estudio «Seguridad, conocimiento y barreras de adopción del airbag en motoristas europeos 2026», elaborado por Motocard tras analizar la situación en España, Portugal, Italia y Francia. El informe refleja una concienciación prácticamente universal: el 97% de los usuarios conoce la existencia del sistema y el 93% está convencido de su eficacia para salvar vidas. Esta alta valoración choca de frente con la alarmante siniestralidad del colectivo, que en 2025 representó el 43% de las víctimas mortales en las carreteras españolas. A pesar del consenso generalizado sobre sus beneficios, existe una brecha crítica entre la percepción de seguridad y su adopción real, ya que solo el 16,2% de los motoristas europeos lo utiliza habitualmente. La investigación revela que el principal obstáculo no es la falta de información, sino el factor económico, señalado por el 73% de los encuestados como la barrera determinante. Por países, Francia lidera el uso de esta tecnología con un 39,2%, mientras que España se queda en un modesto 17,8% y Portugal cierra la lista con tan solo un 6,5%. El informe muestra un nivel de conocimiento prácticamente universal entre los motoristas europeos: el 97% afirma conocer el sistema de airbag y más del 93% está convencido de que salva vidas y reduce de forma significativa la gravedad de las lesiones en caso de accidente. Este reconocimiento sitúa al airbag como una de las innovaciones de seguridad mejor valoradas dentro del equipamiento del motorista. El sistema, diseñado para activarse en aproximadamente 25 milisegundos, protege zonas críticas como el cuello, el pecho y la espalda, actuando en los primeros instantes del impacto. Su eficacia se traduce en una reducción estimada de hasta el 40% en la mortalidad en accidentes de tráfico, así como una disminución de hasta el 75% en la gravedad de las lesiones en la espalda, pudiendo reducir hasta en un 98% la fuerza del impacto, lo que convierte este sistema en una de las protecciones más eficaces para motoristas. Además, su capacidad de absorción puede equivaler a la protección de hasta 7 espalderas tradicionales. El airbag se presenta además como una solución adaptada a distintos perfiles de motorista y estilos de conducción, lo que amplía su aplicabilidad en todo tipo de uso. El Sport / Racing está diseñado para circuito y conducción deportiva, ofreciendo la máxima protección en situaciones de alta velocidad y exigencia extrema. El Touring está pensado para grandes viajes, combinando comodidad y seguridad en rutas de larga distancia. El Trail aporta versatilidad total, adaptándose tanto a asfalto como a caminos de tierra y aventura. Para el uso más exigente fuera de carretera, el MX / Enduro ofrece una protección específica para motocross y disciplinas off-road. En el entorno urbano, el Scooter / Urban está diseñado para la ciudad, con un enfoque en comodidad, ligereza y uso diario. Por su parte, el Café Racer / Vintage integra protección moderna en diseños clásicos, pensado para quienes valoran la estética retro sin comprometer la seguridad. Pese a esta elevada concienciación, el uso real del airbag sigue siendo reducido. Solo el 16,2% de los motoristas europeos declara utilizarlo actualmente, lo que pone de manifiesto una importante brecha entre la percepción de seguridad y su adopción efectiva. El estudio identifica que esta diferencia no se debe a la falta de información, sino principalmente a factores económicos. El 73% de los motoristas señala el precio como la principal barrera. La necesidad de reforzar la protección de los motoristas es especialmente relevante. En 2025, este colectivo representó el 43% de las víctimas mortales en las carreteras españolas. Esta realidad refuerza la importancia de seguir impulsando soluciones de seguridad activa y pasiva que contribuyan a reducir la siniestralidad. A nivel europeo, la adopción del airbag muestra diferencias significativas: Francia lidera con un 39,2% de uso, España alcanza el 17,8% y Portugal se sitúa en el 6,5%. En palabras de Silvia Bach , CEO de Motocard, «para Motocard, la seguridad de nuestra comunidad motera es muy importante. Uno de nuestros objetivos es el de formar a los motoristas para que vayan mejor equipados». En ese sentido, «esta campaña para concienciar sobre el uso del airbag es realmente muy importante para nosotros, ya que solo el 16% de los motoristas usa el airbag. Y sin duda, es una de las piezas fundamentales en cuanto a seguridad. Llevar un airbag de moto te salva la vida, y eso no tiene precio».

