ABC - Motor

• Zero Motorcycles celebra su 20º aniversario con una SR/F limitada y ajusta los precios de su gama 2027

  Zero Motorcycles cumple 20 años. La marca estadounidense, fundada en 2006 y pionera en el segmento de la motocicleta eléctrica, ha elegido la SR/F para celebrar este aniversario con una edición limitada a 40 unidades en todo el mundo: 20 se destinarán al mercado norteamericano y las 20 restantes se repartirán entre concesionarios seleccionados de Europa. Se trata de una de las versiones más exclusivas que ha comercializado la compañía hasta la fecha. El anuncio llega acompañado de las primeras novedades de la gama 2027, que introduce nuevas opciones cromáticas en varios modelos de carretera y dual sport, así como una revisión de tarifas con la que la marca pretende acercar sus motos a un público más amplio. Una edición especial en negro y oro La Zero SR/F 20º Aniversario se distingue por su acabado Jet Black con detalles en color dorado, unos gráficos conmemorativos específicos y una selección de componentes de gama alta exclusivos para esta serie. La elección del modelo no es casual. La SR/F supuso en 2019 uno de los grandes puntos de inflexión en la trayectoria de Zero, al estrenar una plataforma completamente nueva que incorporaba una nueva generación del sistema de propulsión Z-Force, el sistema operativo Cypher III, el control de estabilidad Bosch Motorcycle Stability Control (MSC) y una arquitectura de chasis inédita. Siete años después de su lanzamiento, la naked eléctrica sigue siendo uno de los modelos que mejor resumen la filosofía de la marca. En su generación actual, la SR/F declara una potencia de 83 kW y un par motor de 190 Nm, cifras que combinan la entrega instantánea propia de la propulsión eléctrica con una parte ciclo orientada a una conducción deportiva y precisa. La SR/F 20º Aniversario tendrá un precio en Europa de 23.090 euros, 2.000 euros más que la versión estándar del modelo en su tarifa 2027. Nuevos colores para la gama 2027 Más allá de la edición conmemorativa, Zero amplía la paleta de colores de sus familias Street y Dual Sport. En la gama de carretera, la Zero S estrena el acabado Jet Black en Europa, mientras que la SR/F incorpora el color Thermal en todos los mercados. En la familia Dual Sport, la Zero DS se ofrecerá en Europa en tono Quicksand y la DSR/X suma el acabado Silver a nivel global, además de una edición Black Forest exclusiva para el mercado europeo. Los modelos actualizados llegarán a través de la red oficial de concesionarios de la marca. Precios más ajustados El cambio no se limita a la estética. Zero ha anunciado una revisión de precios en parte de su catálogo, posible gracias a la optimización de sus procesos de fabricación y aprovisionamiento. Según la compañía, la mejora en su estructura de costes le permite trasladar parte de ese ahorro al precio final sin renunciar a sus estándares de calidad, prestaciones y experiencia de conducción. Con las nuevas tarifas de la gama 2027 en Europa, la Zero S pasa a estar disponible desde 17.280 euros y la Zero DS, desde 17.960 euros. En la parte alta del catálogo, la SR/F parte de 21.090 euros, mientras que la trail DSR/X se ofrece desde 21.600 euros. Rumbo a la tercera década Desde su nacimiento, Zero Motorcycles ha defendido que la propulsión eléctrica puede ofrecer una experiencia de conducción con identidad propia, basada en las prestaciones, la tecnología y una concepción distinta de la motocicleta. Con la SR/F 20º Aniversario, la marca rinde homenaje a ese recorrido y a la comunidad de usuarios que la ha acompañado, mientras que los nuevos colores y la revisión de precios marcan la dirección de su próxima etapa: ampliar la oferta y facilitar el acceso a la moto eléctrica a un número creciente de motoristas.

