ABC - Motor

• De Toyo Cork Kogyo Co. Ltd a Mazda, o el espíritu de la resistencia

  Sí, gentes para quienes luchar, resistir eran términos con los que convivían las veinticuatro horas de cada día. Luchar, resistir…, en Mazda saben mucho de eso y es que, en realidad, ese espíritu es el que originó una marca especial que compite hoy día en un panorama automovilístico donde la originalidad tiene cada vez menos cabida. Impulsada más por ingenieros apasionados que por expertos en ventas, la marca japonesa siempre ha seguido su propio camino tecnológico. Con soluciones nuevas, incluso a contracorriente, como el motor de pistón rotativo, cilindradas generosas, o métodos de combustión inusuales. Quizás, para entender todo mejor, vamos al inicio de nuestra historia, a 1920… En ese año, en Hiroshima, ante los problemas financieros de una empresa productora de corcho, un grupo de empresarios de la comunidad funda la Toyo Cork Kogyo Co. Ltd . Un año después, Jujiro Matsuda asume la vice presidencia de la empresa y pone en marcha la fabricación de tableros de corcho comprimido. Cuando todo parece encaminado a una nueva etapa, en 1925, el 70% de la maquinaria queda destruida en un incendio. Muchos se habrían rendido, pero Jujiro Matsuda tenía una fuerte personalidad y una enorme capacidad para luchar. Así, decide seguir adelante y entrar en el negocio de maquinaria y vehículos. En 1927, cambió el nombre de la empresa a Toyo Kogyo Co., Ltd. y cuatro años más tarde construyó una nueva planta en el pueblo de Fuchu (actual Fuchu-cho), ubicada cerca de su ciudad natal. Y en 1931, llegó el primer vehículo, e tres ruedas, destinado a carga y bautizado «Mazda-go», desarrollado íntegramente en la empresa y comercializado mediante innovadores métodos de promoción, atrajo muchos compradores. La empresa también comenzó a producir máquinas herramienta y perforadoras de roca, lo que le valió el reconocimiento por su avanzada tecnología. Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército y la armada japoneses encargaron a Toyo Kogyo la producción de armas y máquinas hasta el final de la guerra. El 6 de agosto de 1945, un bombardero B-29 bautizado como «Enola Gay» en honor a la madre del piloto, deja caer una bomba, a la que han llamado «Little Boy», sobre la ciudad de Hiroshima que queda devastada por la primera bomba atómica. Milagrosamente, ubicado a 5 kilómetros del centro del bombardeo, el edificio de Toyo Kogyo apenas sufre daños. Además de colaborar en la reconstrucción de la comunidad local, atendiendo a las víctimas y proporcionando espacio en los edificios de la empresa para el funcionamiento de los órganos administrativos de la prefectura, Toyo Kogyo comenzó a trabajar arduamente para reanudar la producción de sus propios productos. La fabricación de automóviles se había restablecido en 1949, y esta mayor competencia obligó a mayoristas y minoristas a agilizar las entregas utilizando camiones privados de todos los tamaños. Los camiones de trabajo de tres ruedas y los vehículos de reparto se habían convertido en un símbolo de la recuperación nacional. A partir de la venta de un innovador vehículo de una tonelada de capacidad en 1950, Toyo Kogyo se convirtió en una marca líder en camiones de tres ruedas de mayor tamaño, mejorando su rendimiento y apostando por un diseño excepcional. El sistema de producción de la empresa también mejoró, aumentando la producción mensual de 500 unidades en la posguerra a 3000 unidades en 1953, cuando se completó una reubicación y expansión a gran escala de la planta de producción. Además, Toyo Kogyo estableció alianzas tecnológicas con empresas líderes internacionales e introdujo activamente tecnologías avanzadas de fundición y tratamiento de superficies, como inversión estratégica para entrar en los mercados de camiones de cuatro ruedas y vehículos de pasajeros. Gracias a los resultados de la inversión, los camiones de tres ruedas de Mazda ganaron competitividad y se aseguraron la mayor cuota de mercado del sector. Los ingresos aumentaban, el negocio de los autobuses turísticos florecía y tener un coche privado se convirtió en un sueño nacional. La producción de automóviles estaba estrictamente regulada por el gobierno mediante una serie de categorías de cilindrada, lo que incentivaba a los fabricantes a obtener el máximo rendimiento dentro de cada categoría. Las categorías de baja cilindrada se adaptaban especialmente bien a las estrechas carreteras y las densas zonas urbanas de Japón. Sin embargo, los coches eran caros y difíciles de conseguir. Mazda lanzó su R-360 el 28 de mayo de 1960 con gran éxito. Con un precio muy ajustado, 300.000 yenes, este pequeño y sofisticado coche no podía compararse ni remotamente con el Fuji Cabin, de aspecto scooter, por el que se pedían 230.000 yenes. Técnicamente muy avanzado, presentaba una carrocería monocasco con piezas de