• Grand Tour Marruecos Gasari 2026: regresa con más conducción, cultura y desierto

  El viaje de aventura en vehículo propio cobra una dimensión completamente nueva cuando se fusionan la devoción por el automóvil, el respeto por la cultura local y una logística minuciosa. El Grand Tour Marruecos Gasari 2026 reafirma su posición como el itinerario de referencia para los entusiastas del motor, presentando un recorrido de 2.000 kilómetros diseñado para saborear la conducción pura en trazados asfálticos impecables sin renunciar a la esencia del desierto. Organizado por el Gasari Drivers Club, este evento selecto reunirá entre el 31 de octubre y el 8 de noviembre de 2026 a una caravana limitada a tan solo 15 vehículos clásicos y deportivos. Se trata de una experiencia pensada para disfrutar en profundidad de los paisajes más sobrecogedores del norte de África con la tranquilidad de contar con una infraestructura de asistencia impecable. Uno de los grandes atractivos que consolidan este Grand Tour es que los vehículos participantes no requieren de preparación técnica especial, ya que el cien por cien de la ruta principal en coche discurre por carreteras asfaltadas. Esto permite inscribir desde joyas históricas hasta modernos deportivos de altas prestaciones. A lo largo de los nueve días de expedición, las carreteras cruzarán contrastes geográficos deslumbrantes, desde los pasos alpinos del Jbel Saghro hasta los frondosos valles y desfiladeros del sur. Los conductores vivirán estampas memorables, como estacionar sus monturas junto a la legendaria Kasbah de Telouet, perteneciente al histórico señor del Atlas, El Glaoui, o contemplar la impresionante vista panorámica sobre el ksar fortificado de Ait Ben Haddou. Como destacan desde la propia organización, nunca pensarás que podrías llegar a parajes tan sorprendentes conduciendo tu apreciado coche. El espíritu del viaje equilibra la pasión técnica por la conducción con una inmersión cultural profunda. La renovada hoja de ruta atraviesa algunos de los enclaves más fascinantes del país alauita, comenzando por Chaouen, la célebre ciudad azul enclavada en las montañas del Rif. El periplo continúa con visitas guiadas por la histórica medina imperial de Fez y la emblemática medina de Marrakech. El punto álgido de la aventura llegará en Merzouga, donde los participantes se adentrarán en el corazón del Sahara a través de un recorrido en buggies por las dunas, seguido de un traslado en vehículos 4x4 y camellos hasta su campamento. Gastronomía y descanso premiumLa propuesta de Gasari cuida cada parada para convertirla en un oasis de confort, tiempo libre y máxima seguridad para los automóviles. En el apartado culinario se propone una experiencia dual, donde las comidas del mediodía están enfocadas en descubrir la auténtica cocina tradicional marroquí, mientras que las cenas en los hoteles ofrecerán una selección de estilo más europeo. Para que los tripulantes solo piensen en disfrutar de la trazada y el paisaje, la organización ha dispuesto un despliegue de seguridad integral. Durante todo el trayecto, la caravana estará escoltada por un vehículo de asistencia técnica equipado con herramientas y mecánico para resolver cualquier avería en el camino. Además, la expedición contará con la presencia permanente de un médico dentro del staff, seguro de viaje con repatriación a España incluido en la inscripción y un servicio gratuito de traslado de equipajes de hotel a hotel. La inmersión cultural estará garantizada por el acompañamiento constante de un guía español con más de 30 años de experiencia en territorio marroquí. El coste del viaje es de 3.250 euros por persona para inscripciones formalizadas antes del 30 de septiembre inclusive. Pasada esa fecha, el precio se incrementará a 3.500 euros por persona. La tarifa contempla el alojamiento en habitación doble con cena y desayuno, comidas diarias en restaurantes, pasajes de ferry para coche y dos pasajeros, tarjeta SIM de datos, actividades, material del viaje y regalos de recuerdo. Adicionalmente, los participantes pueden contratar transporte del coche en camión desde Madrid por 1.300 euros, suplemento de habitación individual por 1.350 euros o la excursión en quad y buggy por 140 euros. El cupo está estrictamente limitado a 15 coches y la información completa se encuentra disponible en www.grandtourmarruecos.com y a través del correo hola@gasari.com.

• Grace, un ladrón, un príncipe, y el