• Casi 18.000 puntos inoperativos frenan la electromovilidad en España

  El mercado electrificado sigue avanzando de forma progresiva en nuestro país. En el tercer trimestre de 2026 se registraron más de 76.000 unidades electrificadas, alcanzando en el mes de septiembre la cifra de un turismo electrificado de cada tres matriculados en España. El indicador de penetración del vehículo electrificado sube a 39,7 puntos sobre 100 (+1,4 puntos en el trimestre), impulsado por los incentivos de compra tras la activación del Plan Auto+ desde el mes de agosto. Entre enero y septiembre de 2026 se han alcanzado 217.300 turismos electrificados, situándose en el 48,3% del objetivo de mercado fijado para el año 2026 (450.000 unidades). En el mapa autonómico, Navarra lidera con claridad el panorama nacional en penetración electrificada con 60,6 puntos (superando la media europea), seguida por Castilla-La Mancha (44,1) y Galicia (42,7). A nivel continental, la media de la UE-27 se sitúa en 52,6 puntos, lo que deja a España con una brecha de 12,9 puntos respecto a los socios europeos en ventas. Si bien la cifra bruta es positiva —España suma ya 58.075 puntos de recarga de acceso público operativos tras incorporar 1.393 en el tercer trimestre (+2,5%)—, la realidad se ve empañada por serios cuellos de botella. Durante los primeros nueve meses de 2026 solo se han instalado 5.003 nuevos puntos, una cifra casi cuatro veces inferior a los 13.382 puntos que se desplegaron en el mismo periodo de 2025 (un 37,4% del ritmo del año anterior). A esta desaceleración se suma el problema de los llamados «puntos fantasma», ya que existen 17.965 puntos instalados que no están operativos (el 23,6% del total de la red) por estar averiados, en mal estado o bloqueados a la espera de la conexión a la red eléctrica de distribución. De contar con ellos, la red pública española alcanzaría los 76.040 puntos. Por todo ello, el indicador de infraestructura se sitúa en tan solo 15,9 puntos sobre 100 (+0,5 puntos en el trimestre), reduciendo el ritmo y quedándose a casi la mitad de la media europea (31,5 puntos). Por regiones, lidera Castilla y León (24,6 puntos), seguida de Cantabria (22,1) y Navarra (21,9). El reto de la electromovilidad no pasa únicamente por instalar más enchufes, sino por su calidad y capacidad de recarga rápida en viajes largos y movilidad profesional. Actualmente, el 68% de los puntos públicos (39.437 puntos) tienen una potencia igual o inferior a 22 kW, lo que exige tiempos de espera que superan las 3 horas. En el lado positivo, España cuenta con 6.651 puntos de 150 kW o más (representando el 11,4% de la red pública), habiendo sido de alta potencia uno de cada tres nuevos puntos instalados en el trimestre (399 puntos). Sin embargo, la infraestructura para transporte pesado muestra un desfase crítico. Según José López-Tafall, director general de Anfac «si bien el despliegue de infraestructura ha venido avanzando de manera positiva, la ralentización acumulada en los tres primeros cuartos del año requiere atención… Necesitamos mantener el ritmo de despliegue para acompasarlo con el mercado, siendo clave facilitar procesos para que los puntos ya instalados gracias al esfuerzo inversor de los operadores puedan entrar en funcionamiento cuanto antes. De la misma forma, es necesario continuar poniendo el foco en las zonas sombra y áreas con una limitada disponibilidad de infraestructura que dificultan una experiencia de uso homogénea, así como en el vehículo pesado donde claramente está casi todo por hacer». Como reconoce el propio borrador del Marco de Acción Nacional (MAN), España no cumple los objetivos europeos AFIR, ya que solo el 56,6% de la red básica cumple el requisito de contar con estaciones de 400 kW de potencia total acumulada y al menos un punto individual de 150 kW cada 60 km, existiendo un déficit absoluto en nodos urbanos y bases para la carga nocturna de camiones y autobuses. En el conjunto global, el Indicador Global de Electromovilidad elaborado por Anfac otorga a España 27,8 puntos sobre 100 (+0,9). A pesar del leve avance, la distancia con la media europea (42,1 puntos) aumenta a 14,3 puntos de brecha. López-Tafall ha destacado que «España tiene una oportunidad para consolidarse como uno de los grandes polos industriales del vehículo electrificado en Europa, pero para ello necesitamos que el desarrollo del mercado vaya acompañado de una infraestructura adecuada. Debemos seguir aumentando la potencia de la red, especialmente en los puntos de alta potencia, garantizar su plena operatividad y avanzar hacia una infraestructura accesible y equilibrada en todo el territorio. Solo así podremos reducir la brecha con Europa y reforzar la competitividad de nuestra industria de automoción». Si se toma el criterio de la patronal europea ACEA (3 kW por coche 100% eléctrico y 2 kW por híbrido enchufable), España ya ha cubierto el 70% del objetivo de potencia instalada previsto para 2026. Un total de 22 provincias ya han alcanzado o superado el 100% de su objetivo asignado, aunque aún persisten 6 provincias que no llegan al 50%.