aleación ligera, lo que lo convertía, con sus 380 kg, en el coche más ligero del mercado. La suspensión era independiente de torsión por caucho en todos los ejes. El motor fue el primer cuatro tiempos utilizados en un microcar nipón, categoría de automóviles con una serie de ventajas fiscales, que le permitía un consumo muy ajustado. Además, utilizaba piezas de aleación de magnesio para reducir el peso. La caja de cambios era de cuatro velocidades con una transmisión automática opcional inédita. De hecho, fue el primer coche fabricado en el país con convertidor de par. El estilo era soberbio, una elegante y desenfadada combinación de forma y función. Las proporciones están muy bien logradas para un coche tan pequeño, con una sutil inclinación hacia atrás de la sección coupé que le da una actitud un tanto alegre. Llamaría tanto la atención que, una semana antes de su lanzamiento, ya se habían recibido cuatro mil quinientos pedidos, lo que permitió que el R-360 se fabricara durante seis años. Su diseño avanzado y su meticulosa atención al refinamiento y al detalle sentaron las bases para la futura producción de Mazda y marcaron el camino para toda la industria automotriz japonesa. 65 años después recorremos esta historia en un Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv. Decíamos que Mazda es una marca especial en un panorama automovilístico donde la originalidad tiene cada vez menos cabida. Y si bien el amor por la tecnología es evidente en muchos de sus modelos, Mazda no olvida diseñar coches que evocan dinamismo. El estilo es, por supuesto, cuestión de gustos, pero pocos Mazda dejan indiferente a nadie. Este Mazda CX-30 de 4,40 m, no escapa a la regla del diseño cuidado, con un largo capó que precede a un habitáculo trasero y culmina a tan solo 1,54 m de altura. Una apuesta segura en cuanto a estilo, que este crossover, sin embargo, paga un poco en cuanto a habitabilidad. Porque si bien los asientos delanteros ofrecen una posición de conducción impecable, con un asiento no demasiado alto, en la banqueta trasera, el espacio para las piernas de personas de elevada estura es algo justo detrás en relación al tamaño exterior del modelo. Afortunadamente, el maletero tiene un volumen suficiente. Satisfacción también en el salpicadero, diseñado con curvas, revestido de plásticos blandos bitono, con, de nuevo, una particularidad: la pantalla central no es táctil, sino que se controla mediante una gran rueda, sistema práctico, sobre todo porque se complementa con controles físicos para muchas funciones. Además, es posible desactivar la molesta advertencia de exceso de velocidad con solo pulsar un botón a la izquierda del volante. Lo mismo se puede hacer con la advertencia de cambio de carril, especialmente útil en autopista. Aunque Mazda acaba de añadir el asistente de voz Alexa y una conexión GPS para beneficiarse de la información de tráfico actualizada cada 30 segundos, la verdadera novedad de este CX-30 está bajo el capó, con la sustitución del 2.0 Skyactiv G de 122 CV por un 2.5. A diferencia de todos los fabricantes que favorecen el «downsizing», Mazda prefiere el «rightsizing», es decir, la elección de la cilindrada adecuada... manteniendo un motor atmosférico. Con una cilindrada de 2.488 cm3, este motor de gasolina de cuatro cilindros entrega 140 CV y 238 Nm de par, es decir, 18 CV y 25 Nm más que el 2.0 sustituido. Estas son aproximadamente las cifras anunciadas por los motores 1.2 turbo de 3 cilindros de la competencia, pero el Mazda no tiene el hándicap de una falta de tiempo de respuesta ligada a la sobrealimentación, y en cambio ofrece una excelente disponibilidad desde la parte baja del cuentarrevoluciones. Si bien el motor es agradable, esperábamos un mejor consumo de combustible. A pesar de un sistema de arranque/parada con alternador de 48 V, ultrarrápido y sin vibraciones, que potencia al 2.5 durante la aceleración, además de la desactivación de dos cilindros a velocidad constante por debajo de 90 km/h, este 2.5 consume una media de 7,7 l/100 km. Esto supone unos dos litros más que el motor 2.0 Skyactiv X (186 CV), equipado con un sofisticado sistema de combustión de autoencendido. Además, se podría decir que habría sido mejor en términos de consumo de combustible si Mazda hubiera ofrecido una versión desinflada del Skyactiv X. Sin embargo, este último, extremadamente sofisticado con su inyección de alta presión, múltiples sensores y compresor, probablemente sea más costoso de producir que este nuevo 2.5, con un precio inferior. En cualquier caso, es un verdadero Mazda que trasmite esa personalidad especial de la marca, ese gusto por ofrecer algo diferente y tecnológicamente avanzado, ese afán de lucha y de amor por el automóvil que arrancó en una fabrica de corcho en dificultades. Sin duda una buena cuna para forjar carácter, el carácter que proporciona un Mazda.