  Estamos en 1954. El director Alfred Hitchcok, junto a su esposa y mano derecha, la guionista Alma Reville, buscan un coche. Quieren un descapotable, con sabor británico, pero que no resulte tan llamativo como un Jaguar. No, no es para ellos. Va a ser el coprotagonista de su próxima película, la historia de un antiguo ladrón de guante blanco, rehabilitado tras su labor en la Resistencia durante la ocupación alemana de Francia, y de una joven millonaria americana. Y se rodará en Mónaco. Finalmente encuentran lo que buscan: un precioso roadster de la histórica firma inglesa Sunbeam. Finalizada la II Guerra Mundial en 1949, la marca Sunbeam-Talbot, hoy desaparecida como casi todas de la, en otro tiempo, poderosa industria británica del automóvil, presenta una berlina tres volúmenes, un «saloon car» como dicen los ingleses, con dos denominaciones - 80 y 90- en función del motor. Y también se venderá con carrocería descapotable dos puertas. El diseño del coche, «Streamstyle» denominado así por sus formas aerodinámicas y líneas curvas que transmiten velocidad, surge de la colaboración entre el famoso estudio de Raymond Loewy (ya saben, el autor de la famosa frase «lo feo no vende» o de la silueta estilizada de la actual botella de Coca-Cola) y los técnicos de la marca, en particular Ted White. Faros carenados, bisagras de las puertas ocultas, parabrisas curvo «Opticurve» y guardabarros traseros en forma de lágrima que ocultan las ruedas. Esta imagen moderna esconde, sin embargo, un clásico chasis de escalera, un eje rígido delantero, y suspensiones de ballestas. El coche resultaba anticuado respecto a rivales como el Rover P3 60. El Sunbeam Talbot 80 utilizaba una versión OHV del motor Minx de 1185 cc con 47 CV, y el 90 un 1.944 cc de 64 CV. La caja de cambios de cuatro velocidades se accionaba mediante la moderna palanca de cambios «Synchromatic» en la columna de dirección. Además, este modelo tendría un importante papel a nivel de competición. Norman Garrad, director comercial de Sunbeam-Talbot y también piloto de rally, ha creado en 1947, el departamento de competición de la marca y con ello el primer equipo de fábrica británico verdaderamente profesional. Un presupuesto limitado no le echa atrás: recorre despachos buscando patrocinadores y logra contratar a los pilotos británicos más brillantes: Stirling Moss, Mike Hawthorn y Peter Collins. Y también a Sheila van Damm, excelente piloto que corrió exclusivamente para Sunbeam-Talbot hasta su retirada en 1956. Garrad convence a Bernard Winter, jefe de servicios técnicos de la marca, del valor de los rallyes en el desarrollo de coches de calle, tanto para mejorar su fiabilidad como por imagen. Así, desde un principio, el equipo se centra en las pruebas con mayor repercusión mediática: el Rally Alpino Internacional desde 1947 (llamado Coupe des Alpes desde 1952) o el Rally de Montecarlo desde 1948. Este compromiso con la competición tendría sus efectos en el desarrollo del modelo de calle. En 1951, se decide evolucionar el coche, solo en su versión 90 y abandonando la 80. Y no se trata de una vulgar evolución. Si bien exteriormente este nuevo 90 Mk II conserva las líneas generales de su antecesor, salvo los faros ligeramente elevados para cumplir con las normas estadounidenses y la sustitución de los antiniebla integrados por dos pequeñas rejillas cromadas, las modificaciones internas son importantes. El chasis gracias a un refuerzo en forma de X, es mucho más rígido, y el vetusto eje delantero rígido deja paso a una moderna suspensión independiente con brazos de suspensión oscilantes con muelles helicoidales, acompañado por la incorporación de una barra Panhard al tren trasero rígido. Para aprovechar al máximo estas mejoras, la cilindrada del motor aumenta a 2267 cc, y la potencia ahora es de 70 CV a 4000 rpm. Y se mantiene la oferta de dos variantes de carrocería: sedán de cuatro puertas y descapotable de dos. En 1952, el 90 Mk II se transforma en 90 Mk II A. Las modificaciones son fruto, en muchos casos, de la experiencia en rally: frenado mejorado, una carrocería que ya no tapa las ruedas posteriores o una potencia incrementada hasta los 77 CV. Y en el mes de octubre de 1954, en el londinense British International Motor Show, se presentó el Sunbeam MK III. Incorporaba una culata rediseñada y una relación de compresión aumentada a 7,5:1, alcanzando 80 CV. El overdrive Laycock de Normanville estaba disponible como opción. El MK III presentaba rejillas laterales delanteras de mayor tamaño que incorporaban las luces laterales y tres orificios de ventilación en la parte superior trasera del guardabarros delantero para mejorar la refrigeración. El interior incluía nuevos asientos delanteros con forma curvada, respaldo y reposa brazos central que albergaba el freno de mano. El tablero fue rediseñado para ofrecer espacio a un cuentarrevoluciones opcional. El MKIII estaba disponible como cuatro puertas Saloon deportivo, y como cupé deportivo descapotable de dos puertas (hasta el verano de 1955). El buen comportamiento de los Sunbeam 90 en los rallyes, tiene otra consecuencia que nos lleva al modelo protagonista de nuestra historia. George Hartwell, un concesionario de Bournemouth y antiguo piloto de fábrica, había inscrito un roadster biplaza en la Coupe des Alpes y el Rally RAC de 1952. Este roadster se creó modificando un 90 Mk IIA descapotable. En su primera competición, la Copa de los Alpes en julio de 1953, el nuevo coche ganó la Coupe des Dames con Sheila van Damm, y cuatro Coupes des Alpes, conducidos por Stirling Moss, John Fitch, G Murray-Frame y Sheila van Damm. Los hermanos Rootes vieron en aquel roadster el prototipo de un coche capaz de llenar el hueco entre el MG TC y el Jaguar XK 120 en el mercado estadounidense, mercado de gran interés por los deportivos británicos. La oficina de diseño de Loewy perfiló las formas, y el nuevo modelo se presentó en marzo de 1953, en el Salón del Automóvil de Nueva York. Bautizado