• Jaguar se la juega al todo o nada: así es el Type 01

  Jaguar ha iniciado el capítulo más arriesgado e importante de sus 90 años de historia. La histórica firma británica, célebre por sus berlinas de representación y deportivos con motor V8, ha escenificado en Nueva York la presentación mundial del Type 01. No se trata de un coche más en su gama, sino del manifiesto rodante con el que la marca reinventa por completo su estrategia comercial y de diseño para competir exclusivamente en el segmento del superlujo eléctrico. Acompañada por un despliegue mediático en Times Square y la presencia de la actriz británica Florence Pugh como nueva embajadora global, la compañía apadrina un vehículo que busca conectar con el impacto cultural que en su día tuvieron leyendas como el E-Type o el XJS, pero adaptado al siglo XXI. Su nombre condensa este viraje estratégico: Type apela al linaje clásico, 0 señala las cero emisiones de escape y 1 marca el inicio de una generación inédita. Estéticamente, el Type 01 no busca pasar desapercibido. Bajo la filosofía creativa Modernismo Exuberante, el coche se presenta como un Gran Turismo de cuatro puertas con proporciones monumentales: mide 5,23 metros de largo por tan solo 1,40 metros de alto, asentado de serie sobre llantas de 23 pulgadas. Destaca especialmente la distancia entre el eje delantero y el marco de las puertas (898 mm), un guiño deliberado a los grandes cupés del pasado para acentuar la figura de un capó alargado. El elemento más comentado de su carrocería es la decisión de prescindir por completo del cristal de la luna trasera. El portón posterior es un bloque metálico macizo y la visibilidad hacia atrás se encomienda íntegramente a un espejo retrovisor digital que proyecta la señal de una cámara exterior en la base del parabrisas. Asimismo, las puertas carecen de marcos e integran los cristales directamente sobre el techo mediante una técnica patentada que elimina las juntas visibles. El apartado aerodinámico firma un coeficiente de 0,23 gracias a soluciones invisibles como las trampillas frontales Active Vanes —que solo se abren cuando la mecánica o los frenos necesitan refrigeración— y un alerón trasero desplegable en tres posiciones que genera hasta 75 kilos de carga aerodinámica a alta velocidad. Bajo la carrocería de aluminio se estrena la plataforma específica JEA (Jaguar Electric Architecture), desarrollada en el Reino Unido tras registrar más de 360 patentes. El esquema mecánico recurre a tres motores de imanes permanentes: uno en el eje delantero de 353 CV y dos en el trasero que suman 842 CV. En conjunto, el vehículo alcanza una potencia máxima de 1.030 CV y un par motor de 1.365 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y recuperar de 100 a 180 km/h en solo 4,0 segundos. Para alimentar este sistema, equipa una batería de iones de litio de 118 kWh útiles que homologa hasta 720 kilómetros de autonomía bajo el ciclo mixto WLTP (alrededor de 515 kilómetros a velocidad sostenida por autopista). La arquitectura eléctrica opera a 850 voltios y soporta potencias de carga rápida de hasta 350 kW en corriente continua, lo que permite recuperar 321 kilómetros de rango en apenas 13 minutos o realizar una recarga del 10 % al 80 % en 22 minutos. Además, dispone de dos tomas de carga en corriente alterna de hasta 22 kW situadas en ambos lados de la carrocería. En el apartado dinámico, incorpora de serie tracción integral con reparto de par en curva, suspensión neumática adaptativa con amortiguadores de doble válvula y dirección a las cuatro ruedas. A baja velocidad, las ruedas traseras giran en sentido contrario al eje delantero hasta seis grados, permitiendo que un vehículo de más de 5,2 metros callejee con un diámetro de giro de apenas 11,5 metros. El interior abandona la disposición clásica para ofrecer cuatro plazas estrictamente individuales, divididas de delante a atrás por una larga columna central de aluminio con acabados en tono latón que esconde posavasos y compartimentos desplegables. La digitalización se centra en una pantalla OLED de cristal único de 24 pulgadas situadamente frente al conductor, apoyada por dos pantallas táctiles secundarias de siete pulgadas para gestionar el climatizador y el confort. En lugar de altavoces convencionales a la vista, el sistema de sonido inmersivo firmado por Meridian despliega 38 altavoces, incluyendo una barra de sonido que cruza la base del parabrisas (Panoramic Soundbar) y un sistema háptico en los asientos que transmite las frecuencias graves como vibraciones táctiles en la espalda de los ocupantes. El Jaguar Type 01 se diseñará, desarrollará y fabricará íntegramente en las instalaciones de la marca en el Reino Unido. Su comercialización se iniciará con la versión de lanzamiento Design Vision y una edición limitada a 60 unidades a nivel mundial denominada Chromatic Moments. La cartera de pedidos oficial se abrirá a principios de 2027, mientras que las primeras entregas a clientes están programadas para el segundo semestre de ese mismo año. El precio de partida anunciado para el mercado europeo arrancará en los 165.000 euros.

