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• Del circuito a la carretera: el equipamiento deportivo para rodar a otro ritmo

  La competición es el gran escaparate de la moto deportiva, pero la emoción racing no termina en la parrilla de salida. Cada vez más motoristas buscan reproducir esas sensaciones en tandas de circuito o en rutas de carretera, y la industria del equipamiento responde con productos que trasladan a la calle la tecnología, los materiales y las soluciones de seguridad desarrollados en pista. La conducción deportiva exige al equipamiento mucho más que un uso convencional. La posición sobre la moto, los constantes cambios de apoyo, la velocidad y la necesidad de precisión en cada movimiento convierten en factores clave la ergonomía, la resistencia a la abrasión, la protección frente a impactos y la ventilación. Repasamos algunas de las principales novedades de RST, Alpinestars y HJC, desde monos con airbag integrado hasta guantes, botas y un casco de nueva generación. RST Race Dept V4.2 D3O Airbag Leather Suit El Race Dept V4.2 es el mono de mayores especificaciones desarrollado hasta la fecha por la firma británica RST. Cuenta con certificación CE AAA y combina protecciones D3O de nivel 2 con un airbag integrado de alto rendimiento, cuyo funcionamiento requiere una suscripción al sistema in&motion. Su construcción emplea piel de canguro, piel de vaca premium y tejido técnico AST-R. Los refuerzos de doble cuero, DuPont™ Kevlar y Superfabric en las zonas de impacto, las tapas de carbono en hombros y rodillas y los paneles de cuero perforado completan una configuración que busca el equilibrio entre protección, movilidad y ventilación. Está disponible en negro y en negro/rojo/blanco, con un precio de venta recomendado de 1.599,95 euros, IVA incluido. Alpinestars Missile V3 Desarrollado para pilotos y aficionados a las tandas, el Missile V3 inaugura la nueva generación de la plataforma Missile de Alpinestars y se ofrece en versiones de una y dos piezas. Con certificación AAA, está confeccionado en piel bovina premium con cuero Flex Plus de competición de 1,3 mm y presenta un patrón ergonómico precurvado. En materia de protección, incorpora protectores externos DFS ST en hombros, codos y rodillas, sin costuras expuestas en estas áreas críticas, junto a protecciones CE de nivel 2 Nucleon PLASMA. Su perfil aerodinámico se completa con una joroba perforada de perfil bajo diseñada para trabajar en conjunto con el casco S-R10 de la marca y favorecer el flujo de aire. Ambas versiones son compatibles con los sistemas de airbag Tech-Air 10 y Tech-Air 5 PLASMA, e incluyen conectores específicos para el Tech-Air 7x. RST Pro Series D3O Airbag Leather Suit El Pro Series amplía la oferta de monos con airbag integrado de RST con una propuesta de alto rendimiento y una estética más atrevida. Mantiene la certificación CE AAA, las protecciones D3O de nivel 2 y el sistema in&motion bajo suscripción, sobre una base de piel de vaca premium y tejido AST Pro. Incorpora tapas de TPU en hombros y rodillas, sliders de codo y rodilla, joroba aerodinámica y cuero perforado con construcción panel-in-panel. Se comercializa en negro/amarillo neón y negro/plata por 1.349,95 euros, IVA incluido. HJC F72 HJC ha presentado el F72, un casco deportivo-turismo que busca conjugar el rendimiento dinámico con la comodidad en largos recorridos. Su tamaño total se reduce un 10 %, lo que se traduce en un perfil más fino y aerodinámico y en una menor carga sobre cabeza y cuello. Con calota de fibra de carbono, su aerodinámica se ha trabajado para reducir resistencia y sustentación, lo que mejora la estabilidad a alta velocidad, mientras que la ventilación integrada en la mentonera favorece la circulación de aire y ayuda a evitar el empañamiento. Entre sus novedades destaca el sistema de pantalla 2-Pivot, que desplaza el visor hacia delante antes de abrirse para lograr un sellado más compacto y reducir el ruido aerodinámico, además de un botón de bloqueo central que permite entreabrirlo con un solo toque, incluso con guantes. Homologado según la norma ECE 22.06, se ofrece en tallas de la XS a la 2XL con tres años de garantía, e incluye cubrebarbilla y cubrenariz instalados, lámina Pinlock y pantalla ahumada adicional. Disponible desde finales de septiembre, su precio recomendado es de 429,90 euros en colores lisos y de 469,90 euros en las versiones con gráficos. RST TracTech EVO D3O Leather Jacket y Leather Pants La chaqueta y el pantalón TracTech EVO permiten configurar el mono homónimo en formato de dos piezas, una solución pensada para quienes alternan tandas, salidas deportivas y desplazamientos en los que resulta práctico usar cada prenda por separado. La cremallera de unión de 360º permite unirlas cuando el ritmo aumenta, con una sensación próxima a la de un mono integral y la versatilidad de un equipo modular. Ambas prendas cuentan con certificación CE AAA y protecciones D3O de nivel 2 en espalda, hombros, codos, caderas y rodillas, y se ofrecen en los mismos colores que el mono: negro, negro/azul, negro/rojo y negro/blanco. La chaqueta tiene un precio de 399,95 euros y el pantalón, de 349,95 euros, IVA incluido. Alpinestars Caliber V2 La Caliber V2 traslada la protección de origen competición de Alpinestars a una chaqueta de piel premium concebida para la conducción deportiva en carretera. Está confeccionada en piel vacuna de grano entero y combina paneles elásticos situados estratégicamente para favorecer la movilidad y el confort sobre la moto. Con certificación AA, integra protecciones de codo CE de nivel 2 Nucleon PLASMA, protección de hombro de nivel 2 Nucleon Flex Pro y protectores externos de hombro DFS ST de perfil bajo. Además, está preparada para el sistema de airbag Tech-Air 5 PLASMA. RST Pro Series GP D3O Desarrollados para competición, los guantes Pro Series GP D3O buscan ofrecer tacto, protección y confianza en cada gesto sobre el manillar. Con certificación CE nivel 1 KP, están confeccionados en piel de canguro y tejido AST-R, con refuerzos de DuPont™ Kevlar en las zonas de impacto. La protección incluye D3O en nudillos, palma y pulgar, protector de nudillos en fibra de carbono forjada, slider de palma y protecciones de TPR en dedos y puño. Disponibles en negro, negro/azul, negro/verde neón, negro/rojo neón, negro/amarillo neón, negro/rojo y negro/blanco, tienen un precio de 179,95 euros, IVA incluido. Alpinestars Faster V3 PLASMA Drystar Los Faster V3 PLASMA Drystar llevan la tecnología de protección adaptativa PLASMA de Alpinestars a un guante deportivo de puño corto e impermeable. Combinan palma de piel de cabra, dorso de softshell de tres capas y tejido elástico para un ajuste preciso, mientras que la membrana Drystar aporta impermeabilidad y una elevada transpirabilidad. Incorporan protector de nudillos PLASMA de bajo perfil, que absorbe los impactos de forma flexible, deslizaderas en la palma para mejorar la resistencia a la abrasión y una zona de agarre específica que optimiza el tacto con los mandos. Están certificados según la norma CE nivel 1 KP. RST TracTech EVO D3O Boots Las botas desempeñan un papel fundamental en la conducción deportiva, tanto en la seguridad como en los apoyos, el accionamiento del cambio y la estabilidad sobre las estriberas. Las TracTech EVO D3O son un modelo de caña alta con certificación CE 2222 IPS IPA, fabricado en microfibra y tejido Ripstop con forro Comfort Mesh, que incorpora protección moldeada de TPU en espinilla y tobillo con espuma D3O, soporte articulado de tobillo, caña antitorsión de policarbonato, slider y refuerzo en la puntera, almohadilla para el cambio, plantilla de doble densidad y suela racing antideslizante. Se ofrecen en negro/rojo, negro, negro/amarillo, negro/verde, negro/blanco y negro/azul por 199,95 euros, IVA incluido, y cuentan con una versión femenina en negro y negro/blanco al mismo precio. Para quien prefiera un formato más compacto, la variante TracTech EVO Short D3O, de caña corta y certificación CE 1222 IPA, está disponible en negro/blanco, negro y negro/rojo por 149,95 euros, IVA incluido.