• Cómo acceder al paddock y la parrilla de salida de MotoGP en Montmeló por una buena causa

  En 2024, a los 12 años, Max Villaroig fue diagnosticado con un tumor cerebral. Él y su familia se movilizaron para utilizar una de sus pasiones -el motociclismo- como herramienta de cambio para conseguir más recursos para la investigación del cáncer infantil. FansxLife lanza una acción de crowdfunding para apoyar la causa de Max con el apoyo de MotoGP. Esta iniciativa forma parte de la campaña Good Max, con una promoción que sortea una experiencia al alcance de muy pocos: poder estar en el paddock y la parrilla de salida del Circuit de Barcelona-Catalunya junto a los pilotos tan sólo unos minutos antes de que empiece el GP de Cataluña, el próximo 7 de septiembre. Para participar tan sólo hay que hacer una donación antes del 3 de septiembre en www.fansxlife.com/goodmax y entrar en el sorteo de esta experiencia. Todas las donaciones van directamente al Hospital de Sant Joan de Déu de Barcelona para continuar con la investigación del cáncer infantil. En España, el 70% de las donaciones para investigación del cáncer infantil provienen de fuentes privadas y se han convertido en esenciales para poder continuar este trabajo médico vital. Max recibe tratamiento en el Hospital Sant Joan de Déu de Barcelona, un centro de referencia en la investigación del cáncer infantil. De la combinación entre motos, cine y activismo nació Good Max: Furia contra el cáncer infantil, una película protagonizada por el propio Max y que tiene como objetivo visibilizar la necesidad de más recursos para continuar la investigación. La plataforma FansxLife está gestionada sin lucro y pone en contacto a deportistas, músicos, artistas y eventos con su comunidad de fans a través de acciones de crowdfunding para una causa social.

• Este Alfa Romeo es toda una rareza muy buscada por los coleccionistas

  Oficialmente, el proyecto presentado a las Fuerzas Armadas Italianas se llamaba Alfa Romeo 1900 AR51 , pero ha pasado a la historia con un sobrenombre, «Matta», es decir, «Loca». Esta auténtica leyenda sobre ruedas es uno de los proyectos más audaces y fascinantes en la historia de la marca italiana, en el que salió de su zona de confort para crear un todoterreno de uso militar, capaz de transitar por caminos de cabras y equipado con los últimos avances técnicos desarrollados por el «Biscione» para sus berlinas deportivas… y sus bólidos de competición. El germen de este vehículo excepcional está en un pliego de condiciones presentado por el Ejército Italiano. Con la experiencia de la Segunda Guerra Mundial muy reciente, buscaba un vehículo de reconocimiento polivalente y ligero, la «autovettura da ricognizione» de la que surgen las siglas AR. En aquella época, ya existían alternativas estadounidenses y británicas, pero se buscaba favorecer la industria y el producto nacionales. En muy pocos meses de plazo, el ingeniero Giuseppe Busso tuvo que ponerse manos a la obra para desarrollar este proyecto. Lejos de buscar soluciones fáciles y espartanas como en gran parte de los todoterrenos de la época, recurrió a lo mejor que se podía encontrar en el almacén de componentes de la marca. Bajo su capó, el «Matta» alberga un motor derivado de las berlinas deportivas Alfa Romeo 1900, lo que le otorga un rendimiento excepcional tanto en terrenos difíciles como en carreteras. Con 1.9 litros y 4 cilindros, era una mecánica pensada para alcanzar las máximas prestaciones gracias a avances como el árbol de levas en cabeza, culata de aluminio y cárter seco. Algo inaudito para un todoterreno de los 50. El motor se modificó para su nuevo uso, pasando de 80 CV a 65 CV con una compresión baja, para ahorrar combustible. Más allá del motor, para las suspensiones se eligieron los amortiguadores Houdaille que Alfa Romeo ya estaba dando buen uso en sus automóviles de Formula 1. Como en los míticos deportivos de la época, el Alfa Romeo 1900 M «Matta» ofrecía propulsión trasera de serie, con la tracción total seleccionable si aparecían terrenos difíciles. Su caja de transferencia reductora ofrecía una capacidad de ascenso impresionante. De hecho, este automóvil salió airoso de una prueba en las empinadas escaleras de la Basílica de Asís, además de vencer en la Mille Miglia de 1952, en la categoría de vehículos militares. El diseño del Alfa Romeo 1900 M «Matta» refleja su doble propósito: robusto y funcional para las misiones militares, pero con un toque de elegancia y deportividad que caracteriza a la marca. Su capacidad para enfrentar los desafíos más extremos, junto con su herencia deportiva, lo convierte en un vehículo único en la historia de Alfa Romeo.