• Triumph lleva el nombre Bonneville a los 400cc con las nuevas T40 y T40 Black

  Triumph ha presentado las nuevas Bonneville T40 y T40 Black, dos motocicletas de 400cc con las que el fabricante de Hinckley incorpora una de sus denominaciones más históricas a la familia de menor cilindrada de su gama. Se trata del primero de los cuatro lanzamientos que la firma desvelará entre octubre y diciembre de 2026, en uno de los calendarios de novedades más intensos de su historia reciente. La llegada de la saga Bonneville a esta cilindrada se apoya en el éxito de la plataforma de 400cc de Triumph, que ya supera las 60.000 unidades vendidas en más de 50 países. El objetivo, según la marca, es acercar la experiencia de conducción de una Bonneville a un público más amplio en un momento en el que el segmento de motocicletas de menor cilindrada continúa creciendo a escala global. «La Bonneville es una de las motos más emblemáticas de la historia de Triumph; por eso, lanzar un nuevo modelo que lleve ese nombre conlleva la responsabilidad de hacerlo bien», ha señalado Steve Sargent, Jefe de Producto de Triumph Motorcycles. Fieles al diseño clásico Las T40 conservan los rasgos que han definido a la familia durante generaciones: proporciones clásicas, depósito en forma de lágrima con protectores de goma para las rodillas y emblema de tres barras, faro redondo, doble amortiguador trasero y silenciador de tipo peashooter. El faro, no obstante, adopta tecnología full-LED con una firma lumínica propia. El motor también forma parte del planteamiento estético. Las aletas mecanizadas de la culata, la abrazadera estriada del colector y las tapas de embrague y alternador en aluminio cepillado —o en negro, según la versión— recuperan detalles de las Bonneville de otras épocas. Las llantas de radios, con aros de aluminio y radios de acero, montan medidas de 18 pulgadas delante y 17 detrás. El cableado y los componentes se han integrado para despejar visualmente el conjunto, y cada unidad se remata a mano. Las dos versiones se diferencian por sus acabados. La Bonneville T40 combina retrovisores y asa de pasajero cromados con taloneras y escape en aluminio cepillado, y se ofrecerá en tres combinaciones bicolor: Aegean Blue/Fusion White, Meriden Blue/Tangerine Orange y New England White/Jet Black. La T40 Black oscurece buena parte de estos elementos y se presenta en Matt Pewter Grey y Matt Phantom Black, con llantas en negro brillante, radios de acero pulido y motor y escape tratados en negro. Un monocilíndrico con carácter propio Ambos modelos emplean una evolución específica del monocilíndrico TR Series de 398cc y refrigeración líquida, con una culata rediseñada y una puesta a punto orientada a concentrar el empuje en los regímenes de uso más habituales. Rinde 32 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 36 Nm a 5.000 rpm. Triumph ha reducido además el régimen de ralentí para acentuar las pulsaciones del monocilíndrico y dotarlo de una sonoridad característica. Las dos versiones cumplen de serie con los requisitos del permiso A2. Equipamiento de segmento superior En el apartado tecnológico, las T40 incorporan una pantalla TFT a color de 4 pulgadas integrada en una instrumentación circular de aspecto tradicional, con un modo Heritage de visualización de inspiración analógica. La conectividad de serie incluye Triumph Navigation, con mapas en pantalla, planificación y almacenamiento de rutas e importación de archivos GPX, así como gestión de llamadas y música desde los mandos. El paquete de ayudas lo completan cinco modos de conducción (Road, Rain, Eco y dos personalizables), control de velocidad, ABS y control de tracción sensibles a la inclinación, iluminación full-LED, intermitentes con desconexión automática, aviso de frenada de emergencia y toma USB-C. Accesibles y prácticas La posición de conducción es erguida, con asiento corrido de una pieza a 790 mm del suelo, altura que puede reducirse hasta 770 mm mediante un asiento bajo opcional. El peso en orden de marcha es de 191 kg y el caballete central se incluye de serie. La marca ofrecerá además una amplia gama de accesorios originales, con distintos asientos, elementos de personalización y soluciones de equipaje. Los precios se anunciarán a principios de 2027, y las primeras unidades llegarán a los concesionarios europeos en primavera de ese mismo año. Tres novedades más antes de fin de año Junto a las T40, Triumph ha mostrado las primeras imágenes de los otros tres modelos que completarán su ofensiva. El 27 de octubre se presentará la nueva Tiger 1200, con una evolución del tricilíndrico de 1.200cc y el sistema de suspensiones más sofisticado montado hasta ahora en una Triumph. El 17 de noviembre será el turno de la nueva Street Triple 798, que utilizará el motor de 798cc desarrollado para el Mundial de Moto2 a partir de 2027. Ambas harán su debut público en EICMA. Cerrará el calendario, el 15 de diciembre, la nueva Tiger 900, con un motor más potente, chasis actualizado y nuevas ayudas electrónicas y conectividad de serie.

• Citroën C3: un utilitario que trasciende las fronteras de su clase

  Compacto por fuera y capaz por dentro. Con 4,015 metros de longitud, el nuevo Citroën C3 conserva unas dimensiones prácticas para moverse por la ciudad, aparcar con facilidad y circular por calles estrechas. Pero, al mismo tiempo, su diseño inspirado en los SUV y su volumen de carrocería le aportan un empaque superior a lo habitual en su tamaño que, a su vez, se traduce en una amplitud interior que deja también atrás a la mayoría de modelos similares.

• Renault Scenic E-Tech: más autonomía, carga rápida en menos de media hora y con Google Gemini