• Kawasaki KLE650: La familia trail de Akashi crece con un modelo pensado para viajar

  Kawasaki continúa reforzando su presencia en el segmento trail. Tras la llegada de la KLE500, que ya hemos tenido ocasión de probar este año en ABC Motor , la firma japonesa presenta la nueva KLE650, un modelo que comparte filosofía con su hermana menor pero que apuesta con mayor decisión por el confort en largas distancias, sin renunciar a una conducción ágil en carreteras de curvas ni a las incursiones fuera del asfalto. Motor bicilíndrico de 649 cc El corazón de la KLE650 es una nueva generación del conocido bicilíndrico en paralelo de 649 cc y refrigeración líquida, un propulsor de eficacia contrastada que Kawasaki ya monta en buena parte de su gama de media cilindrada. Para esta aplicación, la marca ha optimizado los sistemas de admisión y escape e incorporado cuerpos de acelerador electrónicos. Según el fabricante, el resultado es un motor con un par contundente a bajo y medio régimen, una respuesta enérgica en la zona alta del cuentavueltas y una entrega de potencia suave y progresiva, sin vacíos. Una configuración orientada a ofrecer estabilidad y confort en los viajes largos, pero también agilidad y reactividad en carreteras reviradas. Electrónica de serie para viajar La KLE650 incorpora de serie el control de tracción KTRC y el control de crucero electrónico, dos elementos especialmente valorados en una moto de vocación viajera y que contribuyen a una conducción más relajada, tanto en solitario como con pasajero. Parte ciclo inspirada en la KLE500 El chasis multitubular compacto toma como referencia el de la KLE500 y se combina con llantas de radios de 21 pulgadas en el tren delantero y 17 pulgadas en el trasero, la configuración clásica de las trail con aspiraciones camperas. Completan el conjunto unas suspensiones de largo recorrido y un asiento diseñado para priorizar la comodidad en carretera. Con este planteamiento, Kawasaki busca una moto capaz de desenvolverse en el uso diario, en una conducción deportiva por asfalto y en las grandes rutas de aventura. Estética rally y mayor presencia En el apartado estético, la KLE650 mantiene la inspiración rally que caracteriza a la familia KLE, aunque con unos paneles de carrocería de mayores dimensiones que los de la KLE500. Esto le otorga una imagen más imponente y la distingue claramente de su hermana pequeña dentro de la gama. Versión SE: más equipamiento Junto a la versión estándar, Kawasaki ofrecerá la KLE650 SE, que eleva el nivel de equipamiento con cambio rápido KQS bidireccional (en subida y bajada), instrumentación TFT, neumáticos sin cámara (tubeless), toma de corriente USB-C, protectores de manos, cubrecárter de aluminio y una pantalla parabrisas de mayor tamaño para mejorar la protección aerodinámica. Tres configuraciones con accesorios originales Además, la red oficial de concesionarios Kawasaki en Europa ofrecerá tres versiones de la KLE650 equipadas con accesorios originales de la marca, pensadas para distintos perfiles de uso: Top Case, Rally y Adventure Tourer. Colores 2027 La KLE650 estará disponible en Metallic Matte Graphensteel Gray, mientras que la KLE650 SE podrá elegirse en Pearl Storm Gray y Pearl Blizzard White.

• Triumph renueva la Tiger 1200: más potencia, radares Bosch y una altura de asiento que baja sola