como Sunbeam Alpine, se cree que su nombre se lo puso el mismo Norman Garrad, omitiendo Talbot para evitar posibles confusiones con el Talbot Lago, y con el término «Alpine» como un guiño a los recientes éxitos en la Copa Alpina. Bajo el capó delantero latía el motor de cuatro cilindros y 2267 cc del sedán, pero con una relación de compresión aumentada y un carburador Solex 40 PII de doble cuerpo, para obtener así 97,5 CV. Las carrocerías fueron fabricadas, de forma artesanal, en Birmingham por Mulliners. También se ofreció una versión Alpine Special, inspirada en los modelos de competición de la fábrica, con un motor modificado por ERA para alcanzar 106 CV, y con overdrive o sobremarcha. Alcanzaba los 167 km/h, frente a los 152 km/h de la versión normal. Este intento de crear un roadster deportivo tuvo una corta vida. Lanzado casi simultáneamente al Triumph TR2 y al Austin-Healey 100, el Sunbeam Alpine, a pesar de sus buenos resultados en los rallyes, era demasiado caro, y no logró atraer a los jóvenes estadounidenses amantes de los deportivos europeos. Su producción se limitó a menos de 1600 unidades en dos años, de las cuales aproximadamente 950 se exportaron a Norteamérica. Sin embargo, este roadster, descapotable de dos plazas sin capota disponible, tendría un impacto muy especial, en la historia del cine, en el principado de Mónaco y en la familia Grimaldi. En 1955, Alfred Hitchcock estrena «To catch a thief», en España «Atrapa a un ladrón». Se trata de un original thriller romántico que narra la historia de John Robie, un ladrón de joyas retirado, interpretado por el carismático Cary Grant. La policía empieza a sospechar que Robie ha vuelto a su antigua actividad cuando se empiezan a producir una serie de audaces robos en la Riviera francesa. Decidido a demostrar su inocencia, Robie se embarca en una emocionante aventura para atrapar al verdadero culpable y recuperar su honor. En su viaje, conoce a la elegante y seductora Frances Stevens, interpretada por la icónica Grace Kelly. Ambientada en el glamuroso entorno de la Riviera francesa, la película se desarrolla con una mezcla de suspense, romance y el ingenio característico de Hitchcock, que la llevará a convertirse en un clásico atemporal. En una de las escenas, la pareja va en el Sunbeam Alpine Mk I, escogido para el rodaje por Alfred Hitchcock y su esposa Alma. Perseguidos por un Citroën 11 Ligero de la policía, Robie convence a Frances para que acelere. Esta conduce pie a fondo, derrapando, por las sinuosas carreteras de montaña próximas al Principado de Mónaco. Uno de los pueblos por los que pasan es La Turbie, donde Frances frena bruscamente para evitar atropellar a una anciana. Y una de las escenas más emblemáticas de «Atrapa a un ladrón» nos lleva a una zona apartada a las afueras de Beausoleil, con una espectacular vista de Mónaco y del mar Mediterráneo desde las alturas. Frances elige este precioso lugar para disfrutar con John Robie, sentados en «nuestro» protagonista, el Sunbeam Alpine. Los Sunbeam Alpine MK I y MK III (no hubo MK II, cosas de los ingleses…), no lograron el éxito comercial esperado. Entre 1953 y 1955, se fabricaron 1.582 unidades, de las que en torno a novecientas se vendieron en los Estados Unidos. Se calcula que apenas se conservan unas doscientas. Grace Kelly, en la primavera de 1955, acude al Festival de Cannes para la presentación de la película «The Country Girl» («La angustia de vivir») dirigida por Georges Seaton y que protagoniza junto a Bing Crosby y William Holden. Entre los muchos seguidores de la bella actriz americana hay uno muy especial. Se llama Rainiero de Mónaco. El príncipe le pide a un amigo común, Pierre Galante, periodista de la revista Paris-Match y marido de la actriz Olivia de Havilland, que les presente… El 19 de abril de 1956, se estrena la película «The Swan» (El Cisne) dirigida por Charles Vidor, pero su protagonista no asiste. Ese día la joven actriz Grace Patricia Kelly, nacida en Pensilvania, se convierte, junto al azul Mediterráneo, en Su Alteza Serenísima Grace, princesa de Mónaco. El 13 de septiembre de 1982, en la carretera departamental D37 que conecta Mónaco con La Turbie, la misma donde se rodaron veintisiete años atrás las escenas de Grace Kelly y Cary Grant en el Sunbeam Alpine huyendo de la policía, ahora circula un Rover P6 3500. De pronto, en una cerrada curva, el coche se precipita al vacío. En la noche del 14 de septiembre, el telón baja definitivamente en la vida de Grace, princesa de Mónaco. ¿Y el Sunbeam Alpine? Parece que se utilizaron dos, uno en Mónaco y otro para algunas escenas rodadas en Estados Unidos, en los estudios de la Paramount. Pero no se conservan. Eso sí, en Mónaco, en la Colección de Automóviles de S.A.S. el Príncipe de Mónaco podemos contemplar un Sunbeam Alpine azul, junto a otros cien automóviles cargados de historia (entre ellos el Bugatti 35 del británico William Grover-Williams, ganador en 1929, del primer gran premio monegasco). Es una réplica, si…, pero nos permite viajar a una historia intemporal cargada de glamour, tensión, ingenio y magia, acompañados por Grace Kelly y Cary Grant, bajo la atenta mirada del Alfred Hitchcock… Silencio, acción, se rueda….