  La evolución tecnológica en el segmento de los vehículos eléctricos no se detiene, y Renault ha querido reforzar los argumentos de su galardonado Scenic E-Tech con una actualización profunda de su oferta de baterías y sistemas de recarga. Asociado al propulsor eléctrico de 220 CV, el crossover francés incorpora ahora dos opciones de batería optimizadas que destacan no solo por su capacidad energética, sino por una reducción sustancial en los tiempos de espera frente al cargador. La versión de gran autonomía recurre a un paquete de baterías NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto) con 89 kWh de capacidad útil, logrando homologar hasta 642 kilómetros en ciclo WLTP. Más allá de la autonomía, la gran novedad reside en la optimización del rendimiento térmico y eléctrico en estaciones rápidas de corriente continua. Con una potencia máxima de recarga de 150 kW, el Scenic logra reducir en un 25 % el tiempo de espera, necesitando únicamente 28 minutos para pasar del 15 % al 80 % de la batería. A esta opción se sumará posteriormente la variante de autonomía confort, equipada con una batería de tecnología LFP (Litio-Ferrofosfato) de 67 kWh que alcanza hasta 467 kilómetros de autonomía. Esta química adopta la innovadora arquitectura Cell-to-Pack (C2P), en la que 232 celdas de tipo bolsa se agrupan directamente sin módulos intermedios, aumentando la densidad de empaquetado y la eficiencia del conjunto. Capaz de asumir potencias pico de hasta 165 kW en corriente continua, este paquete permite completar la recarga rápida del 15 % al 80 % en tan solo 24 minutos. El habitáculo del Scenic E-Tech 2026 marca un hito en el ecosistema digital de la marca al evolucionar el afamado sistema multimedia openR link con Google integrado. La principal innovación es la incorporación de Gemini, el asistente conversacional basado en inteligencia artificial de Google, que convive como alternativa al asistente tradicional para interactuar con el vehículo mediante un lenguaje natural y fluido. Esta tecnología es capaz de interpretar peticiones complejas del conductor y contextualizar las respuestas sin restar atención a la conducción. Para respaldar esta experiencia conectada, el vehículo incluye de serie un paquete de 2 GB mensuales de datos durante un periodo de tres años. Asimismo, el sistema de navegación por Google Maps suma funciones de planificación avanzada de rutas, permitiendo filtrar las paradas según la red de carga preferida, la velocidad de los puntos de suministro o el método de pago elegido. La conectividad en el salpicadero se completa con una zona de carga inalámbrica dotada del estándar Qi2 (compatible con MagSafe), dotada de fijación magnética y ventilación activa para evitar el calentamiento del smartphone. El compromiso ambiental de la firma se refleja en la composición de los materiales interiores del acabado techno, donde la tapicería combina hilo reciclado PET en un porcentaje superior al 95 % con recubrimientos texturizados de origen reciclado. En la terminación de corte deportivo esprit Alpine, las molduras adoptan un acabado decorativo denominado «titanio espectral», fabricado con materiales plásticos reciclados en un 75 %. A nivel estético exterior, la gama añade dos nuevas pinturas —azul antracita satinado y gris exo galaxy— junto con llantas de 19 y 20 pulgadas dotadas de tapacubos aerodinámicos. En el apartado dinámico y de seguridad activa, el conjunto de asistentes a la conducción Active Driver Assist mejora su capacidad de lectura del entorno gracias a la función Multi Target, capaz de monitorizar de forma simultánea múltiples vehículos en tráfico denso para suavizar las deceleraciones y las maniobras de cambio de carril. El equipamiento suma una cámara interior de supervisión que detecta signos de fatiga o distracción y permite el reconocimiento biométrico del conductor para ajustar automáticamente la posición del asiento, la iluminación ambiental y las preferencias de navegación. A esto se añade la función predictiva de eco-conducción, que cruza datos de la cartografía conectada para anticipar la llegada a rotondas o cruces, reduciendo el consumo energético hasta en un 6 %. Para maximizar la funcionalidad en viajes largos o en el uso diario con la familia, el catálogo de accesorios originales introduce un maletero exterior Aero Cargo Box montado sobre la bola de enganche, el cual suma 310 litros adicionales a los 545 litros de capacidad del maletero principal sin penalizar de forma drástica el coeficiente aerodinámico. Entre los equipamientos opcionales figuran también soluciones específicas para el transporte de mascotas con arnés de seguridad integrado, organizadores modulares de consola, doble fondo de maletero compartimentado para dejar una superficie totalmente plana al abatir los asientos y hasta una cafetera portátil integradable. El nuevo Renault Scenic E-Tech se produce de forma íntegra en Francia, en la planta de Douai perteneciente al complejo industrial ElectriCity, mientras que sus motores eléctricos se ensamblan en la factoría de Cléon, en Normandía. Su comercialización arranca con un precio promocionado que parte de los 30.660 euros.

• Skoda apuesta por la eficiencia híbrida en el Octavia

  La marca checa Skoda, perteneciente al grupo Volkswagen, ha ampliado la oferta mecánica del Octavia introduciendo, por primera vez en la historia del modelo, una motorización híbrida autorrecargable (full hybrid). Esta nueva propuesta técnica refuerza la gama de la firma al combinar un bloque de gasolina con asistencia eléctrica sin necesidad de enchufe ni recarga externa. El corazón del nuevo Skoda Octavia full hybrid reside en una arquitectura que combina un motor térmico 1.5 TSI evo2, dos motores eléctricos, una transmisión automática de una única velocidad y un embrague automático de acoplamiento directo sobre el eje delantero. El funcionamiento del sistema se divide en tres modos gestionados de forma completamente automática. En el modo 100% eléctrico, el motor eléctrico de tracción impulsa las ruedas alimentándose de la batería de 1,6 kWh brutos, permitiendo recorridos sin emisiones de hasta dos kilómetros. En el modo Híbrido Serie, el motor térmico actúa únicamente como generador de electricidad para mover el motor eléctrico, un esquema que se prioriza por debajo de 60 km/h, en aceleraciones intensas o cuando la carga de la batería desciende. Por último, en el modo Híbrido Paralelo, por encima de 60 km/h y a velocidades de crucero, el motor de gasolina se conecta mecánicamente a las ruedas mediante el embrague y una relación fija, recibiendo apoyo puntual del motor eléctrico según la demanda. Adicionalmente, el sistema recupera energía cinética en las fases de desaceleración y frenado, almacenándola en la batería ubicada bajo los asientos traseros. El Octavia full hybrid se comercializará con dos niveles de potencia. La opción de entrada ofrece 136 CV e incorpora un motor 1.5 TSI de 96 kW de base. Por su parte, la variante más potente alcanza los 170 CV basándose en una versión del 1.5 TSI ajustada a 110 kW. Ambos niveles comparten el mismo esquema eléctrico, tracción delantera y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h.   A pesar de alojar la batería de tracción y un depósito de combustible de 40 litros, la habitabilidad del Octavia mantiene sus reconocidas cotas de maletero. En la variante berlina, el volumen alcanza 460 litros ampliables a 1.400 litros, mientras que la carrocería familiar Combi ofrece 485 litros ampliables hasta los 1.540 litros. Frente a las versiones exclusivamente térmicas, la variante full hybrid incorpora de serie un cuadro de instrumentos digital Virtual Cockpit de 10 pulgadas, una pantalla central para el sistema de infoentretenimiento de 13 pulgadas y el emblema especificativo HYBRID en el portón posterior. La gama se articulará en torno a los acabados Selection, Plus y Sportline para el mercado español. Aunque las primeras entregas internacionales a clientes arrancan en diciembre de 2026, las primeras unidades destinadas a España llegarán a los concesionarios a principios de 2027.