• Las marcas de motos más caras y más baratas de asegurar en España este 2025

  Durante estos meses de buen tiempo han sido muchos los conductores que han vuelto a subirse a la moto o se han animado a comprarse una por primera vez para moverse con mayor agilidad por la ciudad o disfrutar de una estimulante ruta por carretera. Y a la hora de comprar y elegir el modelo de moto en cuestión, han tenido que valorar el coste que conlleva asegurarla , así como su mantenimiento, ya que el precio de asegurar una moto puede variar drásticamente según la marca y el modelo, con diferencias que superan los 200 € anuales entre las opciones más caras y las más baratas del mercado. De hecho, tal y como desprende el ranking de las motos más caras y baratas de asegurar en 2025 elaborado por el comparador de seguros de moto Rastreator, las motos de la marca Aprilia lideran el ranking de las más caras de asegurar, con una prima media anual de un seguro a terceros ampliados de 394 euros . Le siguen Triumph (314 €), Piaggio (303 €) y KTM (302 €) como las siguientes marcas con los seguros más elevados. Otras marcas que figuran entre las más costosas de asegurar son Benelli (298€), Royal Enfield (297€), Yamaha (295€), Honda (292€), BMW (286€) y Derbi (278€) , con precios que oscilan entre los 298 y los 278 euros. El ranking analiza la prima media de un seguro de moto a terceros ampliado de todas las marcas y modelos registrados en el comparador Estas cifras reflejan cómo la cilindrada, el valor de la moto, la tecnología incorporada o los costes de mantenimiento son características que impactan directamente en el precio del seguro. Antonio Rubio, responsable de seguros de moto de Rastreator , explica que “las motos de mayor gama como pueden ser modelos de marcas tan emblemáticas como Triumph o Aprillia suelen implicar unas primas medias más elevadas ya que son marcas más valiosas y por ello, todos sus componentes son más caros también. Desde las tecnologías que usan, así como las piezas o revisiones en el taller conllevan un mayor coste de mantenimiento o reparación, algo que asumirá la propia aseguradora y por ello, afectará directamente a la prima media del seguro”. Por el contrario, las marcas de motos más económicas de asegurar en 2025 son, en primer lugar, Daelim (129€), seguida por Gilera (169€), Peugeot (181€), Harley-Davidson (216€), Keeway (221€), Kymco (228 €), Vespa (231 €), Zontes (237 €), Macbor (241 €) y SYM (259€). “Hay que tener en cuenta que estos precios son un coste medio para un seguro de moto a terceros ampliado para un perfil determinado de un hombre entre 26 y 45 años, que quiere cambiar de seguro y que reside en Madrid o Barcelona, por lo que las marcas y modelos también pueden variar el ranking si se elige otra tipología de seguro como puede ser a todo riesgo o si el asegurado tiene un perfil muy diferente al analizado’, puntualiza Rubio.

• Las peores horas para viajar

  Durante este fin de semana, la DGT prevé un aumento significativo de los desplazamientos de largo recorrido, especialmente entre hoy viernes y el domingo. Los trayectos hacia y desde las zonas costeras y segundas residencias concentrarán gran parte de la circulación, con especial impacto en los accesos a las grandes ciudades . Para aquellos que tienen la flexibilidad de elegir su hora de regreso, evitar las horas punta es clave . Salir temprano en la mañana de este viernes 29 de agosto o del sábado 30 de agosto ofrece una oportunidad para evitar las densas colas de tráfico, cuando la mayoría de los viajeros aún están en sus lugares de descanso. Viernes 29 de agosto por la mañana (antes de las 16:00 horas). una franja más tranquila, antes del inicio de la primera gran ola de tráfico. Sábado 30 de agosto temprano (antes de las 9:00 horas). el momento ideal para evitar las complicaciones previstas a media mañana. Y el domingo 31 de agosto a primera hora de la noche, ara quienes desean aprovechar al máximo el último día de vacaciones, salir después de las 21:00 horas permitirá encontrar las carreteras más despejadas, evitando así los embotellamientos típicos de la tarde. Eso sí, evita los peores momentos para viajar. Primero, el viernes 29 de agosto entre las 16:00 y las 22:00 horas, tráfico muy denso en sentido salida desde los grandes núcleos urbanos hacia las zonas de costa y segunda residencia. El sábado 30 de agosto de 9:00 a 13:00 horas, retenciones en accesos a playas y carreteras hacia lugares de ocio próximos a ciudades. Y el domingo 31 de agosto entre las 19:00 y las 24:00 horas, el momento más complicado del fin de semana, con intensidades muy elevadas en sentido entrada hacia las grandes ciudades. En algunos casos, las retenciones podrían prolongarse hasta bien entrada la noche.

• Todo lo que deberías revisar urgentemente de tu coche si ha estado cerca de un incendio