• Probamos la nueva BMW R 1300 RS, la decana sport tourer que madura hacia la deportividad

  La saga RS de BMW es una de esas familias que han trascendido varias generaciones de motoristas y sus siglas se han convertido en una referencia dentro del segmento de las motos sport touring. Hace ahora medio siglo, la marca alemana presentó la R 100 RS, una motocicleta revolucionaria que por primera vez incorporaba un carenado integral desarrollado en el túnel de viento y montado sobre el propio bastidor. Aquel modelo definió, en buena medida, el concepto de sport touring tal y como lo conocemos hoy. Las siglas RS procedían hasta entonces de Rennsport, competición, pero con aquella R 100 RS pasaron a representar también una nueva forma de entender la moto de carretera: Reise und Sport, viaje y deporte. Una combinación que BMW ha mantenido durante cinco décadas y que llega ahora a una nueva dimensión con la R 1300 RS. La nueva generación no se limita a sustituir a la R 1250 RS. BMW ha aprovechado el cambio a la plataforma de 1.300 cc para modificar profundamente el concepto. Motor, bastidor, suspensiones, geometrías, ergonomía y aerodinámica han sido revisados con un objetivo muy concreto: hacer que la RS sea más dinámica y deportiva. Una RS de estilo más dinámico La R 1300 RS transmite más deportividad con unas líneas de la carrocería más tensas y dinámicas, un frontal que adopta una imagen más afilada y la posición de los mandos visualmente más baja. Se ha modificado el triángulo ergonómico formado por manillar, asiento y estriberas para desplazar al piloto hacia delante. El manillar es más plano y las estriberas están ligeramente retrasadas, de manera que el cuerpo queda más adelantado sobre la rueda delantera. La postura es claramente más deportiva que en la R 1250 RS, aunque sin llegar a ser radical. El torso queda ligeramente inclinado hacia delante, los brazos se extienden sobre el manillar y aparece una cierta carga sobre las muñecas. Es una posición que inicialmente resulta natural y que tiene mucho sentido cuando la carretera comienza a enlazar curvas. La nueva RS invita a conducirla desde el tren delantero, a buscar la trazada y a cargar algo más de peso sobre la rueda delantera. A cambio, pierde algo del carácter relajado de su antecesora cuando el objetivo es recorrer kilómetros en línea recta. Pese a encontrarnos ante una moto corpulenta, la R 1300 RS se siente muy accesible una vez estamos a sus mandos. El asiento -a 845 mm de altura- permite apoyar los dos pies con bastante seguridad, algo especialmente apreciable en maniobras en parado y durante la circulación urbana. En ciudad, sin embargo, aparece uno de los pocos aspectos menos agradables de su utilización cotidiana: el calor procedente del motor bóxer se deja notar, especialmente en verano. Es el precio de llevar un propulsor de estas características entre las piernas. El bóxer más potente de BMW El corazón de esta transformación es el nuevo motor bóxer de 1.300 cc. El incremento de cilindrada, conseguido mediante un mayor diámetro de los cilindros y una carrera más corta, permite elevar las prestaciones hasta cifras inéditas en un bóxer de producción de BMW. Son 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm de par máximo a 6.500 rpm, frente a los 136 CV y 143 Nm de la anterior R 1250 RS. Además, el motor puede alcanzar las 9.000 rpm. El nuevo bóxer empuja con mucha contundencia desde la zona baja, lo hace con una notable ausencia de vibraciones y mantiene una progresión creciente a medida que sube de vueltas. En la zona media aparece el verdadero carácter de la mecánica, mientras que en la parte alta mantiene una capacidad de estirada poco habitual en un bicilíndrico de esta arquitectura. Es un motor que permite viajar rápido sin necesidad de recurrir continuamente al cambio, pero que también responde cuando se busca una conducción deportiva. Es precisamente en este tipo de carreteras donde mejor se entiende el cambio de filosofía de esta generación. La RS ya no parece una sport touring que ocasionalmente permite divertirse entre curvas; ahora da la impresión de haber sido diseñada para devorar curvas y utilizar los viajes como una prolongación de esa experiencia. El cambio, por su parte, presenta un accionamiento algo más duro de lo esperado, aunque la opción del Asistente de Cambio Automatizado ASA permite llevar la gestión de las marchas a otro nivel. El sistema puede funcionar de forma completamente automática (modo D) o permitir al piloto decidir cuándo cambiar (modo M), eliminando el accionamiento convencional del embrague (éste no existe) y cambiando tan solo con el pedal de cambio. Un chasis completamente nuevo La R 1300 RS abandona el planteamiento estructural de la generación anterior y estrena un bastidor principal de acero más compacto, acompañado por un nuevo subchasis de aluminio fundido. La nueva arquitectura permite concentrar mejor las masas alrededor del centro de gravedad. La ubicación de la caja de cambios bajo el motor contribuye además a reducir las dimensiones generales y, junto con una distancia entre ejes más contenida, se traduce en una motocicleta notablemente más ágil. La nueva R 1300 RS entra en las curvas con mucha mayor facilidad. El tren delantero transmite más información, especialmente al frenar y en la entrada de los virajes, y la moto responde con mayor precisión a las órdenes del piloto. El resultado es un comportamiento mucho más deportivo, pero también más intuitivo. Las nuevas llantas de fundición de aluminio de 17 pulgadas permiten ahorrar más de 1,4 kilos respecto a las anteriores. La sensación general es de una moto más compacta y manejable. Suspensiones para todos los escenarios La parte ciclo se completa con una nueva horquilla invertida de 47 mm y una evolución del sistema trasero EVO Paralever, cuya unión al bastidor es ahora más rígida. De serie, la suspensión ofrece un compromiso muy equilibrado entre comodidad y comportamiento dinámico. Es una configuración que permite utilizar la moto diariamente y realizar viajes largos sin convertir cada irregularidad del asfalto en un problema, pero que mantiene la suficiente firmeza cuando el ritmo aumenta. Quien quiera llevar todavía más lejos las capacidades dinámicas puede recurrir al sistema DSA, que combina el ajuste electrónico de la amortiguación con la regulación de la dureza del muelle y la compensación automática de la carga. Se trata de una solución especialmente interesante porque permite que la suspensión adapte su