• La oferta de modelos eléctricos baratos impulsa la demanda entre los consumidores

  La oferta de vehículos de cero emisiones en Europa parece haber dado el salto cuantitativo y cualitativo que el mercado demandaba gracias a la llegada de modelos más asequibles. Así se recoge en el último informe publicado por la organización medioambiental Transport & Environment (T&E), según el cual las normativas comunitarias de emisiones están demostrando su eficacia y han desencadenado un tsunami de novedades accesibles que está reconfigurando las carreteras europeas. Durante los primeros ocho meses de 2026, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (VEB) en la Unión Europea alcanzaron la cifra récord de 1,64 millones de unidades, lo que representa un incremento del 45 % en comparación con el mismo periodo del año anterior. Además, por primera vez en la historia del automovilismo europeo, los coches 100 % eléctricos superaron en ventas a los turismos de gasolina puros durante un trimestre completo, alcanzando una cuota de mercado del 22 %. Este acelerón en la transición energética se debe a la democratización del producto, ya que según T&E, durante el ciclo regulatorio comprendido entre 2021 y 2024, caracterizado por objetivos de reducción de emisiones estancados, las marcas priorizaron vehículos de gran tamaño y elevados márgenes comerciales, argumentando una supuesta falta de interés por parte del comprador. Sin embargo, la entrada en vigor de los nuevos límites de CO₂ para el periodo 2025-2027 ha forzado a los constructores a reorientar su estrategia industrial. Solo en la primera mitad de 2026 se han lanzado casi 40 nuevos modelos eléctricos, elevando el catálogo global disponible para el gran público a más de 150 opciones. Para finales de año se proyecta la llegada de otros 60 modelos, cuadruplicando la media anual de lanzamientos de los últimos cinco años (15 modelos por año). La cantidad de modelos a la venta con un precio de partida inferior a los 25.000 euros se ha duplicado, y se prevé que sus ventas totales en 2026 se multipliquen por siete respecto a los registros de 2024. El ejemplo más paradigmático de esta fiebre compradora ha sido el nuevo Volkswagen ID. Polo, que agotó rápidamente su cuota de producción inicial acumulando más de 40.000 pedidos y generando una lista de espera de 10 meses. Para Lucien Mathieu, director de la división de automóviles de T&E, «los conductores europeos por fin están viendo más coches eléctricos pequeños y asequibles, los que tanto esperaban. El problema nunca fue la falta de demanda por parte del público, sino la falta de oferta por parte de los fabricantes. El interés de los consumidores demuestra que las excusas de las marcas eran erróneas». A la presión regulatoria y la llegada de nuevos productos se suma como factor macroeconómico determinante la inestabilidad energética global. La crisis del petróleo y las tensiones derivadas del conflicto con Irán han encarecido de forma drástica los carburantes fósiles, costando a los usuarios de las carreteras europeas unos 53.000 millones de euros. Llenar un depósito medio de 50 litros de diésel cuesta hoy unos 30 euros más que antes de la escalada bélica. En este contexto, T&E calcula que un conductor que se hubiera pasado al vehículo eléctrico al inicio de las hostilidades ya habría acumulado un ahorro directo superior a los 350 euros en costes operativos. T&E lanza una seria advertencia a los legisladores europeos, ya que desde su punto de vista rebajar las exigencias en el horizonte 2030 destruiría casi tres cuartas partes de la oferta proyectada de utilitarios asequibles, condenando a millones de hogares a la dependencia de los combustibles fósiles e interrumpiendo la escala industrial necesaria para competir «de tú a tú» con los fabricantes asiáticos y norteamericanos.

• España lidera en infraestructura de recarga rápida pero se frena en la adopción de vehículos