  Los incendios asolan España. Han sido afectados bosques, animales, casas, coches, carreteras... Pero hay afectados menos visibles. Por ejemplo, en vehículos estacionados en las proximidades del siniestro, incluso cuando estos no han sido alcanzados directamente por las llamas ni presentan daños visibles por fuego . Aunque el vehículo no haya resultado calcinado ni parcialmente quemado, la exposición prolongada a altas temperaturas y a partículas en suspensión puede provocar, desde la degradación de componentes plásticos y gomas (juntas, faros, limpiaparabrisas, neumáticos), hasta daños en la pintura y barniz por deposición de cenizas calientes o sustancias corrosivas, pasando por la afectación del sistema de climatización si el filtro de aire ha aspirado partículas contaminantes, así como por riesgo para el sistema eléctrico por acumulación de polvo conductor o humedad ácida , detallan desde 'Elige calidad, elige confianza' (ECEC), iniciativa compuesta por una veintena de fabricantes de componentes adheridos a Sernauto centrados en concienciar sobre correcto mantenimiento de los vehículos. Ante tal impacto, ECEC recomienda realizar una revisión técnica del vehículo tras su exposición a un incendio forestal, incluso si no presenta daños aparentes. «Las acciones que se deberían acometer incluyen limpieza profunda de carrocería y bajos con productos neutros; revisión de filtros de aire y habitáculo, inspección de neumáticos y componentes de caucho, así como diagnóstico electrónico para descartar fallos latentes», enumeran. Y es que estacionar en zonas de interfaz urbano-forestal durante periodos de alto riesgo de incendio puede suponer un peligro no solo para el vehículo, sino también para la seguridad de las personas. En este sentido, desde ECEC, que recomienda seguir siempre las indicaciones de las autoridades y evitar dejar vehículos en zonas no autorizadas.

• Coches con canción: «Qué difícil es hacer el amor en un Simca 1.000» de Los Inhumanos y el Simca 1.000

  El Simca 1000 fue uno de los automóviles más emblemáticos de las décadas de 1960 y 1970. Producido por la marca francesa Simca entre 1961 y 1978, alcanzó casi dos millones de unidades fabricadas en todo el mundo, consolidándose como uno de los utilitarios más populares de su tiempo. Su desarrollo estuvo impulsado por Henri Pigozzi, director de Simca, que buscaba un vehículo pequeño, económico y familiar en un momento en el que el automóvil empezaba a dejar de ser un lujo para convertirse en un bien de consumo masivo en Europa. Con motor trasero, diseño cuadrado y cuatro puertas, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1961 como alternativa directa a rivales como el Renault Dauphine y, más adelante, el Renault 8. En España, el Simca 1000 comenzó a fabricarse en 1965 gracias al acuerdo entre Chrysler y Barreiros. La producción se llevó a cabo en la planta de Villaverde, en Madrid, de donde saldrían más de 230.000 unidades. El lanzamiento se acompañó del lema publicitario «cinco plazas con nervio», aunque la picaresca popular lo rebautizó pronto como «el filete del pobre«, porque era para cinco, y »con nervio«. A pesar de las altas expectativas comerciales, las ventas iniciales no alcanzaron los objetivos marcados, en parte debido a un precio superior al de sus competidores directos, como el Renault 8 o el Seat 850. No obstante, el Simca 1000 ofrecía una gama amplia de versiones y opciones de personalización inéditas en la época, lo que le dio un cierto aire de modernidad frente a la competencia. El modelo recibió varias actualizaciones a lo largo de su vida comercial. En 1969 adoptó dirección de cremallera, más precisa y segura, y un rediseño estético que mejoraba su imagen, con faros más grandes y una zaga actualizada. En 1970 llegó el Simca 900, con motor de 844 cm³ para aprovechar ventajas fiscales, aunque sus ventas no lograron el impulso esperado. También llegaría al mercado una versión Coupé de tres puertas. En total, de las más de 1,6 millones de unidades producidas en todo el mundo, 232.168 salieron de las factorías españolas. El Simca 1000, pese a sus luces y sombras comerciales, se consolidó como un coche de referencia para muchas familias que buscaban dar el salto desde el pequeño SEAT 600 a un modelo más amplio y con mejores prestaciones. Su recuerdo permanece vivo no solo entre los aficionados al motor clásico, sino también en la cultura popular. En los años 80, el grupo valenciano Los Inhumanos lo convirtió en protagonista de su conocida canción «Qué difícil es hacer el amor en un Simca 1000», lo que contribuyó a inmortalizar este coche en la memoria colectiva. Alfonso Aguado, el fundador de la banda de El Saler, afirmó en su autobiografía: «Ser adolescente en España después de la muerte de Franco era un coñazo. Todo giraba en torno a la política. Cuando murió el señor bajito que no dejaba hablar de política al resto de españoles, solo se hablaba de política. (…) Es absurdo que unos chavales que se pasan ''empalmaos'' la mitad del día hablen más de política que de follar, pero eso es lo que nos ocurría en aquellos años, conocidos a posteriori como los de la Transición, aunque en ese momento nadie los llamaba así. El patrón estándar de nuestros hermanos mayores no podía ser más rancio y casposo». A base de no tomarse a sí mismos en serio y una sociedad que estaba harta de tanta severidad y seso, Los Inhumanos consiguieron hacerse un hueco, tomando la diversión como bandera. El origen de la canción proviene de una experiencia del propio Aguado, que cogió frío con una amiga, precisamente, en un Renault 12, pero la única manera de hacer que encajase la letra con los acordes era probar distintos modelos hasta que llegó al Simca 1000. La canción saldría publicada por la discográfica Zafiro en «30 hombres solos», del que vendieron 400.000 copias. En él, también se incluían «Dubaduba (si pido otra vercesa más)» y «Me duele la cara de ser tan guapo».