  La firma de Hinckley ha planteado esta actualización con tres objetivos: más prestaciones, mayor accesibilidad y más tecnología. El tricilíndrico gana 8 CV hasta los 158 CV, las cuatro versiones adoptan ahora llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás, y la nueva suspensión semiactiva Showa EERA Heightflex rebaja automáticamente la altura del asiento 30 mm cuando la moto se detiene. A ello se suman una pantalla táctil de 7 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto, y radares Bosch delanteros y traseros que dan servicio a un completo paquete de asistentes a la conducción. Un tricilíndrico más potente y más fino El motor T-Plane de 1.160 cc rinde ahora 158 CV a 9.250 rpm, 8 CV más que en la generación anterior, con un par máximo de 130 Nm a 6.750 rpm. Triumph ha rediseñado la culata y ha montado pistones nuevos, válvulas de admisión y escape más ligeras, una inyección más precisa y un escape con mayor capacidad de flujo. Las relaciones de primera, segunda y tercera se han acortado para trasladar más par al asfalto. El trabajo también se ha centrado en el refinamiento. Los cambios en el cigüeñal, el eje de equilibrado y el perfil de los árboles de levas suavizan el funcionamiento, mientras que la caja de seis velocidades y la transmisión por cardán ganan en precisión y silencio. Gracias a la mayor entrega de par a bajo régimen, la Tiger puede circular a paso humano, unos 6 km/h, lo que facilita las maniobras y la conducción en tráfico denso. El Triumph Shift Assist de última generación permite cambiar de marcha sin embrague. Llantas de 19 y 17 pulgadas en toda la gama El cambio más significativo en la parte ciclo afecta a las versiones Rally, que abandonan la combinación de 21 y 18 pulgadas y los 220 mm de recorrido de suspensión. Ahora toda la familia monta llanta delantera de 19 pulgadas y trasera de 17, con 200 mm de recorrido en ambos ejes. Las GT emplean llantas de aluminio fundido, y las Rally, llantas de radios con anclaje lateral. El resultado es una gama con un enfoque más rutero, aunque sin renunciar a su capacidad fuera del asfalto. La suspensión semiactiva Showa EERA Heightflex, la más sofisticada montada hasta ahora en una Triumph, combina una horquilla invertida de 49 mm con un monoamortiguador con precarga autonivelante. Ofrece tres tarados (Firme, Medio y Suave) seleccionables desde un botón específico y ajusta compresión y extensión en tiempo real a partir de los datos de una IMU de seis ejes. Su función más llamativa es el descenso automático de 30 mm de la altura del asiento cuando la moto se detiene, que se restablece en segundos al reanudar la marcha. El asiento regulable ofrece de serie entre 810 y 860 mm; con el asiento bajo opcional y la función activa, la cifra baja hasta 790 mm. El mismo sistema incorpora un asistente para el caballete central que eleva momentáneamente la precarga trasera. Se mantienen el chasis tubular de acero, el basculante Tri-Link de aluminio y el equipo de frenos con pinzas Brembo Stylema monobloque de cuatro pistones y bomba radial Magura HC1. Radares Bosch y conectividad total La instrumentación pasa a una pantalla táctil TFT de alta definición de 7 pulgadas firmada por Bosch, con certificación IP6K9K, vidrio antirreflejos y brillo automático. Integra de forma inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto, y puede manejarse con la pantalla táctil por debajo de 2 km/h, con los mandos retroiluminados del manillar en marcha o por voz mediante Siri o Google Gemini a través del intercomunicador. Sobre el depósito se sitúa un compartimento estanco para el teléfono, con toma USB-C de hasta 15 W y ventilador de refrigeración. Los radares delantero y trasero, desarrollados con Bosch, dan acceso a un paquete de sistemas avanzados de asistencia al motorista (ARAS). Incluye control de crucero adaptativo con modos Comfort y Dynamic, asistente de adelantamiento, control de velocidad en curva y un asistente para la conducción en grupo. El radar frontal habilita además el asistente de distancia de seguridad, el asistente de frenada de emergencia y el aviso de colisión frontal, que alerta en pantalla y con una vibración en el pedal del freno trasero. Detrás, la moto suma detección de ángulo muerto, con testigos en los retrovisores, y aviso de distancia trasera. Estos sistemas trabajan junto al ABS y el control de tracción en curva. La Tiger 1200 ofrece hasta ocho modos de conducción según la versión, y los modos Off-road pueden activarse ya en marcha. «Estamos ante un cambio radical en la Tiger 1200. Ahora es más potente, más accesible y más avanzada», ha señalado Steve Sargent, jefe de producto de Triumph Motorcycles, quien subraya que la marca es el primer fabricante en implementar por completo el sistema Showa EERA Heightflex. Diseño más afilado y equipamiento de viaje La Tiger conserva sus proporciones de maxi-trail, pero estrena carrocería con depósito, tapas de radiador, pico y pantalla rediseñados. El frontal monta un nuevo faro proyector LED adaptativo, que activa elementos adicionales a 15 y 30 grados de inclinación para iluminar el interior de la curva, y la zaga integra intermitentes y piloto en unidades LED multifunción. En el apartado de confort, los asientos de piloto y pasajero ganan 10 mm de acolchado, y los asientos y puños calefactables vienen de serie en toda la gama. Triumph ofrece una garantía de cuatro años sin límite de kilometraje e intervalos de mantenimiento de 16.000 km. Entre los accesorios destaca un nuevo top-box de aluminio de 58 litros, con capacidad para dos cascos integrales, dentro del sistema de equipaje Evo desarrollado con GIVI. Cuatro versiones, desde 23.595 euros La gama se estructura en dos familias. Las GT, de llanta fundida, tienen un enfoque más asfáltico; las Rally añaden llantas de radios, el modo Off-road Pro, defensas de motor y un pedal de freno plegable y regulable. Las Pro mantienen el depósito de 20 litros, mientras que las Explorer suben a 30 litros e incorporan protecciones inferiores, un manillar 10 mm más alto y más ancho y control de presión de neumáticos de serie. La Rally Explorer suma defensas superiores. La nueva Tiger 1200 ya puede reservarse en la red oficial y las primeras unidades llegarán en enero de 2027. La GT Pro parte de 23.595 euros, con un peso en orden de marcha de 250 kg, y se ofrece en Sapphire Black o en la combinación Aluminium Silver y Pacific Blue. La Rally Pro, de 255 kg, cuesta 24.495 euros y puede elegirse en Matt Khaki Green o Ash Grey. La GT Explorer, de 260 kg, sube a 25.295 euros, en Aluminium Silver y Pacific Blue o en Granite. Por último, la Rally Explorer, la más completa y pesada con 268 kg, se sitúa en 26.195 euros y llega en Ash Grey y Sapphire Black o en Matt Khaki Green.

• Stellantis gana 217 millones de euros hasta septiembre y eleva su facturación un 7%

  Stellantis ha presentado sus resultados correspondientes a los nueve primeros meses de 2026 mostrando un giro operativo y financiero. El consorcio automovilístico dirigido por Antonio Filosa ha registrado un beneficio neto de 217 millones de euros entre enero y septiembre de 2026, una cifra que contrasta con las pérdidas de 6.788 millones de euros contabilizadas en el mismo periodo del ejercicio anterior. Este vuelco a las cuentas del grupo viene respaldado por un crecimiento continuado en sus ingresos operativos. La facturación neta acumulada creció un 7% en los tres primeros trimestres del año, hasta alcanzar los 119.225 millones de euros frente a los 111.467 millones del mismo periodo de 2025. A nivel operativo, el resultado operativo ajustado (AOI) se elevó... Ver Más

• Jaecoo 7 PHEV: ¿Cuánto gasta con y sin la batería cargada?