  El sector de la movilidad eléctrica atraviesa un punto de inflexión donde la estrategia de despliegue, la rentabilidad operacional y el comportamiento del consumidor están redefiniendo las reglas del juego. En este contexto, el mercado español presenta una notable dualidad en la que mientras la calidad y potencia de su red pública de recarga avanza a un ritmo superior al de la media europea, la penetración de ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables continúa rezagada frente a sus socios comunitarios. Según recoge el estudio EV Charging Index 2026 elaborado por la consultora Roland Berger, y según los últimos datos operativos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), España ha rebasado la barrera de los 53.000 puntos de recarga de acceso público. Sin embargo, en el lado de la demanda, las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros electrificados no terminan de despegar al mismo ritmo que en el norte y centro de Europa. El análisis de Roland Berger, que evalúa el estado de la electrificación en 34 mercados clave a nivel global, refleja con claridad la brecha que separa a España del ritmo europeo. Durante el ejercicio 2025, la cuota combinada de vehículos eléctricos de batería (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) sobre las ventas totales de vehículos nuevos en España se situó en un 18%. Este dato supone encontrarse 11 puntos porcentuales por debajo del promedio del conjunto del continente europeo, que alcanzó una cuota del 29%. Desglosando las cifras del mercado español en 2025, los vehículos eléctricos puros representaron únicamente el 8% de las matriculaciones de vehículos nuevos, mientras que los híbridos enchufables aportaron el 10% restante hasta completar el 18% total. Estas cifras contrastan con la madurez y dinamismo que muestran otros países del entorno europeo. En el norte de Europa, Noruega continúa siendo el referente absoluto con una penetración del 89% en nuevas ventas, repartida en un 87% de eléctricos puros y un 2% de híbridos enchufables. Le siguen Países Bajos con un 60% global (42% BEV y 18% PHEV) y Suecia con un 59% (35% BEV y 24% PHEV). En el entorno más inmediato y comparable con la economía española, los datos también marcan una distancia considerable, ya que Portugal alcanzó una cuota del 35% (13% BEV y 22% PHEV), Alemania se situó en el 28% (10% BEV y 18% PHEV) y Francia registró un 24% (18% BEV y 6% PHEV). Sin embargo, la paradoja española se hace evidente al examinar la infraestructura de recarga. A pesar de que la adopción de vehículos es más lenta, la calidad de la red pública en España supera los estándares europeos en lo relativo a la velocidad de carga. Más del 25% de los puntos públicos instalados en suelo español ofrecen potencias superiores a los 22 kW, el umbral técnico a partir del cual el informe considera la recarga rápida, en comparación con el poco más del 20% registrado en el promedio europeo. En este indicador, España comparte posiciones de cabeza junto a mercados como Portugal, Polonia, Reino Unido y Noruega. Para obtener una radiografía precisa y actualizada al momento presente, la patronal AEDIVE ha hecho públicos los datos del ecosistema nacional de operadores de recarga (CPOs) a fecha 1 de octubre de 2026. La red de infraestructuras de acceso público en España ha alcanzado los 53.373 puntos operativos, lo que representa un crecimiento del 6,74% respecto al volumen registrado a 31 de diciembre de 2025. El rasgo más sobresaliente del despliegue en los últimos meses es la decidida apuesta por la alta y muy alta potencia, respondiendo a la necesidad de viajes de larga distancia y a la reducción de los tiempos de espera. De este modo, los puntos de más de 350 kW, encuadrados en la ultrarrápida de alta gama, registran un espectacular incremento del 23,32%. Por su parte, los puntos entre 150 kW y 350 kW crecen un 27,60%, mientras que los cargadores rápidos entre 50 kW y 150 kW aumentan a un ritmo del 9,46%. La infraestructura pública presenta una elevada concentración, ya que cuatro comunidades autónomas acumulan cerca del 60% de la totalidad de los puntos de recarga del país, siendo estas Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y Comunitad Valenciana. El director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, valora positivamente esta evolución hacia redes de mayor rendimiento al señalar que el crecimiento sostenido del despliegue de puntos de recarga de alta potencia, con infraestructuras de mayor calidad y fiabilidad, está permitiendo conformar una red pública capaz de dar respuesta a las necesidades actuales de los conductores y de acompañar el incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos. No obstante, Pérez de Lucia hace hincapié en la necesidad de equilibrar el modelo acelerando la carga lenta o intermedia en las ciudades, advirtiendo de que es una necesidad remover barreras para reforzar también el desarrollo de infraestructuras de recarga en corriente alterna en zonas urbanas y periurbanas, por ser una solución más económica y más sencilla de implantar, esencial para acelerar la adopción del vehículo eléctrico. Por su parte, el EV Charging Index 2026 de Roland Berger constata un cambio de paradigma global en la gestión de las redes de recarga, del cual España es un claro reflejo. Tras años de crecimiento cuantitativo masivo orientado a instalar cargadores de forma preventiva para mitigar la ansiedad de rango de los compradores, el sector ha entrado en una fase de madurez donde priman la utilización, la eficiencia energética y la viabilidad económica. A nivel mundial, el ritmo de instalación de nuevos puntos públicos se ha desacelerado ligeramente, pues en 2025 se añadieron 1,1 millones de puntos en los 34 países analizados, frente a los 1,3 millones instalados tanto en 2023 como en 2024. Con todo, el parque global de puntos públicos alcanza ya los 6,4 millones de unidades, distribuidos en 5,0 millones en Asia-Pacífico, 1,1 millones en Europa y 0,3 millones en América. Juan Luis Vílchez, senior partner de Roland Berger en Iberia, describe esta transformación en el ámbito local al explicar que el mercado español de recarga de vehículos eléctricos ha entrado en una fase