• Prueba BMW 520d Berlina: La redimensión del eterno sedán

  El árbol genealógico de la longeva saga Serie 5 de BMW brotó en 1972 con el lanzamiento de la primera generación, el 520. Más de medio siglo después, esta berlina ejecutiva convertida en una de las más exitosas de la industria (rebasó la cifra de más de diez millones de unidades fabricadas) llega a su octava generación para seguir siendo una de las referencias en el segmento premium de gama media alta, actualizando su tecnología, confort y diseño, pero manteniendo inalterada su mítica genética basada en un gran equilibrio entre deportividad y comodidad de marcha de largas distancias. Su fabricación, como la de todas las generaciones anteriores, se produce «en casa», en la planta de BMW Group en Dingolfing (Baviera). La principal novedad de esta octava entrega radica principalmente en la incorporación a su gama de motorizaciones de una variante totalmente eléctrica denominada BMW i5 , compuesta por la versiones i5 M60 xDrive de 601 CV y i5 eDrive40 de 340 CV -cuyos motores eléctricos y las baterías de alto voltaje se fabrican en la mencionada fábrica-, acompañada por las variantes híbridas enchufables y los clásicos motores de gasolina y diésel , que ahora incorporan la tecnología híbrida media 48-volt y se combinan de serie con un nuevo cambio Steptronic Sport de 8 velocidades. La unidad de pruebas utilizada para este reportaje es, precisamente, la más anacrónica de todas, con la motorización diésel. Se trata de la versión de acceso a la gama, que parte de los 62.850 euros, que disfruta de las ventajas de la etiqueta medioambiental Eco de la DGT , y representa una interesante y ahorradora opción para afrontar grandes distancias con una alta eficiencia y la tranquilidad que aporta el repostaje tradicional. Pero además del corazón mecánico, la firma teutona ha implementado en nueva versión otras novedades que gustarán sobre todo a los amantes de la espaciosidad y la tecnología de vanguardia. Para empezar, sus dimensiones son mayores que su predecesor : crece en longitud 97 mm (hasta los 5.060 mm), en anchura en 32 mm (hasta 1.900 mm), y en altura en 36 mm (hasta los 1.515 mm). La distancia entre ejes se alargó 20 mm, hasta los 2.995 milímetros, y se trata de la mayor en su segmento. Unas medidas similares a las del Serie 7 de la anterior generación. Su diseño exterior , atlético pero elegante, también alineado con el de su «hermano mayor», reinterpreta los rasgos típicos de la familia con unos nuevos faros dobles y la sobresaliente parrilla en forma de riñón provista de marco. El gran volumen del vehículo queda ligeramente disimulado con los nuevos faldones laterales negros, dando esbeltez al conjunto. Detrás, destacan las luces traseras planas divididas por una tira cromada. El habitáculo ha sido profundamente rediseñado, también inspirado en el Serie 7, y sigue destacando por su amplísimo espacio para todos los ocupantes, salpicado por materiales de alta calidad, pensados para pasar muchas horas sentados en su interior con un elevado nivel de confort, y disfrutando de un alto confort acústico y avanzados servicios digitales que entretienen el viaje. Respecto al modelo anterior, la impresionante digitalización del habitáculo ha reducido considerablemente la cantidad de botones y mandos. Ahora encontramos una larga pantalla curva orientada hacia el conductor, compuesta por una de información de 12,3 pulgadas y una de control de 14,9 pulgadas. Cuenta con una excelente resolución y su utilización es bastante intuitiva, a través de la pantalla táctil, de la rueda al lado del selector de marchas automático y de los comandos de voz. Otro elemento destacado es la barra de interacción de serie. Presenta una pantalla de inicio rediseñada con iconos de funciones dispuestos verticalmente en el lado del conductor. El sistema ha recibido una estructura de menús mejorada, orientada a dispositivos del sector de la electrónica de consumo. También dispone de botones en el volante y del controlador BMW iDrive en la consola central. Y también ofrece una gama más amplia de contenidos digitales de información y entretenimiento, ciclos más rápidos de actualización de funciones, información mejorada sobre puntos de recarga para vehículos eléctricos, acceso optimizado a muchos servicios online específicos y, como novedad, la plataforma de videojuegos Airconsole, para entretenerse con el vehículo parado, y que permite usar el móvil como mando de control. Además, el nuevo BMW Serie 5 Berlina es el primer modelo de la marca que incorpora de serie un interior totalmente vegano , que incluye las superficies de los asientos, el salpicadero y los paneles de las puertas, así como el volante. Presenta además de serie