  Desde comienzos de septiembre, quienes nos dedicamos a la información de Motor en los diferentes medios de Vocento estamos realizando una prueba de larga duración con la versión híbrida enchufable del Jaecoo 7. Un SUV de cinco puertas y cinco plazas con 4,50 metros de longitud y maletero de 340 litros, ampliable a 1.265 litros, con el que buscamos saber mucho más sobre la calidad real y la fiabilidad de los vehículos procedentes de China. Se trata de un modelo del segmento C-SUV cuyas matriculaciones en nuestro país siguen creciendo y que, por ejemplo, ha llegado a ser el coche más vendido, en términos absolutos, en el competido mercado británico tanto en marzo como en septiembre de este año. El Jaecoo 7 SHS PHEV anuncia nada menos que 279 CV de potencia y 365 Nm de par máximo, dos cifras que le permiten homologar 8,5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y que nacen de la colaboración de tres motores: por un lado, un 1.5 turboalimentado de gasolina con cuatro cilindros e inyección directa, que aporta hasta 143 CV de potencia; por otro, dos mecánicas eléctricas, con una que podemos denominar principal que rinde 150 kW (204 CV) y se ocupa principalmente de la propulsión, y otra, secundaria, con 100 kW (136 CV) y dedicada básicamente a generar corriente eléctrica para maximizar el rendimiento de la batería de propulsión, de tipo LFP y 18,4 kWh de capacidad. Y, curiosamente, las prestaciones que le hemos medido en la práctica mejoran mucho las anunciadas, pues con su batería cargada acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, 1,2 segundos más rápido de lo homologado. Disponer de esos tres motores, de la citada batería y de una transmisión automática de múltiples relaciones que dirige toda esa 'orquesta' le permite homologar un consumo medio combinado en ciclo WLTP de 2,4 l/100 km, o una autonomía en modo eléctrico de 91 kilómetros. Y como el depósito de combustible admite 60 litros, entre la distancia atribuible al funcionamiento eléctrico EV y la que podemos recorrer con gasolina en el modo híbrido HEV, el alcance total combinado puede rondar los 1.200 kilómetros. Son datos oficiales, y aunque estén perfectamente homologados, no dejan de ser teóricos. Después, en la vida real, influye el tipo de recorrido o su kilometraje, el estilo de conducción o, por supuesto, la frecuencia con que recarguemos la batería de propulsión, operación que en el SUV de la firma china podemos realizar tanto en tomas domésticas, hasta 6,6 kW, como en puntos de carga rápida, admitiendo en ese caso una potencia máxima de 40 kW, que reduce a solo 20 minutos una recarga completa. Por eso una de nuestras primeras tareas al empezar a probar el Jaecoo 7 PHEV ha sido averiguar cuánto gasta exactamente en la práctica, de modo que cada usuario, en función del tipo de utilización que piense hacer con su coche, pueda calcular mejor lo que consumiría. Y, para ello, hemos realizado pruebas de consumo con dos personas al volante distintas y en escenarios diferentes, aunque practicando un tipo de conducción parecido, en línea con los límites legales en nuestra red viaria. En el primer caso, el test realizado por nuestros compañeros de Autocasión concluyó que al conducir el Jaecoo 7 SHS PHEV con la batería cargada, sus promedios en ciudad fueron siempre de cero litros cada 100 kilómetros, mientras que al moverse por recorridos interurbanos, su promedio final se quedó en 2,0 l/100 km. Pero Autocasión también comprobó que, tras agotarse la batería por completo, los promedios crecían pero no de manera dramática, pues su media en ciudad con batería descargada fue de 3,8 l/100 km, y de 4,7 l/100 km en carretera. Al respecto, conviene recordar que una vez agotada la batería de propulsión, el coche sigue funcionando en modo híbrido, de manera que va generando corriente para recargar la batería en la medida de lo posible, y esta va aportando su energía a la conducción en función de las condiciones del tráfico. En cuanto a la autonomía eléctrica real media, y tras un itinerario que incluía tramos de ciudad, carretera y bastante autovía, fijaron en 79 kilómetros el promedio, no tan alejado de los 91 anunciados. Días después, la sección de Motor de Vocento, Copiloto, empezó a utilizar el Jaecoo 7 híbrido enchufable en otras zonas, pero en recorridos de parecidas características y a ritmos de marcha similares. Es decir, normales. Aunque en este caso decidimos circular siempre en modo eléctrico EV cuando la batería tenía carga, de manera que el consumo era siempre de cero litros cada 100 kilómetros tanto en ciudad como en carretera o autovía… mientras ese modo 100% eléctrico pudiera seguir activo. En concreto, medimos consumos eléctricos de 14,1 kWh/100 km en ciudad, 17,4 kWh/100 km en carretera y 20,6 kWh/100 km en autovía a 120 km/h, y con esos datos ya es muy sencillo calcular cuánto podría durarnos la batería de propulsión, que anuncia 18,4 kWh de capacidad. Como vemos, esos 91 kilómetros de media homologados pueden superarse con cierta facilidad, especialmente en ciudad, donde rebasar los 100 o 110 kilómetros es factible. Por contra, si abundan los trayectos por autovía será mejor pensar en uno 80 kilómetros en modo eléctrico. Pero en Copiloto también medimos los consumos reales una vez agotada la batería, y en ese caso el gasto de gasolina fue de 4,1 l/100 km en ciudad, de 5,0 l/100 km en carretera y de 6,4 l/100 km en autovía a 120 km/h. De nuevo, cifras muy útiles para saber cuánto pueden durar los 60 litros que caben en el depósito. En un viaje por autovía no iríamos mucho más allá de los 900 kilómetros entre repostajes, que ya está bien, pero a poco que en nuestra ruta haya carretera de doble sentido, travesías o recorridos urbanos, la autonomía combinada crecerá. Y si hemos partido de casa con la batería completamente cargada, deberemos sumar al kilometraje de gasolina los aproximadamente 90 atribuibles al modo eléctrico. Por tanto, que Jaecoo nos hable de 1.200 kilómetros de autonomía combinada no suena a ciencia ficción. De hecho, en el hipotético caso de que un conductor no recargase jamás la batería de su híbrido enchufable, algo que no tiene sentido pero que algunos usuarios experimentan, un Jaecoo 7 SHS PHEV estaría consumiendo de media real unos 5,4 l/100 km de combustible, si consideramos los promedios en ciudad, carretera y autovía; pero si el conductor recarga con frecuencia la batería, esa media irá aminorándose en mayor o menor medida en función de muchos factores. ¿Hasta cuánto podría reducirse ese gasto de gasolina? Pues hasta cero litros realmente, situación que podrán disfrutar, por ejemplo, quienes recarguen su coche cada día en el hogar, en el trabajo o en ambos puntos, y los que no realicen desplazamientos largos a diario, que son la mayoría. No obstante, seguiremos contando nuestras experiencias sobre eficiencia real durante los próximos meses. En realidad, nuestro test de larga duración no ha hecho más que empezar.