más selectiva de crecimiento. Tras una primera etapa de despliegue basado, en buena medida, en una estrategia de «mancha de aceite», los operadores cuentan hoy con más datos y experiencia para identificar dónde existe una demanda sostenible. Para Vílchez la utilización y, por tanto, los «economics» de muchos puntos siguen siendo ajustados, lo que está elevando el nivel de exigencia en las decisiones de inversión, por lo que los operadores están concentrando crecientemente sus esfuerzos en aumentar la potencia y capacidad de los emplazamientos existentes que funcionan, frente a continuar expandiéndose de forma indiscriminada. En 2025, España registró una media de 13 vehículos eléctricos e híbridos enchufables por cada punto público, una cifra alineada con la media europea de 14 vehículos por punto y superior a la de mercados hiperdesarrollados como Países Bajos (7) o Bélgica (8). Una ratio al alza demuestra que el parque circulante crece más rápido que el número de postes físicos, mejorando el uso y rendimiento financiero de las instalaciones existentes. Por su parte, en el segmento específico de la carga rápida en Europa, actualmente existen unos 45 vehículos eléctricos puros por cada cargador rápido, una cifra aún distante del objetivo de sostenibilidad financiera a medio plazo, fijado en más de 100 BEV por cargador rápido. En el estudio de Roland Berger se aprecian profundas divergencias regionales. En primer lugar, se ha alcanzado un récord global en ventas, ya que en 2025 se vendieron más de 21 millones de vehículos electrificados en el mundo, superando los 17 millones de 2024 y los 14 millones de 2023. Esto supone que uno de cada cuatro vehículos nuevos vendidos en el mundo fue electrificado, alcanzando una cuota del 25%, mientras el parque circulante superó los 73 millones de vehículos, lo que representa más del 5% del parque móvil mundial de turismos y furgonetas. En segundo lugar, Asia-Pacífico y China se consolidan como el motor absoluto del sector. En la región de Asia-Pacífico, el 41% de las ventas de coches nuevos fueron electrificados, destacando el mercado chino, donde el 50% de las ventas de vehículos nuevos en 2025 fueron electrificados (31% BEV y 19% PHEV). China concentra alrededor de 9 de cada 10 ventas de la región y ostenta una penetración sobre el parque circulante total del 13%. En tercer lugar, tras un 2024 estancado, Europa experimentó una fuerte recuperación en 2025. Las ventas de electrificados crecieron un tercio hasta alcanzar los 3,7 millones de unidades, impulsadas por la llegada de modelos más asequibles, el desarrollo de baterías de litio-ferrofosfato (LFP) y la irrupción comercial de marcas chinas. En cuarto lugar, Norteamérica y Japón sufrieron un claro retroceso, pues EE.UU. y Canadá acusaron los efectos de la incertidumbre política y la cautela del consumidor, manteniendo sus ventas estancadas en torno a los 2 millones de unidades y perdiendo cuota de mercado hasta el 11%, mientras Japón vio descender su cuota de electrificados del 3% al 2%. Por último, se ha vivido una resurrección inesperada de los híbridos enchufables. Aunque la tendencia teórica marcaba el dominio progresivo del eléctrico puro, los PHEV ganaron terreno en 2025. En Europa, esta tecnología repuntó beneficiándose de que los fabricantes chinos que importaban híbridos enchufables no estaban sujetos a los aranceles compensatorios impuestos por la Unión Europea a los vehículos eléctricos de batería. Las conclusiones del EV Charging Index 2026 respaldan que el conductor actual no demanda únicamente más cargadores, sino cargadores más rápidos y fiables. Al consultar a los usuarios sobre los factores menos satisfactorios de su experiencia de uso diaria, el 47% señala que el tiempo de recarga es demasiado largo o la potencia es insuficiente. Asimismo, el 45% indica que la red pública de recarga aún no es suficiente, el 28% lamenta que los puntos se averíen con facilidad o estén ocupados por coches de combustión, el 25% echa en falta servicios adicionales como restauración o instalaciones de apoyo mientras carga, y otro 25% señala que los puntos de carga no se adaptan a todos los modelos de vehículos. Según Pedro Galhardas, senior partner de Roland Berger en Iberia, a medida que la electrificación gana terreno, el principal reto pasa a ser garantizar que la infraestructura se adapte a ese crecimiento, por lo que la expansión de la recarga rápida y ultrarrápida será determinante para sustentar el desarrollo del mercado español en los próximos años.   El diagnóstico de Roland Berger demuestra que España ha construido una base sólida de infraestructura de recarga pública, situándose en una posición de vanguardia en potencia de carga dentro del contexto europeo. Los operadores han dejado atrás las estrategias de despliegue indiscriminado para enfocarse en emplazamientos estratégicos, fiables y de alta capacidad. Sin embargo, para que esta red resulte viable a largo plazo, el mercado requiere que la demanda de vehículos responda con la misma intensidad. Superar la brecha de 11 puntos en ventas respecto a Europa exigirá continuar eliminando las trabas administrativas en la tramitación de nuevos puntos urbanos, mantener incentivos eficaces a la compra y consolidar una oferta de vehículos accesibles que convenza al gran público de dar el paso definitivo hacia la electromovilidad.

• AEVO reúne a más de 500 profesionales en los I Premios Excelencia del Vehículo de Ocasión

  La Asociación Española del Vehículo de Ocasión (AEVO), una organización creada para representar al sector desde sus particularidades y necesidades específicas, busca ganar voz propia dentro de la industria de la automoción y se ha propuesto como objetivos la mejora de la imagen de esta actividad empresarial, impulsar la calidad y la formación y trasladar propuestas concretas a las instituciones, además de reivindicar la contribución del V.O. al acceso a la movilidad, la prolongación de la vida útil de los vehículos y la generación de actividad económica y empleo. La celebración de los I Premios Excelencia del Vehículo de Ocasión supone la culminación de varios meses de creación y definición de la asociación. AEVO promovió en marzo una mesa sobre... Ver Más