nuevos asientos deportivos calefactados, climatizador de serie con rejillas de ventilación disimuladas, sistema de audio con seis altavoces y cuatro puertos USB-C. Disponemos de una amplia gama de sistemas para la conducción y aparcamiento automatizado, como el Driving Assistant Professional opcional, que incluye asistente de dirección y de control de carril y control de crucero con función Stop & Go. De serie, el nuevo BMW Serie 5 Berlina está equipado con el asistente de aparcamiento, incluido el asistente de marcha atrás. Con el asistente de aparcamiento opcional Parking Assistant Professional, el aparcamiento automatizado y las maniobras de hasta 200 metros pueden controlarse en el vehículo o mediante smartphone fuera del vehículo. También incluye de serie la limitación del patinaje de las ruedas controlada directamente, sistema de frenado integrado y dirección deportiva variable. De Barcelona a Ourense y regreso Aproveché la necesidad de realizar un viaje entre dos de las comunidades más distanciadas de España, Cataluña y Galicia, para llenar el maletero del nuevo Serie 5 Berlina (cedido por BMW España), instalar la sillita y a mi hijo de 5 años en el asiento trasero, acomodar a mi mujer y agarrarme al volante del sedán alemán para afrontar un viaje de más de 2.000 kilómetros. A priori, una especie de odisea, la misma a la que se enfrentan miles de familia cada verano, la de realizar largos desplazamientos en coche con el aforo completo, pero que en este caso, gracias a las bondades y relajantes características del teutón, se convirtió para mí en una experiencia mucho más fácil y placentera de lo que esperaba. La percepción de calidad interior es altísima y todo a bordo es un dechado de comodidades, empezando por las amplias y cómodas plazas: su confort es sensiblemente superior al de su predecesor. Las plazas traseras son muy espaciosas, aunque mejor para dos que para tres personas, pues el asiento central tiene un túnel de transmisión que limita su confort. Detrás, los asientos están calefactados y opcionalmente pueden contar con un climatizador de cuatro zonas y persianas en las ventanillas. Los asientos delanteros son adaptables eléctricamente en diferentes puntos de la anatomía. Y el gran techo de cristal panorámico inunda de claridad el interior. El espacio de carga es notable: su maletero es de 520 litros de capacidad, aprovechable y bien tapizado, dispone además de accionamiento de manos libres. El habitáculo es muy silencioso gracias al buen aislamiento. Ofrece además infinitas posibilidades digitales : la doble pantalla de forma curva informa con nitidez y alta resolución, y se controla todo con mucha intuición. A pesar de la rueda de la consola central, acabé gestionando prácticamente todo desde los botones del volante o la pantalla táctil. Esta última generación del sistema operativo, el BMW ID8.5 , me ha gustado por su intuitiva estructura de menús y por facilitar la experiencia de uso. El sistema de infoentretenimiento cuenta con integración inalámbrica de smartphones a través de Apple CarPlay y Android Auto. A bordo, los kilómetros parecen más cortos, las distancias se reducen y el viaje, por largo que sea, se convierte en un paseo agradable, gracias a la gran comodidad que ofrece. La experiencia de conducción para quien gobierna el manillar es de esas que no importa dilatar. En cuanto a la dinámica , esta versión 520d resulta muy interesante. Su propulsor de gran eficiencia anda mucho y gasta poco. Este cuatro cilindros ofrece 197 CV de potencia, una cifra que no parece muy elevada para un sedán tan pesado, pero que llega a sorprender. Con su par motor de 400 Nm ofrece vivas aceleraciones (de 0 a 100 km/h en solo 7,3 segundos). En autopista consigue establecer con confort altas velocidades y volar sobre el asfalto sin transmitir al habitáculo la mínima sensación . Es un confortable devora kilómetros. Con su cambio Steptronic de 8 velocidades con levas de cambio, de funcionamiento suave y bien escalonado, el coche se desplaza con bastante alegría y finura mecánica. Combina muy bien la agilidad, con el confort y la calidad de rodadura. Durante mi larga travesía por autopista, puede realizar un consumo de media por debajo de los 5,5 litros, que me permitió completar el primer trayecto catalan-galaico con un solo depósito. En definitiva , el Serie 5 sigue ofreciendo una conducción equilibrada, combinando confort para largos viajes con matices dinámicos. Su motor diésel de 190 CV destaca por su eficiencia, logrando unos consumos casi imbatibles, pero también por su potencia. Sus mejoras en tecnología, calidad interior y habitabilidad afianzan, una generación más, su buen posicionamiento en el segmento de las berlinas premium.