• Prueba Zontes 703R: El tricilíndrico «desnudo» está en su salsa

  Durante décadas, el mercado de las dos ruedas ha mantenido una notable homogeneidad en la relación entre equipamiento y precio dentro de cada segmento. En las naked de media cilindrada, por ejemplo, las marcas tradicionales ofrecían propuestas similares a precios muy parecidos, y el comprador se movía dentro de una horquilla estrecha y previsible. Las marcas chinas han roto esa baraja. Hoy llegan a esos mismos segmentos con un equipamiento equiparable, o incluso superior, con una considerable distancia en el precio. El resultado es una auténtica revolución en el proceso de compra: entre dos modelos de una misma categoría pueden mediar diferencias de miles de euros. Este avance no ha surgido de la noche a la mañana. Los fabricantes chinos desembarcaron en Europa con modelos de 125 cc, de pequeña cilindrada y planteamiento sencillo. Sin embargo, el desarrollo y la evolución tecnológica que han acelerado en los últimos años les permiten ya firmar motores de media cilindrada de muy buen funcionamiento. Si darán el salto a la alta cilindrada con el mismo acierto está por ver, pero en el escalón intermedio su solvencia empieza a estar fuera de duda. El tricilíndrico de la familia 703 es un buen ejemplo: desde que se pudo probar en la RR y en la T, siempre ha dejado muy buenas sensaciones. Tras consolidarse en el mercado español con sus escúteres, ahora la firma china planta batalla en las naked de media cilindrada con la 703R, una tricilíndrica de 95 CV con electrónica y tecnología propias de la gama alta por menos de 6.500 euros. La hemos probado, y la sorpresa no se limita al precio: su dinamismo y sus sensaciones de conducción resultan realmente convincentes. Una RR sin carenado La 703R completa la familia de media cilindrada de Zontes. Es la tercera variante de una gama que ya contaba con la 703T, de corte viajero, y con la 703RR, de vocación deportiva. La nueva naked parte directamente de la RR, con la que comparte prácticamente toda su base técnica: motor, bastidor, basculante y electrónica. De la 703T hereda, además, algunos elementos como el quickshifter bidireccional. Las diferencias se concentran en dos áreas. La primera es la postura: el semimanillar de la RR deja paso a un manillar plano, que ofrece una posición más erguida y más orientada al uso diario. La segunda es el frontal, que abandona el carenado para adoptar una estética naked deportiva que deja la mecánica a la vista. Las únicas variaciones en la geometría de dirección son mínimas: una cota algo más corta, pensada para la conducción en vías abiertas al tráfico. Diseño: agresividad con acento propio La 703R luce una imagen marcadamente agresiva, de líneas muy angulosas, que transmite deportividad desde el primer vistazo. El diseño, desarrollado en el centro que la firma tiene en su fábrica de China, conserva ciertos rasgos de inspiración manga. Es una seña de identidad que la marca viene mostrando en sus últimos lanzamientos, y algunos detalles aún delatan una influencia estética alejada de los cánones europeos. Con todo, el resultado es una moto atractiva y de presencia potente, una personalidad que, como comprobamos después, tiene su traducción directa en la carretera. Conviene no engañarse: una moto de algo más de 6.000 euros no es una moto premium. Quien se sube a una BMW o a una Ducati percibe un nivel de detalle, de calidad y de ensamblaje que la 703R no alcanza. Dicho esto, el salto es evidente. La Zontes ya no transmite aquel tacto de las primeras motos chinas que llegaron a Europa, y la diferencia se aprecia incluso frente a los primeros modelos de la propia marca. Sus acabados son buenos y la sensación de fabricación, sólida. También en este aspecto, Zontes empieza a sacar buena nota. Ergonomía: más cómoda de lo esperado La postura de conducción responde a la de una naked deportiva típica: manillar plano y torso inclinado hacia delante, con el cuerpo próximo al tren delantero. No resulta radical ni excesivamente exigente, aunque la carga de peso sobre los brazos acaba notándose en las muñecas tras muchos kilómetros. La sorpresa llega con la ergonomía del tren inferior. El triángulo que forman asiento, estriberas y manillar favorece el confort de las piernas, gracias a unas estriberas que ofrecen una postura bastante neutra. Para un piloto de 1,86 metros, habitualmente penalizado en este tipo de modelos por la flexión de las rodillas, la 703R no resulta pequeña: las piernas encajan bien y el cuerpo conserva libertad de movimiento para desplazarse en curva. El asiento se sitúa a 820 mm del suelo, una altura razonable que, unida a unas manetas de freno y embrague regulables, facilita que pilotos de distintas tallas encuentren su sitio. Motor: un tricilíndrico lleno de vida El propulsor vuelve a convencer, y en esta versión lo hace más que nunca. Se trata de un tricilíndrico en línea de 699 cc, con doble árbol de levas en culata, 12 válvulas y refrigeración líquida y por aceite mediante doble radiador. Con unas cotas de 70 x 60,6 mm y una relación de compresión de 13,0:1, rinde 95 CV (70 kW) a 11.200 rpm y un par máximo de 74,5 Nm a 8.500 rpm. Su rasgo más distintivo es el cigüeñal calado a 120 grados, acompañado de un eje de equilibrado dedicado. Esta solución reparte las explosiones de forma uniforme a lo largo de los 360 grados de giro, frente a los 180 grados de otras configuraciones, lo que reduce las vibraciones y mejora la comodidad. En marcha, el tricilíndrico muestra un carácter deportivo y una gran elasticidad. Sube de vueltas con decisión y empuja con contundencia en todo el rango de revoluciones. Incluso cuando el régimen cae, responde de inmediato al abrir gas, lo que permite afrontar una carretera de curvas jugando con apenas un par de marchas. Es cierto que, sobre el papel, su par es de los más modestos de su categoría y llega a un régimen elevado, pero en carretera esa cifra no se traduce en falta de respuesta. La marca precisa que este motor guarda más similitud con el de la 703RR que con el de la 703T, con unos desarrollos más cortos que los de la versión viajera. Y es precisamente en esta naked donde, a nuestro juicio, el tricilíndrico encuentra su mejor escenario. En la 703T nos gustó, y permite disfrutar de una sport touring pensada para largos recorridos sin renunciar a las curvas, pero en ese contexto su carácter resulta quizá un punto deportivo de más. En la R ocurre lo contrario: motor y moto hablan el mismo idioma. Es una devoradora de curvas, pensada para salir el domingo con los amigos en busca de esa carretera divertida, y en ese terreno las prestaciones del tricilíndrico y su forma de funcionar se dejan sentir en plenitud. Es un motor de carácter deportivo, muy disfrutable y de muy buena entrega, ideal para quien busca ese feeling sport sobre la moto. Destaca también por su suavidad