funcionamiento en función del modo de conducción, las condiciones y las maniobras. La R 1300 RS puede así pasar de un comportamiento confortable a otro claramente más deportivo sin necesidad de que el piloto tenga que intervenir constantemente sobre los reglajes. En conducción rápida, esa capacidad de adaptación permite mantener un elevado nivel de precisión y una buena libertad de inclinación. Frenada impecable El equipo de frenos está a la altura del nuevo carácter de la RS. El sistema delantero emplea dos discos con pinzas radiales de cuatro pistones, mientras que detrás encontramos un disco con pinza de dos pistones. Todo ello acompañado del sistema Integral ABS Pro. El funcionamiento es impecable. El tacto es consistente, la mordiente aparece desde el primer momento y la capacidad de detener la moto permanece intacta incluso cuando se exige de forma continuada. Además, el carácter del motor y la presencia del cardán aportan un importante freno motor que ayuda a preparar la entrada en curva. El conjunto transmite mucha confianza y permite retrasar las frenadas con seguridad. El freno trasero mantiene, eso sí, una peculiaridad habitual en BMW: la posición de la palanca obliga a inclinar bastante el pie para accionarla con naturalidad. Para quienes quieran una respuesta todavía más deportiva, BMW ofrece opcionalmente un equipo de frenos deportivos con pinzas en acabado titanio y un ligero incremento de prestaciones. Electrónica para cambiar el carácter de la moto La electrónica es otro de los grandes argumentos de esta generación. De serie se ofrecen los modos Rain, Road y Eco, mientras que el paquete Riding Modes Pro añade los modos Dynamic y Dynamic Pro. La diferencia entre ellos es perfectamente apreciable. Road suaviza la respuesta y convierte la RS en una moto tremendamente fácil de conducir, mientras que Dynamic despierta buena parte de su carácter deportivo. Para quien pretenda sacar todo el partido al chasis, el Dynamic Pro resulta especialmente recomendable, ya que permite configurar con mayor precisión la respuesta de la motocicleta. También se incorpora de serie el MSR, encargado de controlar el par de arrastre del motor durante las reducciones para evitar pérdidas de estabilidad de la rueda trasera. La electrónica funciona con la precisión habitual de BMW, aunque la contrapartida de semejante despliegue tecnológico es una considerable cantidad de funciones. Las piñas del manillar están literalmente cargadas de botones y controles. Gestionar todos los menús requiere cierto periodo de adaptación, especialmente durante los primeros kilómetros. Es una de esas situaciones en las que conviene dedicar tiempo a conocer la moto antes de empezar a aprovechar todas sus posibilidades. Una sport touring que sigue pensando en viajar Que BMW haya llevado la R 1300 RS hacia el terreno deportivo no significa que haya olvidado su condición de viajera. De hecho, la capacidad para recorrer largas distancias continúa siendo uno de sus principales argumentos. Existe una amplia variedad de asientos y manillares, incluido un manillar confort destinado a quienes prefieran una posición menos deportiva. También puede equiparse con un completo sistema de equipaje. Las nuevas maletas tienen 26 y 29 litros de capacidad, mientras que el topcase alcanza 39 litros. La protección aerodinámica sigue siendo suficiente para viajar con comodidad y existe la posibilidad de montar una pantalla más alta. La calefacción de los asientos, el control de crucero y el completo catálogo de accesorios permiten configurar la RS en función del uso que se pretenda hacer de ella. Pero después de varios kilómetros aparece una evidencia: esta es una moto que se disfruta más cuando la carretera gira. En recorridos largos y especialmente en tramos de autopista, comienzan a aflorar algunas pequeñas incomodidades. La mano derecha puede acusar cierto hormigueo y las rodillas quedan algo más flexionadas de lo que sería deseable para acumular horas en línea recta. También se aprecia cierta dureza en la zona más estrecha del asiento, que puede generar presión en la parte interna de las piernas. Tecnología para viajar con más seguridad La dotación tecnológica también crece en el apartado de seguridad. La R 1300 RS incorpora de serie control de crucero dinámico con función de frenado, mientras que opcionalmente puede equiparse con el Riding Assistant. Este sistema integra control de crucero activo, aviso de colisión frontal, aviso de cambio de carril y, como novedad, aviso de colisión trasera. La iluminación también está completamente actualizada. El sistema Full LED es de serie y puede incorporar opcionalmente el faro Pro con luz de giro adaptativa, que modifica la distribución del haz en función de la inclinación para iluminar mejor el interior de las curvas. La preparación para navegación también recibe una evolución interesante: el soporte puede desbloquearse eléctricamente, sin necesidad de utilizar una llave. Más deportiva, pero sin perder su esencia La R 1300 RS supone un salto generacional evidente respecto a la R 1250 RS. BMW no se ha limitado a incrementar la cilindrada y actualizar la electrónica. Ha aprovechado el cambio de plataforma para modificar la personalidad de la moto. El motor es más potente y responde con mayor contundencia. El chasis es más compacto. La dirección resulta más ágil. El tren delantero ofrece más información. La posición de conducción desplaza al piloto hacia delante. Las suspensiones permiten un mayor nivel de ajuste y las nuevas llantas contribuyen a mejorar la respuesta dinámica. Todo ello desemboca en una motocicleta que transmite una sensación mucho más deportiva. Pero lo realmente interesante es que BMW no ha tenido que renunciar a las virtudes que históricamente han definido a las RS. Sigue siendo una moto cómoda, incluso utilizable a diario, capaz de viajar con pasajero y equipaje y preparada para recorrer cientos de kilómetros sin que el piloto tenga que asumir los sacrificios propios de una deportiva pura. La R 1300 RS es ahora una sport touring con más alma de sport que de touring. Una motocicleta concebida para viajar, sí, pero sobre todo para que el viaje tenga como destino una carretera de curvas. Después de medio siglo de historia, la familia RS mantiene intacta su filosofía original de combinar viaje y capacidades sport, pero la nueva generación modifica el reparto de pesos entre ambos conceptos. La R 1300 RS se acerca más que nunca a la conducción deportiva sin dejar de ser una auténtica gran viajera.