• Este vehículo eléctrico chino se ha convertido en el más rápido del mundo

  YANGWANG, la marca de lujo de BYD, ha logrado un nuevo hito en la historia del automóvil: el superdeportivo YANGWANG U9 Track Edition ha alcanzado una velocidad máxima de 472,41 km/h el pasado 8 de agosto de 2025, en la pista de pruebas ATP Automotive Testing Papenburg (Alemania), convirtiéndose en el vehículo eléctrico más rápido del mundo. Este modelo dispone de la misma e4 Platform y la arquitectura DiSus-X que el U9 actualmente a la venta en China. A ello suma la primera plataforma para vehículos de ultra alto voltaje de 1.200 V fabricada en serie, junto a un avanzado sistema de gestión térmica optimizado para condiciones extremas. Esta combinación de innovadoras tecnologías eleva el rendimiento del YANGWANG U9 Track Edition a niveles sin precedentes. Se trata del primer sistema de propulsión del mundo con cuatro motores con unidades de elevado rendimiento capaces de girar a 30.000 rpm , ofrece una potencia máxima de 755 CV por motor, con una potencia total combinada superior a los 3.000 CV. Esto le otorga al vehículo una asombrosa relación peso/potencia, de 0,82 kg/CV, lo que lo sitúa entre los mejores superdeportivos de la industria de la automoción mundial. Para garantizar la máxima estabilidad, el sistema de vectorización de par independiente ajusta en tiempo real el par de cada rueda más de 100 veces por segundo. Incluso a altas velocidades, mantiene un control absoluto de la carrocería, lo que garantiza que no se produzcan deslizamientos de las ruedas ni pérdidas de tracción. A su vez, el sistema de control inteligente de la carrocería DiSus-X realiza ajustes verticales rápidos e independientes en la suspensión de cada rueda del vehículo durante aceleraciones y giros bruscos, o en superficies irregulares. Esto no solo suprime los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería, lo que mejora el confort y la precisión, también optimiza activamente la superficie de contacto entre los neumáticos y la carretera, maximizando el agarre. En sinergia con la e4 Platform ofrece una doble garantía de estabilidad del vehículo y seguridad en la conducción. El récord lo ha logrado el piloto profesional alemán Marc Basseng, quien ya ostentaba la anterior marca mundial de velocidad con un vehículo eléctrico, establecida en 2024. Tras completar la prueba para YANGWANG, declaró: «El año pasado pensé que había alcanzado mi límite. Nunca esperé batir mi propio récord tan pronto, pero aquí estamos, en el mismo circuito, con nuevas tecnologías que lo han hecho posible».

• Cuidado por cómo están afectando las ADAS a nuestra conducción

  A pesar de que los Sistemas de Ayuda a la Conducción (ADAS) son cada vez más comunes, e incluso obligatorios en los vehículos nuevos, la mayoría de los conductores españoles aún no están al tanto de cuáles son estos asistentes y para qué sirven. Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) son tecnologías que ayudan al conductor a mejorar la seguridad y la conducción, utilizando sensores, cámaras y software para detectar y responder a diversas situaciones en la carretera . Estos sistemas pueden incluir alertas de colisión, frenado automático de emergencia, asistente de mantenimiento en carril, entre otros. Pero el estudio «General Behavioral Impact of Smart System Warnings: A Case of Advanced Driving Assistance Systems» (Impacto general en el comportamiento de las advertencias de los sistemas inteligentes: el caso de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción), realizado por investigadores de la Universidad de Texas en Austin junto a colegas de Hong Kong y Maryland, ha analizado la información telemática recopilada de 195.743 vehículos vendidos entre 2018 y 2019, ycontrastó coches con ADAS frente a otros sin esas funciones, centrándose en situaciones como frenadas bruscas y exceso de velocidad. Los sistemas ADAS se clasificaron según el nivel de urgencia que requieren en «alertas informativas», como la detección de ángulo muerto (blind spot detection), que permiten reacciones lentas y reflexivas; y «alertas urgentes», como el aviso de cambio de carril involuntario o la advertencia de colisión frontal, que demandan respuestas inmediatas. Según esta investigación, las alertas urgentes activan el «Sistema 1» cognitivo (rápido y automático), generando una falsa sensación de seguridad que lleva a los conductores a compensar riesgos, como pisar más el acelerador o frenar de forma abrupta. Por el contrario, las alertas informativas estimulan el «Sistema 2» (lento y reflexivo), fomentando ajustes deliberados en la conducción. Una peculiaridad interesante es la diferencia por género: las mujeres tienden a adoptar menos riesgos con alertas urgentes y aprenden más rápido de las informativas, mientras que los hombres relajan más la precaución con pitidos constantes. Con las alertas informativas los conductores redujeron la frenada brusca diaria en un 6,76 por ciento y los episodios de velocidad excesiva en un 9,34 %, en comparación con quienes carecían de ADAS. No obstante, con las alertas urgentes, la tendencia se invierte: aumentaron las frenadas bruscas en un 5,65 por ciento y las situaciones de velocidad alta en un 5,34 por ciento. Además, estos patrones se acentuaron con el tiempo: mes a mes, los conductores con detector de ángulo muerto redujeron un 0,40 por ciento adicional la velocidad alta, mientras que quienes contaban con alertas urgentes aumentaron un 0,32 por ciento su tendencia a exceder la velocidad Las alertas urgentes provocan una reacción rápida e inconsciente lo que puede inducir a una falsa sensación de seguridad y fomentar conductas más arriesgadas. Las alertas informativas, al ser menos intrusivas, favorecen respuestas planificadas y deliberadas, promoviendo un aprendizaje real y comportamientos más prudentes A pesar de estos efectos conductuales mixtos, ambos tipos de ADAS del coche demostraron reducir accidentes en general: las alertas urgentes disminuyeron las tasas de colisión en un 15%, mientras que, por ejemplo, la detección de ángulo muerto ofreció una reducción aún mayor, cercana al 19.