de funcionamiento, con unas vibraciones prácticamente imperceptibles. Esa finura se ve reforzada por el acelerador electrónico, que proporciona una respuesta precisa y progresiva. El sonido acompaña, con una nota excitante y de marcada personalidad deportiva. El cambio, de seis relaciones con transmisión final por cadena de retenes y embrague antirrebote, incorpora de serie un quickshifter bidireccional que permite subir y bajar marchas sin accionar el embrague. Funciona con eficacia en el ascenso, mientras que en las reducciones se muestra menos suave, especialmente a bajo régimen. Parte ciclo: el gran argumento El chasis es uno de los elementos más diferenciadores y cualitativos del conjunto. Se trata de un bastidor de doble viga de aluminio que pesa solo 12 kg, una cifra que la marca califica de récord, acompañado de un basculante de doble brazo en fundición de aluminio. Aporta ligereza y la rigidez necesaria para disfrutar de la moto en cualquier circunstancia. Aun así, conviene matizar que el conjunto marca 196 kg en orden de marcha (174 kg en seco), algo más que rivales como la Aprilia Tuono 660, la KTM 790 Duke o la Yamaha MT-09. Las suspensiones, firmadas por Marzocchi y regulables en ambos ejes, completan una parte ciclo de notable nivel. Delante monta una horquilla invertida de 43 mm, ajustable en tres vías; detrás, un monoamortiguador con bieletas regulable en precarga y extensión. Ambos ofrecen 120 mm de recorrido. La geometría se completa con un lanzamiento de 24 grados y un avance de 98 mm, y los neumáticos son unos Michelin Power GP2 en medidas 120/70-17 y 180/55-17. Son unas geometrías pensadas para dar agilidad, respuesta inmediata y control. Frenos: potencia y tacto El equipo de frenado es otro de sus puntos fuertes. Delante monta doble disco semiflotante de 300 mm con pinzas radiales Nissin de cuatro pistones y bomba radial; detrás, un disco de 265 mm con pinza flotante J.Juan de un pistón. Ofrece una frenada potente y, al mismo tiempo, fácilmente dosificable, con un tacto de maneta sobresaliente. Se ha buscado precisamente un tacto más progresivo que el de la 703RR, de mordida más contundente, más adecuado para el uso en carretera. Concebida para las curvas Aunque su ligereza y su accesibilidad la hacen perfectamente válida para el uso diario, la 703R muestra su mejor versión en carreteras de curvas. En una sucesión de curvas cerradas, abiertas y rápidas, rodando a ritmo elevado, se muestra muy aplomada y transmite una gran confianza. Entra en curva con precisión, traza con limpieza, se deja inclinar con facilidad y mantiene la estabilidad a medida que el ritmo aumenta. A ello se suma su facilidad de conducción. Frente a otras naked deportivas que exigen pelearse con ellas en la entrada, el paso por curva o los cambios de dirección, la Zontes resulta ágil y maniobrable sin requerir esfuerzo, con una fluidez casi instintiva. Es en este terreno donde la R se distancia de sus hermanas: sin la carga de la protección de la T ni la exigencia postural de la RR, el conjunto de motor y chasis se disfruta en estado puro. Esa nobleza la convierte, además, en una opción especialmente recomendable para pilotos jóvenes o en fase de aprendizaje que buscan una montura con la que compartir salidas dinámicas. Electrónica de gama alta El paquete electrónico es más propio de una moto que duplicase su precio. Gira en torno a una plataforma inercial (IMU) de seis ejes que gestiona el ABS en curva y el control de tracción, y se completa con el acelerador ride by wire, el control de crucero y cinco modos de conducción más uno personalizable. La instrumentación corre a cargo de una pantalla TFT de 6,75 pulgadas, la más grande de su segmento, con función mirroring, navegación y conectividad con el smartphone. Ofrece también sensor de temperatura ambiente y un sistema de control de presión y temperatura de los neumáticos (TPMS), una función poco habitual en esta categoría. Las piñas son retroiluminadas e integran un joystick para manejar los menús. La llave de proximidad, de tercera generación y con radiofrecuencia cifrada, gestiona el arranque, el bloqueo de dirección y la apertura remota, y se acompaña de cierre centralizado. Una batería que se carga como un móvil La novedad que más destacan los responsables de Zontes es el puerto USB-C. Además de alimentar dispositivos como el teléfono móvil, permite mantener la carga de la batería de litio de la moto, de baja descarga. Basta con un cargador convencional de 30 W con conector tipo C, como el de cualquier smartphone, o con una batería externa para suministrar los 12 voltios necesarios. La utilidad práctica es evidente. Si la moto ha permanecido varias semanas parada y la batería se ha descargado, esta conexión aporta la energía suficiente para desbloquear el vehículo y dar el contacto, sin necesidad de instalaciones externas ni de un mantenedor específico. La dotación se cierra con tomas USB de tipo A y C, iluminación full LED, una aplicación de gestión y puños calefactables, que durante la prueba calentaron con eficacia. Limitaciones Como corresponde a su planteamiento, su vocación turística es escasa. La protección aerodinámica es prácticamente inexistente, de modo que a ritmos elevados el viento y la intemperie inciden directamente sobre el torso y el casco. Quien busque hacer kilómetros con comodidad encontrará en la 703T una opción más adecuada. El depósito de 16 litros resulta suficiente para el uso diario y las salidas de fin de semana. A ello hay que sumar la ya mencionada fatiga en las muñecas tras muchos kilómetros y unas reducciones con el quickshifter algo bruscas a bajo régimen, peajes menores dentro de un conjunto muy equilibrado. Precio y versiones: la fórmula Zontes La 703R reproduce la fórmula que tanto éxito está dando a la marca: un equipamiento casi completo a un precio muy contenido. Su precio recomendado es de 6.488 euros, e incluye un año de seguro gratuito y cinco años de garantía. Como el resto de modelos de la gama Zontes de más de 500 cc, se ofrece en dos versiones con la misma base técnica: la de potencia completa, con 95 CV, y otra limitada a 35 kW para el carné A2. Se comercializa en gris, negro y rojo a través de la red oficial de la marca. Conclusión Con la 703R, Zontes confirma su capacidad para ofrecer dotaciones propias de modelos que pueden llegar a costar casi el doble. Es, además, una propuesta que contribuye a democratizar el acceso a la moto para perfiles con menor poder adquisitivo, como los jóvenes o quienes se inician. Pero, más allá del precio, la 703R convence por lo que transmite en marcha. De las tres variantes de la familia, es la que mejor aprovecha un tricilíndrico brillante y una parte ciclo de gran nivel. Completa, de calidad, divertida y fácil de conducir, se sitúa como una opción muy a tener en cuenta dentro del segmento de las naked deportivas.