• SUV o berlina: qué coche elegir según tu tipo de conducción y necesidades

  El mercado del automóvil en España lleva años reflejando una tendencia imparable con el crecimiento sostenido de los SUV, un formato que ha ido ganando terreno frente a las carrocerías tradicionales. Sin embargo, en el momento clave de la compra no existe una opción universalmente superior. La decisión óptima depende de las necesidades reales, el tipo de trayectos habituales y el perfil de cada conductor. La consolidación del segmento SUV responde principalmente a su gran versatilidad y a una posición de conducción elevada. Esta arquitectura ofrece una visibilidad privilegiada del entorno y una marcada sensación de control, elementos muy valorados en el tráfico diario. Modelos de referencia como el Nissan Qashqai, el Hyundai Tucson o el Peugeot 3008 destacan por brindar un equilibrio sólido entre confort, tecnología y espacio interior. Asimismo, su mayor altura libre al suelo y la facilidad de acceso al habitáculo convierten a estos vehículos en una opción sumamente práctica para familias o usuarios que buscan un coche multitarea capaz de adaptarse tanto a la ciudad como a escapadas de fin de semana, según señalan desde el concesionario especializado Crestanevada. En el extremo opuesto, la berlina mantiene un núcleo de defensores entre quienes priorizan las sensaciones al volante y la economía de uso. Alternativas como el Volkswagen Passat, el Skoda Superb o el Mazda6 continúan siendo la referencia indiscutible en términos de comportamiento dinámico, precisión de guiado y estabilidad en autopista. Su diseño aerodinámico y un centro de gravedad más bajo se traducen directamente en un menor consumo de combustible en trayectos largos. Aunque las innovaciones mecánicas han estrechado las diferencias de consumo entre ambos mundos, el menor peso de las berlinas también repercute de forma positiva en la durabilidad de elementos de desgaste como los neumáticos y el sistema de frenos. A la hora de evaluar la practicidad, la perspectiva suele ser engañosa. A pesar de la apariencia voluminosa de los todocaminos, muchas berlinas —especialmente en sus variantes familiares— ofrecen maleteros con mayor volumen y mejor aprovechamiento del espacio útil. Por otra parte, las tendencias de compra actuales encuentran en el mercado de ocasión un aliado estratégico. Según Crestanevada, esta vía permite acceder a SUV y berlinas con un equipamiento tecnológico de alta gama a precios notablemente más competitivos, facilitando una elección ajustada a las necesidades reales de movilidad de cada usuario.

• 'Miura', la Triumph Scrambler 400 XC que rinde homenaje a la Selección Española

  Tamarit Motorcycles será el representante de España en la segunda edición de Triumph Originals, el certamen internacional que reúne a preparadores de siete países para reinterpretar la gama Scrambler de la firma británica. El especialista alicantino, con sede en Elche, participa en esta edición con 'Miura', una radical transformación de la Triumph Scrambler 400 XC concebida para ofrecer el máximo rendimiento fuera del asfalto. Con doce años de trayectoria, más de 200 proyectos realizados y presencia comercial en más de 40 países, Tamarit afronta el concurso con una preparación que combina ingeniería, artesanía y un marcado carácter de competición. El proyecto parte del monocilíndrico TR-Series de 400 cc, que mantiene sus 40 CV de potencia y 37,5 Nm de par máximo a 6.500 rpm, aunque prácticamente todos los demás elementos de la motocicleta han sido revisados. Uno de los principales objetivos del proyecto ha sido reducir el peso. La eliminación de la instrumentación original y de buena parte de la electrónica destinada al uso convencional, junto con la incorporación de componentes de aluminio, un nuevo escape y un subchasis completamente rediseñado, permite situar la báscula en 155 kilos en seco, unos 25 kilos menos que la Scrambler 400 XC de serie. La preparación también modifica profundamente las geometrías de la motocicleta para adaptarla a un uso intensivo sobre tierra. El ángulo de lanzamiento pasa de 23,1 a 25,5 grados, mientras que el avance aumenta de 108 a 125 mm y la distancia entre ejes crece de 1.418 a 1.450 mm. El objetivo es mejorar la estabilidad y la capacidad de tracción sobre terrenos como barro, pistas rápidas o zonas especialmente rotas. Suspensiones y ruedas específicas La parte ciclo incorpora un conjunto de suspensiones WP desarrollado específicamente para este proyecto y basado en componentes procedentes de la Triumph Tiger 800. Los recorridos alcanzan los 210 mm en la rueda delantera y 205 mm en la trasera, cifras muy superiores a las de la Scrambler 400 XC convencional. Las ruedas utilizan llantas de radios Excel Takasago de 21 pulgadas delante y 18 detrás, equipadas con neumáticos de orientación off-road de Mitas. Para la frenada se ha recurrido a un disco flotante Brembo de 305 mm asociado a una pinza Nissin de dos pistones, una combinación destinada a ofrecer una respuesta progresiva y fácil de dosificar sobre superficies de baja adherencia. La ergonomía también ha sido revisada para favorecer el pilotaje de pie. El depósito se ha desplazado 25 mm hacia arriba y hacia delante y se combina con un