• La ofensiva china obliga a la industria europea a redefinir su estrategias en automoción

  El sector de la automoción en Europa afronta una etapa de profunda transformación marcada por la colisión de dos grandes fuerzas dinámicas. Por un lado la penetración comercial de los gigantes automovilísticos procedentes de China y por otro la transición hacia la movilidad electrificada. Según los últimos datos más recientes publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), el mercado de turismos en la Unión Europea ha mostrado una notable resistencia al registrar un incremento del 5,7% en lo que va de año hasta septiembre de 2026. Este avance se produce a pesar de un entorno macroeconómico complejo, condicionado por la persistencia de los precios elevados de la energía y los vientos en contra de índole geopolítica. Sin... Ver Más

• María Herrera y MT Helmets lanzan un casco solidario a beneficio de la investigación contra el cáncer de mama

  Coincidiendo con el Día Mundial contra el Cáncer de Mama, el fabricante de cascos MT Helmets y la piloto María Herrera han presentado un casco solidario cuyos beneficios irán íntegramente destinados a la Asociación Española Contra el Cáncer (AECC) para apoyar la investigación oncológica. El modelo elegido es el MT Targo S, que traslada a la calle la decoración especial que Herrera lució sobre su MT KRE 2 PLUS durante la última ronda del WorldWCR, el Campeonato del Mundo Femenino de Superbike, disputada en el Circuito de Jerez-Ángel Nieto. En esa cita, la piloto toledana se proclamó campeona del mundo por segunda temporada consecutiva. Una dedicatoria en la pista La iniciativa estuvo presente también en la celebración del título. Instantes antes de colocarse el casco dorado de campeona, Herrera descubrió en el último sector del trazado andaluz una gran lona con el lema «Este mundial va por vosotras», con la que piloto y marca dedicaron el campeonato a todas las mujeres afectadas por el cáncer de mama. «La celebración del título mundial en Jerez fue muy emotiva y quise dedicar ese momento a todas las mujeres afectadas por el cáncer de mama», explica Herrera. La piloto ha revelado que una de sus patrocinadoras personales atraviesa actualmente esta enfermedad: «Tuve la oportunidad de compartir con ella la celebración y regalarle el casco firmado con el que me proclamé campeona. Fue muy emotivo». La bicampeona del mundo ha querido agradecer a MT Helmets su implicación en el proyecto y ha animado a los aficionados a participar: «Espero que muchos aficionados se sumen a la causa y que entre todos podamos contribuir a la investigación contra el cáncer de mama». Disponibilidad y precio MT Helmets ha fabricado una serie limitada de 300 unidades del MT Targo S con esta decoración. El casco está a la venta desde el pasado 19 de octubre, al precio de 149,95 euros, tanto en la tienda online de la marca como en los puntos de venta que se han adherido a la iniciativa. El respaldo de la AECC Desde la Asociación Española Contra el Cáncer valoran el alcance de la acción. «Esta iniciativa ha contribuido a dar una gran visibilidad a la concienciación sobre el cáncer de mama, aprovechando la repercusión de un acontecimiento deportivo tan importante como el segundo título mundial de María Herrera», señala Esther Minguela, directora de empresas de la entidad. Minguela subraya además que este tipo de colaboraciones permiten «acercar la causa a nuevos públicos y recordar la importancia de seguir apoyando la investigación oncológica», y ha agradecido el compromiso tanto de la piloto como de la marca, así como el de todas las personas que decidan sumarse a la campaña.

• Aprilia desvela la RS 660 Phillip Island Tribute, una serie limitada para despedir al mítico circuito

  Aprilia ha aprovechado el Gran Premio de Australia para presentar la RS 660 Phillip Island Tribute, una serie limitada y numerada con la que la marca de Noale celebra su historia en uno de los trazados más emblemáticos del motociclismo mundial. La moto combina una decoración exclusiva, inspirada en la identidad visual del circuito, con la base técnica de la RS 660, uno de los modelos más vendidos de su segmento. Diez victorias en un circuito histórico La trayectoria deportiva de Aprilia Racing está estrechamente ligada a Phillip Island. En este trazado australiano, conocido por su velocidad y espectacularidad, la marca ha logrado diez victorias en distintas categorías del Campeonato del Mundo de Motociclismo, a las que se suman sus triunfos en el Mundial de Superbike con la RSV4. El último gran hito llegó en 2025. Raúl Fernández ganó allí la carrera de MotoGP a los mandos de la RS-GP, un triunfo que supuso la victoria número 300 de Aprilia en el Campeonato del Mundo y que consolidó a la firma como el fabricante europeo más laureado de la historia de la competición. La edición especial llega, además, en un momento simbólico: tras casi treinta temporadas, Phillip Island dejará de formar parte del calendario de MotoGP a partir de 2027. Una decoración inspirada en el circuito La RS 660 Phillip Island Tribute se distingue por una librea creada exclusivamente para esta versión. El color base es el blanco, combinado con detalles en verde en los carenados laterales y el colín y con llantas en rojo, una paleta que reproduce los colores de la identidad visual del circuito. En los carenados laterales figura el logotipo de Phillip Island, con el dibujo del trazado, sobre la inscripción «Phillip Island Circuit» y una bandera a cuadros. Un emblema en el depósito recoge el número de victorias de Aprilia en la pista australiana, mientras que el número de serie de cada unidad aparece grabado en la tija superior. La edición incluye de serie el colín monoplaza que cubre el asiento del pasajero. La electrónica más completa de su categoría Bajo la decoración especial, la moto mantiene íntegra la base técnica de la RS 660, un modelo concebido para ser accesible en el uso diario y, a la vez, capaz de ofrecer prestaciones de primer nivel en circuito. Según Aprilia, es la única deportiva de su segmento con un paquete electrónico tan avanzado. El sistema aPRC de última generación integra control de tracción, control antiwheelie, control de freno motor, ABS en curva y mapas de motor gestionados por un acelerador electrónico Ride-by-Wire, todos ellos regulables. El equipamiento se completa con control de salida, cambio rápido bidireccional y control de crucero, apoyados en una plataforma inercial de seis ejes. Motor bicilíndrico de 105 CV El propulsor es un bicilíndrico de 660 cc y cuatro válvulas por cilindro que entrega 105 CV a 10.400 rpm y un par máximo de 70 Nm a 8.400 rpm. La marca lo sitúa como una referencia de rendimiento para su configuración y cilindrada. Existe también una versión limitada a 35 kW, apta para el carné A2. El motor ejerce función portante dentro de un bastidor de doble viga anclado a la pipa de dirección y a la zona trasera. Esta solución da como resultado un conjunto compacto, ligero y rígido, en línea con la tradición de Aprilia en el diseño de chasis. Debut público en el EICMA El público podrá ver la Aprilia RS 660 Phillip Island Tribute en el EICMA de Milán, del 5 al 8 de noviembre, en el espacio de la marca situado en el pabellón 9. Aprilia no ha comunicado por ahora el número de unidades, el precio ni la fecha de llegada a los concesionarios.

• Probamos la Triumph Tracker 400, una flat track urbana para el A2

  Triumph, fundada en 1902, cumplirá el año que viene 125 años de historia. En un mercado europeo de las dos ruedas que vive una oleada de marcas nuevas, jóvenes y, en buena parte, asiáticas, esa longevidad es un activo muy valioso. Durante décadas, la firma de Hinckley se ha labrado una imagen de solvencia y fiabilidad, y subirse hoy a una de sus motos tiene un valor añadido de carisma. La Tracker 400 aspira a trasladar ese legado a quienes dan sus primeros pasos con el carné A2 y anhelan una moto que aporte un estilo diferencial. Una familia de 400 cc para el carné A2 Triumph abrió hace dos años una etapa inédita en su historia con una gama de motocicletas de 400 cc concebidas para el carné A2 y orientadas a conductores jóvenes o noveles. Fruto de su alianza con el fabricante indio Bajaj, estas monocilíndricas, las primeras de la marca desde su refundación a mediados de los años ochenta, perseguían además ganar presencia en el mercado asiático. Tras las Speed 400 y Scrambler 400 (en versiones X y XC), la firma incorporó en 2026 dos denominaciones históricas de su catálogo, Tracker y Thruxton, que reinterpretan respectivamente la moto de flat track y la café racer. Según Paul Stroud, director comercial de Triumph Motorcycles, esta gama ha atraído a la marca a motoristas más jóvenes y a más mujeres que nunca, lo que demuestra el atractivo de una firma premium en este segmento. Herencia Modern Classic con estética flat track La Tracker 400, primer modelo de Triumph inspirado directamente en el flat track, recoge algo que la firma sabe hacer muy bien: preservar su legado y combinarlo con tecnología actual. Cuando se piensa en la marca, lo primero que viene a la cabeza es toda la gama Modern Classic, motos de líneas neo-retro pensadas para quienes buscan esencia tanto en el estilo como en la forma de conducir. En el concesionario, rodeada de las Bonneville, Scrambler, Speedmaster, Thruxton, Bobber… Se entiende bien el planteamiento: la Tracker toma ese espíritu y lo acerca a quienes se inician con el carné A2. Visualmente, su principal argumento es la estética inspirada en las carreras sobre óvalos de tierra. Un pequeño cupolino corona el faro redondo de LED y refuerza ese aire tracker. El depósito, de líneas más cuadradas y con huecos esculpidos para las rodillas, comparte color con la cúpula y la tapa de colín. Los portadorsales laterales con el número 400 aportan el toque racing, al que se suman las gráficas del depósito, con un detalle que simula salpicaduras de barro hasta el colín. Las llantas de aluminio de 17 pulgadas, con un nuevo diseño de brazos dobles, montan de serie neumáticos mixtos Pirelli MT60 RS. No es una moto para el off-road, pero sí busca transmitir esa imagen cercana a las competiciones fuera del asfalto. El perfil del motor, con tapas en negro que contrastan con las aletas mecanizadas de la culata, el silenciador elevado de doble salida y los dos retrovisores redondos completan un conjunto de factura clásica. Se ofrece en tres combinaciones de color: Aluminium Silver, Racing Yellow y Phantom Black. Presencia y postura de conducción A primera vista, la Tracker 400 tiene bastante presencia y, al lado de sus hermanas de 900 cc, no parece mucho más pequeña. Sin embargo, al subir a ella se descubre una moto accesible, fácil y ligera. Con un asiento a 805 mm del suelo, un arco de piernas estrecho y 173 kg en orden de marcha, los pies llegan con holgura al suelo y el depósito, de 13 litros, se abraza sin esfuerzo. La ergonomía responde a la máxima del flat track: posición erguida y codos abiertos. El manillar es ancho y bajo, mientras que las estriberas se han desplazado hacia atrás y hacia arriba respecto a otras versiones. El resultado es una postura muy cercana al manillar, que sitúa al piloto casi encima del tren delantero. Eso se traduce en un control preciso de la rueda delantera y en una manejabilidad notable: desde los primeros metros, la moto se siente ágil y obediente. Un motor más potente y con sonido propio La Tracker 400 estrena la primera evolución del monocilíndrico TR-Series de 398 cc, con refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas. Un nuevo perfil de levas y una puesta a punto revisada elevan el régimen máximo hasta entregar 42 CV a 9.000 rpm, un 5 % más de potencia y dos caballos por encima de sus hermanas de gama. El par se mantiene en 37,5 Nm a 7.500 rpm, con el 80 % disponible desde 3.000 rpm. A estas cifras se suma un equipamiento propio de segmentos superiores: acelerador electrónico, embrague asistido y antirrebote, control de tracción desconectable y ABS. El cambio es de seis velocidades. La primera y la segunda son algo más cortas, lo que en ciudad se traduce en salidas vivas, mientras que en tercera y cuarta el motor se estira y empuja con mayor solvencia. En autovía, el velocímetro llegó a superar los 160 km/h. Durante la prueba, el monocilíndrico apenas acusó vibraciones, que se limitan a un leve cosquilleo en estriberas y retrovisores que no penaliza los trayectos largos. Responde en casi cualquier régimen, aunque en tramos revirados exige un uso preciso y constante del cambio para mantenerlo en la zona óptima de vueltas, tarea que el embrague antirrebote hace más llevadera. Mención aparte merece el sonido. El escape de doble salida suena contundente, grave y envolvente, y convierte la experiencia a los mandos en algo más intenso de lo que cabría esperar en una moto de esta cilindrada. De las calles de Barcelona a la carretera de curvas La ciudad es, a mi juicio, su hábitat natural. Pese a su marcada personalidad estética, la Tracker 400 resulta muy práctica en el tráfico barcelonés: su agilidad permite filtrarse entre los coches y encadenar cambios de dirección rápidos con soltura, y la baja altura del asiento facilita apoyar los pies con seguridad en cada detención. Aunque tiene ese enfoque urbano, su parte ciclo está preparada para salir de la ciudad, llegar a una carretera de curvas o sumarse con una garantizada solvencia a una ruta de domingo con amigos. El chasis tubular de acero, con subchasis atornillado y basculante de aluminio fundido, se apoya en una horquilla invertida de 43 mm y 140 mm de recorrido y en un monoamortiguador trasero de gas con 130 mm de recorrido y precarga regulable. El tarado es confortable y mantiene las ruedas bien asentadas, lo que permite disfrutar de la carretera con algo más de dinamismo. El equipo de frenos lo componen un disco delantero de 300 mm con pinza radial ByBre de cuatro pistones y un disco trasero de 230 mm, con ABS de doble canal. Su funcionamiento es correcto y progresivo, aunque se revela como el punto más discreto del conjunto cuando se busca un ritmo más alegre. Aun así, su facilidad de manejo desde el primer kilómetro la convierte en una opción idónea como moto de aprendizaje. Instrumentación, acabados y plazas El cuadro combina un velocímetro analógico con una pequeña pantalla LCD en blanco y negro que muestra con claridad el cuentarrevoluciones, la marcha engranada y la información básica. Las piñas son sencillas, con un botón para desplazarse por los menús. Da lo necesario, sin más. En calidad percibida, las primeras sensaciones indican que no alcanza el nivel de sus hermanas mayores. Triumph se dirige aquí a un público joven y ha buscado un producto más accesible, y eso se nota en pequeños detalles. La moto transmite buen hacer, con un cableado bien oculto y una pintura cuidada, pero el toque premium de los modelos de mayor cilindrada no se aprecia a primera vista. La unidad de pruebas llevaba la tapa de colín que cubre la plaza trasera, lo que invita a conducirla en solitario. El acompañante dispone de estriberas plegables con goma y de un asa, aunque no viaja especialmente cómodo: no es una moto para rutas en pareja ni para largos recorridos. El asiento del conductor, en cambio, tiene un acabado de calidad y, sin ser muy mullido, resulta cómodo. Precio y valoración La Triumph Tracker 400 está disponible en los concesionarios oficiales desde 6.245 euros, con una garantía de fábrica de cuatro años sin límite de kilometraje e intervalos de mantenimiento de 16.000 km o 12 meses. El consumo homologado es de 3,6 l/100 km. Triumph ofrece además un amplio catálogo de accesorios originales, desde defensas del motor y protectores de depósito hasta intermitentes LED tipo bala o retrovisores en los extremos del manillar. Con un diseño atractivo, un motor más potente que el de sus rivales directos y un equipamiento elevado dentro del segmento A2, la Tracker 400 se perfila como una de las propuestas más completas y carismáticas para quienes se inician en las dos ruedas. Brilla en los desplazamientos urbanos, en las rutas cortas y en las carreteras de curvas donde disfrutar de una conducción algo más deportiva. Su principal margen de mejora está en la frenada, un aspecto que no empaña el balance de una moto ágil, con carácter y hecha para disfrutar.