asiento monoplaza de enduro más estrecho, un manillar de aluminio específico y unas estriberas dentadas de gran superficie. El nuevo manillar, además, permite reducir en más de un kilogramo el peso concentrado en el tren delantero. Tamarit ha intervenido igualmente en los sistemas de admisión y filtrado para adaptarlos a las condiciones de polvo propias de la conducción fuera del asfalto. La carrocería se completa con un frontal minimalista que integra un faro de carreras, protectores de horquilla y un cubrecadenas específico. En la parte posterior destaca un guardabarros de aluminio fabricado artesanalmente y asociado al nuevo subchasis aligerado. Un homenaje a la Selección Española El nombre de 'Miura' y la decoración de la preparación responden a una inspiración vinculada al deporte español. El proyecto nació meses antes del reciente éxito futbolístico de la Selección Española y busca trasladar a la motocicleta valores como el trabajo en equipo, la ambición, la precisión y el compromiso colectivo. La decoración combina los colores de la Selección con una estética agresiva y deportiva, mientras que las dos estrellas incorporadas al diseño refuerzan el carácter de homenaje. Según Tamarit, la preparación pretende representar la idea de que un equipo alcanza la excelencia cuando todos sus integrantes trabajan en una misma dirección. Con la presentación de 'Miura', Tamarit Motorcycles inicia junto a Triumph España la fase decisiva de Triumph Originals. Las votaciones públicas internacionales estarán abiertas del 1 al 22 de septiembre, periodo durante el cual los aficionados podrán respaldar con su voto a la propuesta española frente a las preparaciones participantes de otros mercados. La evolución del certamen y el proceso de votación podrán seguirse a través de la web de Triumph Motorcycles España, mientras que Tamarit Motorcycles ofrece en su web información específica sobre el desarrollo y los detalles técnicos de 'Miura'.

• Probamos el nuevo Toyota RAV4: madurez tecnológica y máxima eficiencia en su sexta generación

  La sexta generación del Toyota RAV4 representa una evolución directa respecto a la quinta entrega, manteniendo la misma base estructural pero sumando refuerzos del chasis, nuevos adhesivos y soldaduras mejoradas. En esta renovación, la gama propone versiones híbridas autorrecargables y mecánicas híbridas enchufables, permitiendo en ambas la elección entre tracción delantera o total. En el mercado español, la comercialización arranca con la versión híbrida de tracción delantera (4x2), que combina un motor atmosférico de 2,5 litros y cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos para lucir la etiqueta ECO. Para ajustarse a la exigente normativa de emisiones Euro 7, la marca ha reducido la potencia del conjunto a 183 CV. A nivel estético y de equipamiento, el modelo introduce trazos con mayor presencia de ángulos, una zaga más vertical y variaciones de diseño según el acabado. La versión de acceso Advance equipa llantas de 18 pulgadas, mientras que el nivel Spirit escala a las 20 pulgadas; la variante enchufable suma además el acabado GR, con una puesta a punto específica y una vía ligeramente más ancha. El habitáculo destaca por conservar mandos físicos para la climatización, añadiendo una pantalla multimedia actualizada, varios huecos portaobjetos y una habitabilidad óptima para los pasajeros. Por su parte, el maletero homologa 514 litros hasta la bandeja en la versión híbrida (capacidad que se reduce a 446 litros en el híbrido enchufable por la ubicación de las baterías). A nivel dinámico, el modelo ofrece un rodar confortable y una maniobrabilidad notable que facilita mucho el uso diario y el aparcamiento gracias a la buena visibilidad. Destaca especialmente por el buen ajuste de la suspensión, que neutraliza los balanceos de la carrocería en curva, evitando esos movimientos de barco que suelen marear a los pasajeros. La dirección, por su parte, muestra cierta dureza incluso en el modo de conducción normal, pero resulta precisa y comunicativa. En el apartado mecánico, aunque Toyota ha trabajado en aislar mejor el habitáculo y mitigar el sonido del sistema variador, ese ruido elevado del motor a un régimen constante sigue apareciendo cuando se acelera con ganas. El control de estabilidad permanece latente en todo momento para intervenir si la situación lo requiere, aportando un alto nivel de seguridad. En cuanto a la eficiencia energética, las mediciones arrojaron registros de 2,9 l/100 km en entorno urbano y 4,6 l/100 km en carretera, situando el rango de consumo habitual entre los 4,5 y 5,5 litros a los 100 km en uso mixto. Conviene precisar que estas cifras de consumo se han obtenido practicando una conducción muy eficiente y respetando de manera estricta los límites de velocidad de la vía durante todo el recorrido. Comercialmente, el precio oficial para la versión básica Advance se sitúa en 46.750 euros, pudiendo reducirse mediante promociones de la marca y financiación hasta los 42.950 euros. Aunque la tarifa resulta más elevada que la de varios de sus competidores directos en el segmento SUV, el modelo compensa esta diferencia con una dotación inicial completa, elevado confort de marcha y la fiabilidad característica de la marca.